Villámteszt: Volkswagen ID. 3 – első rész

A jelenben megélve a történelmi eseményeket, fordulatokat nehéz felfogni és megérteni azok jelentőségét. A mostani vírushelyzetről sem volt könnyű az év elején megítélni, hogy milyen változásokat hoz majd az életünkben (sőt még most sem lehet tisztán látni), és a Volkswagen ID. 3 megjelenésének fontosságát is nagyon könnyű alábecsülni. Hiszen külsőre csak egy újabb autó, de közelről megnézve is csak egy az egyre több villanyautó közül. Pedig jó oka van annak, hogy a Volkswagen ilyen sokat dolgozott rajta, illetve hogy a marketing szakemberek már évek óta folyamatosan a köztudatban tartják, kockáztatva ezzel akár a cég szavahihetőségét is. Ez ugyanis a wolfsburgi vállalat életének harmadik, korszakindító modellje a Bogár és a Golf után, és erre utal a terméknévben megjelenő hármas szám is.

Az ID. 3 a Volkswagen első dedikáltan elektromos autónak készülő járműve. Készült ugyan elektromos változat a Golfból és az Upból is, de az akkumulátorok és a meghajtás a meglévő rendszerekbe lettek beillesztve, ami nem csak megkötésekkel járt, de lehetetlenné tette az elektromos hajtás valós előnyeinek a kihasználását is. Az ID. 3, illetve a jövő villanyautói számára a Volkswagen egy teljesen új platformot fejlesztett ki, ami többféle akkuméret mellett számtalan különböző kategóriájú autó megépítéséhez nyújthat majd alapot az előttünk álló 10-15 évben.

Ráadásul az ID. 3-ban mutatkozik be az a tervezési filozófia is, aminek eredményeként az elmúlt 20-25 évben az autóban felszaporodott elektronikai egységeket egyetlen integrált rendszer alá vonják össze, remélhetőleg csökkentve a gyártási költségeket és megteremtve a komponensek közti hatékonyabb együttműködés, illetve a folyamatos szoftverfrissítés lehetőségét. A Volkswagen ID. 3 annyi új technológiát vezet be, amennyit korábban csak sok generáción keresztül, akár évtizedek alatt mutattak be. Ez a komplexitás jól látható módon kihívások elé állította a fejlesztőket, amibe majdnem bele is tört a bicskájuk. Ez nem is csoda, hiszen a személyautó nulláról való újragondolása és megalkotása a legmodernebb tervezési filozófiák szerint még egy Volkswagen méretű és tapasztalatú autógyártónak is óriási kihívás. Nem túlzás tehát azt mondani, hogy az ID. 3 a Volkswagen valaha volt legfontosabb modellje. Ha elbukik, akkor az nagyon komoly bajba sodorhatja a céget, ha az itt bemutatott technológiák bizonyítanak, az viszont még stabilabbá teheti a német gyártót a piacon.

De a Volkswagen ID. 3 sikere nem csak a Volkswagen számára fontos, hanem a teljes autóipar, illetve az elektromos autózás szempontjából is. Az autógyártók többsége egyelőre még nagyon óvatosan áll az elektromos autókhoz, és olyan alkatrészeket illetve megoldásokat használnak, amit a hagyományos autóik gyártásakor is. Így nagyon nehéz jó autót gyártani, és még nehezebb a villanyautózást a saját termékeivel definiáló Teslával versenyezni. A Volkswagen volt talán az egyetlen, amely egy teljesen új lapot vett elő, és mindent újragondolva alkotta meg az ID. sorozatot, illetve az alapját képező MEB platformot. Kétségtelenül merész és kockázatos lépés volt, de ha sikerül akkor egyrészt utat mutathat a többi gyártónak, másrészt végre beindulhat az igazi verseny az elektromobilitás terén.

