Villanyautó teszt: KIA EV3 LR – már nincs kompromisszum

Alig két hónap telt el azóta, hogy a portugál őszben (20-28 fokban) kipróbálhattam a Kia EV3-at, január közepén ismét az autó volánjához ültem. Ezúttal egy teljes hétig használtam egy 81,4 kWh-s akkuval szerelt, Earth Plus felszereltségű példányt a magyar télben, sőt még egy egynapos síelésre is elmentünk vele, amikor -2 és -9 fok közötti hőmérsékleten, részben havas, jeges utakon, tehát valódi téli körülmények között közlekedtünk.

Az EV3 versenytársai részben házon belülről érkeznek, a konszerntárs Hyundai Kona és a némiképp elődnek is tekinthető Kia Niro EV képében. A Niro EV kívülről jó arasznyival ugyan hosszabb, de a két modell belső méreteiben alig van különbség. Egyedül a hátsó lábtérben érződik tágasabbnak a Niro.

Ennyit számít, hogy az EV3 már dedikált EV platformra épül, míg a Niroba hagyományos erőforrásokat is építenek. Olyan szempontból azonban nem tekinthető a Niro utódjának az EV3, hogy a tisztán elektromos Niro továbbra is a kínálatban marad.

Külső versenytársnak leginkább a Volvo EX30 tekinthető, amely szintén kizárólag elektromos hajtással szerepel a svéd-kínai gyártó kínálatában.

Az EV3 a külsőt tekintve a zászlóshajó EV9 cuki kishúgának mondható. Egyértelműen visszaköszönnek rajta a nagy testvér stílusjegyei, olyan mértékben, hogy amikor a lányaimnak mutattam egy fotót az átvétel előtti estén egy fehér EV3-ról, egybehangzóan kijelentették, hogy ez már volt nálunk, csak kékben.

Villanyautó teszt: Kia EV9 e384 AWD

Az első kilincsek a karosszéria síkjába süllyednek a jobb légellenállás érdekében, ami tetszett, hogy ha az autót nem zárjuk be, mert körülötte pakolászunk például, akkor nem húzza be a kilincset, így nem kell vacakolni azzal, hogy egy ujjunkkal megnyomjuk, hogy nyitni tudjuk. A hátsó kilincsek az üveg mögé a fekete részre kerültek.

Az EV3 kétféle akkumulátorkapacitással vásárolható meg, melyek közül a kisebbik, 58 kWh-s pakk mérete alig marad el a Niro EV jelenlegi 65 kWh-s kapacitásától. A töltési teljesítménye még a kis akkusnak is jobb a Niroénál, így – bár a tesztautóban a nagyobb akku volt – látatlanban is bátran ki merem jelenteni, hogy aki a kedvezőbb ár miatt csak a kis akkust tudja megvásárolni, ne aggódjon, ő is egy remekül használható autót kap.

A motor teljesítménye hajszálra megegyezik a Kona és a Niro 204 lóerős erőforrásával, így meglepetésként ért a hír még a portugál villámteszten, hogy egy teljesen új villanymotor épül az autóba, amely csendesebb és kompaktabb az elődjénél.

Ennél is nagyobb mértékben, mintegy 30 százalékkal zsugorodott a hűtő-fűtő-szellőztető egység, aminek kisebb mérete centiméterekkel engedte növelni az autóban helyet foglalók lábterét.

A két új egységnek, valamint a kizárólag tisztán elektromos modellekhez tervezett e-GMP padlólemeznek köszönhető, hogy az EV3 helykínálata vetekszik a Niroval annak ellenére, hogy a Niro kívülről 11 centivel hosszabb. Az egyetlen hely, ahol érezhető egy hajszálnyi különbség a Niro javára, az a hátsó utasok lábtere.

Az EV3 „megörökölte” az EV9-től a három egybeépített képernyőt, amelyek közül a középsőt, amely fixen a hűtés-fűtés kezelőszerveit tartalmazza, továbbra is ergonómiai baklövésnek érzek, folyamatosan takarja részben vagy egészben a kormánykerék.

Szerencsére a hőmérséklet és ventilátor sebességfokozat beállítás fizikai kezelőszerveket is kapott az infotainment képernyő alatt, és a légkondi-beállítások is kiterjeszthetők erre a képernyőre is. A képernyő és a fűtés billenőkapcsolói között érintésérzékeny gombsor található a gyakori funkciók eléréséhez.

