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 A NIO után a CATL is Európába hozhatja akkucsere állomásait. Nagy potenciált látnak benne, de azért ez nem lesz egyszerű feladat. Partnerek A CATL igazgatótanácsának egy tagja a Financial Timesnak nyilatkozva beszélt arról, hogy Európába kívánja hozni akkucsere hálózatát.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 A cég 2022-ben indította el ezt az üzletágát, de igazán nagyszabású terveit csak tavaly decemberben jelentette be, amikor előállt a Choco-SEB szabvánnyal, amely standardizálná az akkucsomagok méretét, hogy azok márkától és típustól függetlenül csereszabatosak legyenek. A szabványt eddig két típus támogatja Kínában. Cserélhető csoki-akkut mutatott be a CATL A vállalat azt tervezi, hogy 1000 állomást hoz létre hazájában az idei év végéig és a hálózat három éven belül a tízszeresére bővül. Az említett interjúban most azt mondták, szeretnék majd ezt a modellt lemásolni itt Európában is és már egyeztettek egyes autógyártókkal is erről. Megnéztük a NIO első biatorbágyi akkucsere állomását Európában eddig a NIO üzemeltet ilyen hálózatot, amely jelenleg 60 állomást számlál – ezeket hazánkban szerelik össze. Nemrég a Stellantis is elkezdte a kísérletezgetést a Fiat 500 egy speciális változatával Spanyolországban egy autómegosztó hálózatán. Már nem csak kínaiak csinálják: öt perc alatt teli az aksi a Fiat kisautóiban Kompromisszumok Bár az akkucsere egy jó ötletnek tűnhet azok számára, akik a töltési idő és a villanyautók ára miatt nem váltottak még, a technológiának vannak potenciális hátrányai is. Az állomások az akkupakkok méretének és kialakításának, elektromos és hűtőköreik csalatkozóinak rögzítését igénylik, ami erősen behatárolhatja az autógyártókat abban, hogyan tervezik meg a termékeiket, illetve mennyire gyorsan tudnak új megoldások, technológiák, alternatív akkubeszállítók felé nyitni. Még emellett a gondos tervezés mellett is előállhat ráadásul az, amivel a NIO, a technológia egyik úttörője küzd, hogy az újabb és újabb márkák és generációk miatt fragmentálódik a megoldás. A NIO-hoz tartozó Onvo márka autói például nem tudják használni a cég első és második generációs állomásait, a nemrég bemutatott Firefly pedig csak az ötödik generációval lesz kompatibilis. Az autógyártók egy része ráadásul az akkupakk minél jobb integrációja felé lépett, és már nemcsak a modulokat, hanem a különálló akkucsomagot is elhagyja, a cellák közvetlenül az autó vázába kerülnek integrálásra (cell-to-body), amelynek költség és tömeg tekintetében vannak előnyei. Ez nyilván nem kompatibilis az akkucsere irányávall. A CATL-hez hasonló akkugyártók szemszögéből nézve viszont nem nehéz belátni, miért látják vonzónak ezt a lehetőséget. Egyrészt az akkucsere állomások 10-15 akkupakkot igényelnek, hogy a betévedő autónak mindig legyen készenlétben egy felöltött példány, ez pedig segít a gyárak kihasználtságában. Saját akkupakkok esetén ráadásul ezt önköltségi áron szerzik be. Az állomásokon lévő akkumulátorok emellett remek másodlagos üzleti lehetőséget rejtenek az energiakereskedés, illetve a frekvenciakiegyenlítés szempontjából, amivel az akkugyártó pénzt tud keresni akkor is, amikor az az akkupakk csak éppen kihasználatlanul várakozik a következő vevőre. Itt a CATL szabványosított, cserélhető akkuja teherautókhoz Az sem utolsó szempont, hogy ha csak nem csatlakozik más akkugyártó is a CATL szabványához, az adott autógyártó hozzájuk lesz kötve arra a típusra, amelyiket erre a megoldásra terveztek, nem tud helyette egyszerűen mondjuk LG, vagy BYD cellákat rendelni. Végül ezzel a módszerrel az akkugyártó a töltőhálózatok üzletét is elveheti és magának tudhatja, ha az ügyfelek a villámtöltés helyett átpártolnak hozzá. A fogyasztó szempontjából alapvetően mindössze az a kérdés, mennyivel kapja meg olcsóbban a saját akkuval nem rendelkező autót, mennyire elterjedt a hálózat és mennyibe kerül a szolgáltatás havonta, vagy egy-egy csere alkalmával a töltéshez képest. A CATL akkucsere állomása már most is 80 másodperc alatt végez egy cserével, míg a leggyorsabb villámtöltések is felülről súrolják csak a 10 percet. Újratervezés, vagy kivárás: nem bővül tovább a CATL debreceni gyára? Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