A mostani bemutató számomra is nagyon fontos volt, hiszen egyike vagyok annak a 80 embernek Magyarországon, aki látatlanban letett az asztalra 1000 eurót előlegként az autóra, amikor még szinte semmit sem tudtunk róla. Persze a technológiai koncepciót a VW már megosztotta velünk, és a tanulmányautó után álcázott példányokról is érkeztek fotók, de azokon kívül mást nem tudtunk róla. A nagyközönséggel együtt én is Frankfurtban a nemzetközi autókiállításon láttam először az autót, és nagyon vegyes érzelmekkel távoztam, így vártam az éles próba lehetőségét, hogy az autó valós képességeiről, illetve a használhatóságáról is képet kapjak.

A Volkswagen a Golf illetve az Up elektromosításánál valószínűleg már láthatta, hogy ha versenyképes villanyautót akar, és azok gyártásán pénzt is akarnak keresni, akkor el kell engedni a már meglévő platformok kezét, és az elektromos hajtáshoz kell egy olyan univerzális megoldást alkotni, amire szinte bármilyen méretű és hatótávú autó felépíthető. Ez lett az MEB platform, amibe nem csak az akkumulátor blokkok tehetők be modulárisan, de az autó tudása is szabadon alakítható. Az alapvetően hátsókerék hajtású rendszer például könnyen kiegészíthető egy olyan motorral, ami az első kerekeket hajtja, de egy 2018-as ismertető szerint akár hátsókerék kormányzásra és induktív töltés beépítésére is lehetőség van. A „gördeszka” elrendezésnek megfelelően az akkumulátorok az autó alján a tengelyek között egy sík tálcába kerülnek. Mivel a motorok és az elektronika nem foglalnak sok helyet, a kerekeket ki lehetett tolni az autók négy sarkába. A nagy tengelytáv nem csak az autó stabilitásának tesz jót, de a belső térkínálatnak is, így kisebb külső méretek mellett tágasabb belteret lehet alkotni, mint amihez eddig ilyen külső méretnél hozzászoktunk.

Ma még nem túl gyakori, hogy egy új villanyautó egyből három akkumérettel jelenjen meg. Az MEB platformban ez is könnyen megoldható lesz, még ha a legkisebb akkus verziót stratégiai okokból csak később is kezdik gyártani. Az akkupakkot úgy alakították ki, hogy tetszőleges számú modulból lehessen építkezni, így a vevők igényeinek megfelelően nagyon különböző méretű akkumulátorok is kialakíthatók. A rendszerbe zacskós és prizmatikus akkucellák is beépíthetők, de a Volkswagen felkészült a szilárdtest akkuk fogadására is. Az ideális hőmérsékletet természetesen aktív folyadékhűtés és -fűtés biztosítja, így sem a hideg, sem a meleg nem befolyásolja számottevően a teljesítményt. A megfelelő hőmérséklet tartása lehetővé teszi a gyors DC töltést, és jót tesz az akku élettartamának is. Egy külön folyadékhűtéses rendszert a motor és a teljesítményelektronika többi része is kapott. A cellák feszültségét, hőmérsékletét és az áramerősséget szabályozó cellavezérlők a csomag hosszanti tengelyében lévő sávba kerültek, míg az akkucsomag vezérlését a hátsó traktusba építették. Alulról és oldalról az akkucsomag komoly fizikai védelmet is kapott, de a fedlapja könnyen eltávolítható, ha esetleg bármit javítani kellene benne. Az akkura a Volkswagen 8 évig vagy 160 ezer km-ig biztosít teljesítmény garanciát, ami szerint még akkor is képes lesz az akku az eredeti kapacitásának 70%-ára.

Az autót egyébként egy 3 fázisú, állandó mágneses szinkronmotor hajtja, amit egybeépítettek a váltóval (fix áttétel) és az elektronikával. Az így kapott 90 kg-os egység úgy elfér a hátsó kerekek között, hogy 385 liter csomagtér is marad a koffereknek. Ez ugyan nem a Passat méret, de a Golf csomagtartójánál így is 5 literrel nagyobb. Az autó egyébként egy 146 illetve egy 204 lóerős motorral is elérhető lesz. Nekünk a teszten természetesen az erősebbiket adták.