A volán az alacsonyabb felszereltségek esetén két küllős, a GT-Line verzióban háromküllős. Alul-felül nem csak a köralak lapított, de el is vékonyodik. Kanyarodáskor átfogva ez kissé szokatlan érzés, de ahol többnyire a kezünk nyugszik, ott a megszokott vastagságot kapjuk. Fontos fejlődés, hogy érintésérzékeny lett, így a vezetéstámogató rendszer használatakor nem szükséges ellenállást kifejteni, elég ha rajta tartjuk a kezünket.

A kormány fizikai gombokkal rendelkezik, szerencsére zongoralakk nélkül, a konszernnél megszokott funkciókkal: bal oldalról vezérelhetjük a sebességtartó és sávtartó rendszert, jobbról pedig az audiorendszert és a kormány mögötti kijelzésekben is navigálhatunk.

Az ülés- és kormányfűtés gombjai praktikus helyen vannak az ajtókon, alatta a szokásos helyen az ablakemelő és tükörbeállító gombok. A Kia és a Hyundai továbbra sem változtatott azon a gyakorlaton, hogy ha a vezető ajtón kiszállok, a hátsó ajtók reteszelve maradnak. Két év saját Hyundai-Kia használat és számos tesztautó után még mindig idegesít, hogy ha a gyereket akarom hátulról kiengedni, vissza kell mennem megnyomni a központi zár nyitó gombját.

A középkonzolra egy vezeték nélküli telefontöltő is került, de USB-C csatlakozóból is van elől kettő, az egyik csak eszközeink töltésére, a másik adatátvitelre is alkalmas. Utóbbi funkcióját első ránézésre bonyolult ábrával jelölt kapcsolóval módosíthatjuk.

A könyöklő felhajtható ugyan, de alatta nincs rejtett tárolórekesz. Van viszont látványosan újrahasznosított anyagból készült, előre- és visszatolható asztalka. Az igazán tuti akkor lenne, ha el is lehetne fordítani az utas vagy a vezető elé, de a könyöklőt felhajtva így is elfér rajta egy kisebb laptop, ha autóból kellene dolgoznunk.

Ha a laptopunk töltéséhez 230 voltos konnektort használnánk, a hátsó ülés lábterében azt is kapunk. A csomag része a koreai autóknál megszokott V2L adapter is, amivel akár 20%-ig meríthetjük az akkut külső áramforrásként használva. A 81 kWh-s pakk 80 százaléka elég sokáig bírja vészhelyzeti áramforrásként. A 3,6 kW maximális teljesítmény akár arra is elég, hogy kisegítsünk egy lemerült villanyautós társat.

Légbeömlőket és USB-C aljzatokat a hátul ülők is kapnak, utóbbi nem a könyöklőben, hanem Kiás szokások szerint az első ülések támlájába került.

Az EV3 utastere papíron 5 személyes, de a gyakorlatban inkább csak négy személyig kényelmes. Hátra hátsó gyerekülést akkor is nehézkes bekötni, ha olyan üléseket választunk, ami szélességben elfér, ugyanis az övcsatok a középre szerelt ülés alá kerülnek.

Egy négyfős család csomagjainak bőségesen elegendő a 460 literes hátsó csomagtér is, amelyből a töltőkábelek nem foglalnak helyet, éppen elférnek az első csomagtartóban, azaz „frunk”-ban. Utóbbinál előny, hogy nem kapott külön belső fedelet, a gépháztető belső burkolatát úgy alakították ki, hogy összezárjon az első csomagtér tömítésével. Kis hátrány, hogy nincs egykezes nyitás, egy reteszt ki kell oldani, hogy fel tudjuk emelni a motorháztetőt.

A csomagtér padlója két magasságban helyezhető el, felső helyzetben sík felületet képez a ledöntött hátsó ülésekkel és a csomagtér ajtó alsó peremével. Az alsó szinten pedig nagyobb csomagteret kapunk. A kalaptartó rolós, ellentétben a Niro egyedi, a „feldobható sátrakhoz” hasonló összehajtogatható megoldásával.

