Villanyautóval az Adriára: Porsche Macan Turbo – ezt kell überelni

Sokszor elmondtuk már, de szerintem nem lehet elégszer ismételni, hogy a villanyautózásban nem is annyira a mindenki által vadászott hatótáv, hanem inkább a töltési teljesítmény a fontos adat. Lehet bármekkora pakk az autóban, ha azt csak lassan lehet feltölteni, akkor kínkeserves lesz vele az utazás. Szerencsére egyre több olyan autó van, aminek nem kell szégyenkeznie ezen a téren, és van olyan típus is, amit bátran használhatunk mérceként a többi autó értékelésekor is. Egy ilyen modell a Porsche Macan is, aminek új, 800 voltos PPE platformja 270 kW-os maximális töltési teljesítményt kínál. De persze ez a szám nem mondja el, hogy milyen töltöttségi tartományban tud ilyen teljesítménnyel tölteni, illetve hogy mennyire bírja ezt a teljesítményt, ha egynél több alkalommal kell egymás után produkálnia magát. Ezért találtuk ki az Adria szimulációt.

De mi ez az Adria szimuláció?

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik egy picit.

Mi ezt a Budapest-Split távot szimuláljuk egy magyarországi körön. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Ezúttal a Gödöllő-Sormás-Győr-Gödöllő útvonalon mentem. Budapestet az M0-n kerültem meg mindkét irányban, így az út oda-vissza közel 800 km lett.

Adja magát a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitig az autóval, mégis csak az lenne az igazán hiteles. Ez kétségtelenül így van, de akkor nemcsak odafelé, de a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat. Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:22 – Indulás Gödöllőről

Ezúttal úgy jött ki a lépés, hogy 95%-os töltöttséggel Gödöllőről tudtam indulni este 9 óra 5 perckor. Kint kellemes 20 °C volt, a tippelőóra ehhez a töltöttséghez 415 km-es hatótávot írt. Ez 21,7 kWh/100 km-es fogyasztás mellett lenne reális, ennél nem csak én, de az autó navigációja is magasabb fogyasztásra tippelt. A 266 km-re lévő sormási töltőhöz 30%-os töltöttséget tippelt, ami 23,2 kWh/100 km-es fogyasztásnak felel meg. Egy ilyen méretű autótól ez ezen a szakaszon nagyon baráti.

A Porsche Macan navija nagyon ügyes és viszonylag pontos. A sebességgel, illetve a menetidővel kapcsolatban konzervatív. Nem kell gyorshajtani ahhoz, hogy jobb időt menjünk annál, amit prognosztizál. A fogyasztás, vagyis a célban várható töltöttség kiszámítása viszont +/-1-2% pontos, ami nagyon jó. A Gödöllőről a szigetszentmiklósi töltőhöz pl. 83%-os szintet prognosztizált, és 85% lett (itt nem álltam meg, csak elhajtottam mellette). A sormási megállóhoz 30%-ot mondott, és végül 29% lett. 266 km-en ennyi tereléssel (amiket a navi egyébként mind ismer), ez nagyon pontos számítás. Időben viszont 26 percet nyertem az első 266 km-en az induláskor tervezett érkezési időponthoz képest.

A navigáció egészen jól használható, de a megjelenése és a működése is kissé old school. A mai mobiltelefonos világban nem szerencsés, hogy egy teljesen más logikára próbálják rászoktatni a felhasználókat. De a rendszer tudására nem lehet panasz.

23:30 – Sormás, Ionity (266 km, 2 óra 25 perc)

Ha a kiválasztott cél egy töltő, illetve ha a töltőt a rendszer tervezte be az útvonalba, akkor az autó előkondicionálja az akkumulátort. Legalábbis elvileg. Én ennek semmi nyomát nem láttam, így azt sem tudom biztosan, hogy ez a kondicionálás a sormási töltőhöz menet valóban megtörtént-e, vagy eleve ideális hőmérsékleten volt az akku.