A roló helye kissé fura, a hátsó üléstámlák mögött tenyérnyi rés látható. Ennek oka tudomásom szerint, hogy a koreai piacra készülő EV3 hátsó üléstámláinak dőlésszöge változtatható, ezt azonban az európai vevők nem kapják meg. Viszont nem készült másik műanyag elem a kalaptartó sínjének rögzítéséhez, így maradt egy látványos rés. Ezt azért igényesebben is megoldhatták volna.

A csomagtartóból nekünk csak a síalagút hiányzott, ugyanis két felnőtt – két kisiskolás kombinációban síelni is elmentünk az autóval, igaz, csak egy napra. A hátsó ülés egyharmad-kétharmad arányban ledönthető, azonban két gyerekülés nem fér el a kétharmad részen.

-8 fok és hajnal 5 óra? Indulás síelni villanyautóval, mi bajunk lehet?

Használatban

Az autót többnyire a start-stop gomb megnyomásával kelthetjük életre. Azért csak többnyire, mert azt vettem észre, hogy ha mobiltelefonról bekapcsolom a fűtést, majd beülök az autóba és a fékre lépek, akkor a rendszer bekapcsolt állapotban fogad. Ilyenkor persze reflexből megnyomva a bekapcsoló gombot, azonnal ki is kapcsoljuk az autót és nem értjük miért nem sikerül elindulni.

A Teslát követve egyre több gyártó hagyja már el ezt a felesleges kezelőszervet, és láthatóan a Kia is készen áll rá, mégis ragaszkodik hozzá. A mindennapokban Teslát használva 10-ből 9 alkalommal elfelejtettem kiszállás előtt kikapcsolni az EV3-at. Ilyenkor sípolással jelzi, hogy bekapcsolva maradt. Tehát tudja, hogy épp otthagyni készülök és nem kapcsoltam ki, akár ki is kapcsolhatna önállóan, de inkább sípol, én pedig menjek vissza és kapcsoljam ki. Nem komfortos.

Egyébként a start-stop gomb egy extra bajuszkapcsolón helyezkedik el, ami egyben az irányváltó is. A kormány kissé takarja, de praktikus helyen van.

Az EV3 egyelőre csak elsőkerekes változatban kapható, a Nirohoz hasonlóan 204 lóerős motor hajtja, a nyomaték pedig épp félúton van az első generációs e-Niro és az aktuálisan kapható Niro EV között. Viselkedésben is épp a kettő közé tudom sorolni.

A saját 2019-es Nirom nem tudott mit kezdeni a nyomatékkal, még száraz úton is tolta az orrát kifelé a kanyarokban, ha gyorsítani próbáltam, és egyenesben is könnyedén kipörögtek az első kerekek.

Az „elgyengített” Niro EV sokkal barátságosabb lett ebben a tekintetben. Az EV3-nál, igaz, télen, 0 fok körül és szinte kizárólag nedves úton használtam, de rendszeresen éreztem, hogy hiába van bőséges nyomaték, ha azt nem tudjuk átvinni az aszfaltra elsőkerék-meghajtással. Talán azért kapott kicsit nyomatékosabb hajtásrendszert, mert már készülnek a hamarosan érkező összkerekes változatra?

Összességében az autó jól vizsgázott, havas, jeges úton is kellemes társ, nekem valóban bejött.

Az infotainment rendszer gyors, a funkciók elérése számomra logikus, igaz, sokat használtam már koreai autókat, így jól ismerem a rendszert. A lényeg, hogy egyszer sem kellett eldugott opciókat keresgélnem a menürendszer bugyraiban.

A navigációs rendszer töltéstervezés funkciójáról nem tudtam eldönteni, hogy a portugál teszt óta fejlesztettek rajta, vagy csak 0 fokos téli körülményekhez van hangolva. Portugáliában ugyanis túlságosan pesszimistának éreztem, mindig jelentősen magasabb töltöttséggel értünk célba, mint jósolta, de ott 20 fok körüli kellemes őszi időben autóztunk.

A magyar télben viszonylag pontosan tervezett, bár inkább néhány százalékkal kevesebb maradt az akkuban, mint induláskor tippelte. Ha onnan nézzük, hogy téved, akkor ez a rosszabb irány. Ha a pontosság a kérdés, akkor inkább tévedjen lefelé 2 százalékot, mint felfelé 20-at.

Hosszabb utak tervezésekor az első négy töltőt tervezi meg, ami véleményem szerint elég is: kizárt, hogy 1000 km és tíz óra autózás után épp ott és annyit fogunk majd tölteni, ahol fél nappal korábban az autó tervezte. Bőven elegendő, ha folyamatosan újratervezve mindig 4 töltésre látunk előre.