A töltőt a Plug&Charge szolgáltatásnak hála a Porsche Macan Turbo teljesen önállóan indította a kábel csatlakoztatása után. Nekem azzal semmi dolgom nem volt, nem kellett sem az applikációval, sem pedig a töltőkártyával foglalkoznom. Így kellene működnie ennek minden autónál és minden DC töltőnél. Tényleg érthetetlen, hogy a többi szolgáltató és töltőüzemeltető mire vár. A technológia már évek óta létezik és bizonyított. Már az új autók és új töltőoszlopok többsége is ismeri. Mobiliti, E.ON, Shell, OMV, Tea: tessék ezt mielőbb aktiválni minden töltőn!

Nem csak arról van szó, hogy az akku előkondicionálásának a működéséről nem ad visszajelzés, de ez a funkció kézzel sem aktiválható. Pedig a Volkswagen konszern másik, olcsóbb autók alá tervezett „gyengébb” platformja, az MEB ezt már régóta tudja, és nagyon jól is működik. A Macanban csak akkuhőmérsékletről kapunk visszajelzést. Az a gödöllői indulásnál (előtte töltöttem az autót) és a sormási érkezésnél is 32 fokot mutatott, így valószínűleg nem melengette az akkut. De úgy gondolom, hogy nem ez volt az oka annak, hogy 198 kW fölé nem ment a töltési teljesítmény. Megpróbálhattam volna másik oszlopon, de még ezzel a „lassú” teljesítménnyel is többet töltöttem, mint akartam. Pedig csak egy short videót és néhány fotót készítettem, és futva meglátogattam az István Parkhotel mosdóját.

01:24 – Kajászó, Ionity (184 km, 1 óra 38 perc)

Mivel Sormáson tovább töltöttem, mint feltétlen szerettem volna, így Kajászóra 15%-os töltöttséggel érkeztem. Itt már ment a nagyobb teljesítmény, egészen 268 kW-ig kúszott fel az érték, majd onnan szépen lassan elkezdett csökkenni. Nem világos, hogy miért, de ez még mindig nem az a teljesítmény, amit az autó tud. Azt még el tudnám képzelni, hogy Sormáson pont az a töltő gyengélkedett, amelyiket kiválasztottam, de hogy ilyen peches lennék Kajászón is, azt nem hiszem. Valamiért szerintem nem sikerült tökéletesen az akku kondicionálása.

A tervem az volt, hogy fotózok, majd a shopban veszek gyorsan egy péksüteményt, megeszem, és kiírom a műszerfalról készült fotókról az eddig rögzített adatokat. De ez sem ment a terv szerint: a péksütit csak félig tudtam megenni, már jelzett a My Porsche app, hogy elértük a továbbinduláshoz szükséges töltöttségi szintet. Menni kellett, így megint csak telefonnal tudtam rögzíteni az adatokat. Még jó, hogy kávét hoztam termoszban, mert ha a kúton még annak a lefőzését is meg kellett volna várni, akkor végképp elszállok az idővel. Döbbenetes, hogy a 41%-nyi energiát 236 kW-os átlagos teljesítménnyel tolta a rendszer az akkupakkba.

Bő 10 perc alatt újra volt energiám 160 km megtételéhez. Ha a bábolnai helyett a szigetszentmiklósi töltőt céloztam volna meg, akkor nagyjából 80% körüli szintre kellett volna feltölteni az akkut, ami még kb. 10 perc lett volna, miközben ugyanúgy meg kellett volna állnom tölteni, mint így. Tehát nem sok értelme lett volna. Az út hátralévő szakaszát csak akkor tudtam volna töltés nélkül megtenni, ha közel 100%-ra töltök, ami végképp óriási időveszteség lett volna.

Természetesen egy ideális világban akár jobb helyen, könnyebben megközelíthető töltők is lehetnének az úton, amivel lehetne itt-ott faragni néhány percet a menetidőből, de a nagyságrendeken ez nem változtatna.

03:02 – Bábolna, Ionity (159 km, 1 óra 26 perc)

Sajnos az M1-es autópálya is tele volt terelésekkel, és ez a forgalommal kombinálva nem segítette a haladásom. Szerencsére ezen a szakaszon sem kellett lassítsak a többi közlekedő miatt (csak a tereléseknél). Győrnél a Decathlon közelében lévő lehajtónál fordultam vissza és végül 11%-os töltöttséggel érkeztem Bábolnára. Még ez is egy kicsit több volt, mint amire feltétlen szükség lenne, de az előző töltés így is mindössze 10,5 perc volt.

Bosszantó, hogy hiába tölt gyorsan az autó, a töltőnél mindig résen kell lenni, hogy megy-e rendesen a töltés. A harmadik helyen sem indult úgy a töltés, ahogy kellett volna. Nem ment 160 kW fölé a teljesítmény. Mivel nem akartam időt veszíteni, leállítottam, és a szomszédos oszloppal próbálkoztam (szerencsére egyedül voltam az állomáson és a kábel is elért, így nem kellett átállnom). Azzal egyből felkúszott a teljesítmény és 284 kW-nál tetőzött. A teljesítmény átlaga a gyengébb első szakasszal együtt is 222 kW-ra jött ki, ami még így is remek. Ha nem váltok oszlopot, akkor a félgőzzel üzemelő töltő alaposan elrontotta volna a játékunkat.

Ezúttal végre volt egy kis időm az adatok rögzítésére, és meg tudtam enni az előző helyen vett vacsorám (vagy reggelim) második felét.

04:51 – visszaérkezés Gödöllőre (168 km, 1 óra 34 perc)

Gödöllőre 7 óra 46 perccel az indulást követően értem vissza. A teljes táv az autó szerint 777 km-re jött ki. A töltések miatti megállókat is számolva az átlagsebesség kereken 100 km/h-ra jött ki, de a töltések nélküli sebesség sem volt több 110 km/h-nál. Pedig ahol lehetett, végig GPS szerinti 130-cal mentem. Ahogy a lenti táblázat is mutatja, ennél gyorsabban a sebességhatárok betartása mellett csak akkor lehet megtenni ezt az utat, ha nincs forgalom és nincsenek terelések. De a nyereség a közel 8 órás úton akkor is mindössze 10 perc lenne. A célban még 12% töltöttség volt az akkuban, ami a rendszer szerint 41 km-re lett volna elegendő.

Elsőre talán furcsa lehet, hogy miért ezeket az autókat válogattam a Macan mellé az alábbi táblázatba. Méretben az Ioniq 5, az EV6 és a Model Y lennének a vetélytársai, de azokat mind hidegben teszteltük. A Seal és a Tesla Model 3 viszont sokkal áramvonalasabb és kisebb frontfelületű autó. De az adatok mégis segítenek kontextusba helyezni a Porsche Macan Turbo tudását. A szintén 800 V-os rendszerű és veszett gyorsan töltő Ioniq 5 volt a kategóriatársai közül a legközelebb hozzá töltési időben, de a magasabb átlagsebesség, az alacsonyabb hőmérséklet és a picit gyengébb töltési teljesítmény miatt 18 perccel többet kellett tölteni. Mivel az Ioniq 5 tesztelésekor egyetlen terelés sem volt, a teljes menetidő a hosszabb töltés és a picit hosszabb út ellenére is csak 3 perccel volt hosszabb. Ez elhanyagolható. A Model Y és az EV6 fogyasztása a külső hőmérsékleteket is figyelembe véve szenzációs, de a Model Y átlagos töltési teljesítménye annyira alacsony, hogy az alacsony fogyasztás ellenére majdnem kétszer annyi ideig kellett tölteni, mint a Macant. A Porsche kedvező fogyasztását mutatja, hogy a sokkal áramvonalasabb és kisebb frontfelületű Seal hasonló körülmények között majdnem ugyanannyit fogyasztott 100 km-re vetítve, és mivel a töltése sem volt acélos, a magas átlagsebesség ellenére is kb. fél órával tovább tartott vele megtenni a távot. De semmi sem bizonyítja jobban, hogy a töltési teljesítmény az egyik legfontosabb, mint a Tesla Model 3-mal való összevetés. A Macannal annak ellenére rövidebb ideig tartott ezen az úton a töltés, hogy a nagyobb fogyasztás miatt több energiát kellett visszatölteni.

Az Adria szimulációt már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

• Opel Grandland 73 kWh
• Hyundai Ioniq 5 LR RWD
• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.