Fogyasztás

Az EV3 hozza azt a csodát, amit az ős-Ioniqban, majd az e-Niroban megismertem. Mentem fűtés nélkül egy rövidebb városi szakaszt, mert kíváncsi voltam, mit tudna tavasszal: 11 kWh-s átlagfogyasztást jelzett a műszerfal. A 81 kWh-s akkuval ez városban bőven 700 km feletti hatótávra utal. Nem lesz gyakori vendég a töltőkön, bátran választhatják olyanok is az EV3-at, akik nem tudnak otthon tölteni.

A fentebb említett síelős úton 400 kilométeren, végig cudar hidegben, sokszor havas-jeges úton 17 kWh volt a kijelzett fogyasztás, amiben az is benne van, hogy az utat két részletben tettük meg, így a hazaútra fel kellett fűteni az egész nap fagypont alatt parkoló autót. Igaz, cserébe otthonról indulva még töltőn volt az autó, amikor előmelegítettük.

Természetesen a szokásos „szabványos Vahu” fogyasztástesztre is elvittem az autót, amikor éjjel, kihalt autópályán két irányban mérem meg az adott tempóval a fogyasztást és a két értéket átlagolom. A lenti adatokban nincs gyorsítás vagy lassítás. Normál forgalomban autópályán haladva jó, ha a 110-es átlagsebesség hozható, így a hétköznapi autópályázós érték is ehhez lesz közelebb, nem a 130-as értékhez.

Töltés

Az EV3 töltőnyílása az ős Kiákkal (Soul EV, e-Niro) ellentétben nem az autó orrára került, hanem a jobb első sárvédőre, így a 800 voltos e-GMP platformos autóktól is eltérő az elhelyezés. A fedél alatt csak a DC érintkezőknek van extra védelme, az AC csatlakozó azonnal bedugható.

A kihúzáshoz a koreai autókon megszokott módon a központi zárat kell nyitni, ilyenkor van néhány másodpercünk kihúzni a csatlakozót, ha lassúak vagyunk újra reteszel és felgyorsul a töltés.

Az autóhoz jelenleg 11 kW-os AC fedélzeti töltő jár, de a későbbiekben rendelhető lesz 22 kW-os töltővel is. Alapvetően nem vagyok a 22 kW-os AC töltés híve, mert úgy gondolom otthonra feleslegesen gyors, útközben pedig fájdalmasan lassú.

Azonban ahogy növekszik a jellemző akku kapacitás, egyre inkább megfontolandó kérdés ez. A 81 kWh-s akkut 11 kW-tal üresről teletölteni 8 óra szükséges. Ha visszapörgetjük az elektromos autók történelmét, a gyártók 1-2 kivételtől eltekintve mindig a 4-5 órás AC töltési időre törekedtek. Az EV3 Long Range verziójában ehhez már indokolt lesz a 22 kW-os fedélzeti töltő.

A DC töltéssel kapcsolatban ismét a Nirohoz vagyok kénytelen hasonlítani az EV3-at: a Niro egy remek autó, jól fogyaszt, jó a hatótávja, hiába 6 éve van már a piacon, az újdonságokkal is felveszi a hatótávversenyt a 65 kWh-s akkujával. Egyedül a DC töltési teljesítménye, a háromnegyed órás 10-80% töltés az, amiben elavultnak mondható. Szerencsére az EV3 ebben is hatalmasat fejlődött, a kis akkus 29 perces és a nagy akkus változat 31 perces 10-80% töltésre vonatkozó katalógus adata már teljesen megfelel a mai átlagnak.

Vicces belegondolni, hogy néhány éve a hűtés nélküli vagy gyenge hűtéssel rendelkező autók túlmelegedő akkuja okozott kellemetlen perceket a hosszú útra induló villanyautósoknak, addig ma az egyre nagyobb kapacitású akkumulátorokkal a legnagyobb nehézség, hogy télen, hosszabb fagypont körüli parkolás után lehet túlságosan lassú a töltés.

A jó használhatósághoz nélkülözhetetlenné vált az akku előmelegítés funkció. Szerencsére az EV3-ba is beépítették ezt, és már nem csak a gyári navigációban célpontként DC töltőoszlopot megadva, de egy közvetlen menüponttal, sőt akár applikációból, távolról is előkondicinálható az akku, ha gyorsan szeretnénk tölteni.

Fontos korlátozás azonban, hogy elindítani csak 20%-os vagy magasabb töltöttségi szinttel engedi az autó az akku melegítését. A töltő felé haladva már nem gond, ha 20% alá csökken a töltöttség, a legalacsonyabb szint a teszt során 14% volt, amikor még biztosan fűtött, és itt sem az alacsony érték miatt kapcsolt ki, hanem azért, mert elérte a normál hőfokot az akku.

A távoli indítással azonban egyszer sikerült megszívatni magam. A garázsban parkolt az autó 21%-os töltöttségen, én pedig mentem volna töltési görbét rajzolni egy E.ON töltőhöz. Az appból elindítottam az akku fűtést, ami kerek 30 percig működött, majd jött az üzenet, hogy az akku hőmérséklete megfelelő. Az akku egyébként 19%-ra merült a fűtés energiaigénye miatt. A gond az volt, hogy még el kellett mennem a töltőhöz. Kint -1 fok volt, és hiába a tempós haladás, amíg odaértem az akku visszahűlt a kritikus szint alá, így a töltés 9%-ról 88 kW-tal indult az elvi 128 kW-os érték helyett. Ezúttal a maximális töltési teljesítmény 95 kW volt.

A következő próbálkozásnál okosabb voltam, a DC töltőt úti célként állítottam be, így az autó körülbelül fél órával érkezés előtt elkezdte melegíteni az akkut. Kerek 10%-kal érkeztem, az autó „normál” akku hőmérsékletet jelzett. A töltési teszthez 9%-ról szerettem volna indítani, ezért megálltam a töltő előtt és feltekertem maximumra az utastér fűtést. Öt perc sem telt el, a középső képernyőn az akku előfűtés ablakban megjelent a kék „low” felirat, így nem vártam tovább a töltés megkezdésével. Szerencsére ezúttal elértem a maximálisan ígért 128 kW-os teljesítményt.

Ahogy a fenti ábrán látható, az EV3 töltési görbéje meglehetősen egyenes, 10 és 71% között végig a 120-130 kW közötti tartományban mozog. Amikor a feszültség emelkedésének hatására túllépné a 130 kW-ot, akkor először annyit csökkent az autó az áramerősségen, hogy kb. 125 kW-ra essen vissza a teljesítmény, a második alkalomnál pedig 119 kW-ra csökken a teljesítmény.

Jelentősebb visszaesés 72%-os töltöttségnél jelentkezik, ekkor 80 kW alatt folytatódik a töltés, majd a 80%-os szintet elérve rohamosan lassulni kezd a töltés, így ha nincs más dolgunk a DC töltőnél, akkor a további úton elérhető töltőktől függően 70, illetve 80%-nál érdemes továbbindulni.

Így teszteljük idén a villanyautók töltését

A töltés pontos adatait idei töltésteszt-partnerünk, az EDRI szolgáltatta, így azt is pontosan látjuk, hogy az akkumulátorcsomag feszültsége a 10-95% töltési tartományban 335-390 volt között emelkedett. Ennek azért van jelentősége, mert bár egyre jobb hazánkban a nagy teljesítményű töltőhálózat, sok helyen még mindig csak 50 kW-os töltőt tudunk használni, melyek maximális áramerőssége 125 amper (esetenként csak 120 vagy 110 amper). Az ilyen 50 kW-os töltőknél az EV3 töltési teljesítménye 41 és 48 kW között várható, amennyiben elég meleg akkuval érkezünk a töltőhöz. Amennyiben az adott 50 kW-osnak nevezett töltő maximum 110 amper áramerősségre képes, ne lepődjünk meg, ha a töltési teljesítmény üres akkuval a 40 kW-ot sem éri el.

Az alábbi grafikonon az látható, hogy amennyiben autópályán, 110 km/h átlagsebességgel tudunk haladni, és 10%-os töltöttségi szinttel érkezünk egy nagy teljesítményű DC töltőhöz, akkor további 200, 250, illetve 300 km megtételéhez mennyi ideig kell tölteni az autót. A 110 km/h sebességhez tartozó 23,4 kWh-s átlagfogyasztás a fenti teszt eredménye, amit -2 fokon végeztem, nyáron ennél minden bizonnyal jobb hatótáv adódik és nem kell majd egészen 96%-ig tölteni az autót, hogy 300 autópályás kilométerre elegendő energiát töltsünk az akkuba.

Applikáció

Az autóhoz tartozó Kia Connect applikáció sokoldalú, szinte mindent tud, amit el tudunk képzelni. Távolról ellenőrizhető az autó rengeteg paramétere, a töltöttségi szinttől kezdve az ajtók nyitott vagy zárt állapotáig. Elindítható és leállítható a töltés, külön távvezérelhető az egyes ülések fűtése, azok fokozata, az első és hátsó ablak jégmentesítése, és még vezetési statisztikákat is böngészhetünk.

Ami véleményem szerint fejleszthető lenne, az az applikáció megjelenése, a funkciók logikája. Egyrészt minden gomb duplikálva van. Van például utastér vagy akku fűtés be és kikapcsoló gomb. A bekapcsolásról jön ugyan üzenet, de ha azt leokéztuk, csak egy másik képernyőn tudjuk megnézni, hogy éppen működik-e az adott funkció. Sokkal egyszerűbb lenne, ha egy gomb lenne, aminek a funkciója a pillanatnyi állapotot jelezné, és megérintésre az változna a másikra.

Ha bekapcsoljuk a fűtést, változzon a gomb színe vagy felirata, egyben jelezve az üzemállapotot, és a következő megérintés már jelentse a kikapcsolás funkciót. Felesleges minden egyes gombot megduplázni, ezzel kaotikus gomberdővé tenni az alkalmazást.

Ez a helyzet a státuszt lekérdező képernyővel is. Mi szükség van rá, hogy az egyik képernyőn csak megnézhessük, hogy épp működik-e az ülésfűtés, ha azt szeretnénk be- vagy kikapcsolni, akkor navigáljunk egy másik menüpontba. Kedves autógyártók, tessék megnézni például a Tesla appot, nem szégyen a jobb megoldást eltanulni a versenytárstól, a Tesla app sokkal logikusabban, egyszerűbben épül fel, így sokkal inkább felhasználóbarát.

Vezetéstámogató rendszerek

A sávelhagyás-gátlás mindig aktív, a sávtartás csak a távolságtartó tempomattal kapcsol be. Ügyes, jól működik, és ami a legfontosabb, nem kell minden sávváltás után újra és újra bekapcsolni, mint a Tesla Autopilotnál. A sávváltás funkció is sokkal ügyesebb, én legalábbis jobban össze tudtam dolgozni vele, mint a Tesla EAP-pal.

Nagyon tetszik, hogy a HUD a szélvédőre kivetíti a holttér figyelő figyelmeztetéseit, sokkal látványosabb itt, mint a tükörben lévő apró LED-ek (egyébként azok is megvannak természetesen).

A sávtartással kapcsolatban egyedül a kormány mozgása zavart. Érdekes, mert az autó maga jól követte az íveket a sávon belül, nem pingpongozik egyáltalán a terelővonalak között, de ezt mégis úgy oldja meg, hogy fordít egy viszonylag nagyot a kormánykeréken, majd megáll egyenesben vagy akár korrigál. Az autó futásán tényleg nem érezni ezt, de furcsa a természetellenesen darabosan mozgó volánt markolni.

A jó hír, hogy a kormány végre érintésérzékeny, így a jelenlétünket nem kell enyhe erőkifejtéssel bizonyítani, elég, ha a kormánykeréken nyugszik a kezünk.

Kéne?

Igen. Imádtam a 28-as Ioniq kedvező fogyasztását és az e-Niro tágas utasterét és hatótávját, általánosságban elmondhatom, hogy bejönnek a koreai autók. Az EV3  épp abban fejlődött a legtöbbet, amiben a Niro kezdett kicsit lemaradni: a töltési teljesítményben.

Három gyerekkel sajnos szűk nekünk, második autónak pedig, különösen a 81,4 kWh-s akkuval és otthoni töltési lehetőséggel, úgy érzem ágyúval lőnék verébre. Talán pár év múlva, ha már nagyobbak lesznek a gyerekek és nem kell három méretes gyerekülést bepasszírozni a hátsó ülésre, akkor az EV3 lehet a mi autónk.

Megjelent a Kia EV3 magyar árlistája

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.