Könnyű belátni, hogy egy 400-500 kg-os téglatest az autó padlójában jót tesz a jármű merevségének, az utastér védelmének és az autó súlyelosztásának is. Így a legtöbb esetben könnyen kialakítható a tengelyek ideálisnak mondott 50-50%-oshoz közeli terhelése.

Persze egy ennyire új jármű gyártásának beindítása még egy Volkswagen méretű cégnek sem megy egyik napról a másikra, így a tavaly novemberi gyárindításkor először csak egy 1st Edition néven futó modell összeszerelése kezdődött el, amibe a középső, 58 kWh-s akkucsomag került. A 1st Edition három felszereltségi szintben lesz elérhető, amiből Magyarországra a két magasabb szint a Plus és a Max érkezik.

Külső

Kívülről az autó sok újdonságot már nem rejt, hiszen közel egy éve leleplezték, és rengeteg fotó illetve videó kering már róla a neten. Amit észre kell venni az a sarokba kitolt kerekek miatti arányok, ami a legújabb Golfnál kisebb külső méretben kínál a Volkswagen állítása szerint Passat méretű belteret.

A Volkswagen ID. 3 a mostani tervek szerint összesen 6 színben lesz kapható, de a 1st Edition vásárlói csak négyből választhatnak: gleccserfehér, mondstein szürke, makena türkiz és stonewashed kék. Egyelőre mindegyik szín esetén kéttónusú lesz a fényezés, így az autó teteje az összes színnél fekete. A beltérben egyelőre sötét és világos tónus közül lehet választani, és úgy tűnik, hogy csak a teszten is kipróbálható üléskárpittal lesz elérhető az autó.

Igazi villanyautóként az ID. 3 természetesen LED-es első illetve hátsó fényszórókkal rendelkezik, de a Magyarországra érkező 1st Edition Plus és Max felszereltségi szinteken előre LED mátrix is kerül. Ez nem csak arra képes, hogy a többi közlekedőt vakító fénysugarakat lekapcsolja, de kanyarban jobbra-balra billenteni is tudja a fényszóró projektorait, így biztosítva jobb megvilágítást.

A 2016-ban bemutatott eredeti koncepció és a végleges modell között persze rengeteg apró eltérés van, de az egyik leglátványosabb a digitális tükör elhagyása. A sorozatgyártású ID. 3-ra kamerák helyett végül teljesen hagyományos külső tükrök kerültek. Korábban ezt nem sajnáltam volna, de a Honda e teszt után úgy gondolom, hogy ezt kár volt elengedni. Persze lehet, hogy minden egyben már sok lett volna a Volkswagen egyébként inkább konzervatívabb vevőköre számára.

A fékezés a villanyautók esetén teljesen más értelmet kap. Sima drive (D) módban az autó szinte motorfék nélkül gurul, míg brake (B) módban erős, akár 0,3 g lassulást eredményező rekuperációt kapunk. Ezzel majdnem elérhető az egypedálos vezetés, de az autó teljes megállításához rá kell lépni a fékpedálra. Ha az autó áll, akkor az AutoHold (automatikus tartás) funkció már fogja az autót, így elgurulni nem fog akkor sem, ha levesszük a lábunk a fékpedálról. Az autóra elöl 330 mm-es tárcsafékek, hátulra pedig dobfékek kerültek. Ez utóbbit úgy tervezték, hogy az autó teljes élettartama alatt ne kelljen benne cserélni a betéteket. De valószínűleg az első fékekben sem kell majd túl gyakran fékpofákat cserélni.

Belső

A Volkswagen ID. 3 által kínált belső térérzet tényleg zseniális. A nagyméretű és tágra nyíló ajtókon könnyű a beszállás, és bent is úgy érzi az ember, hogy tágas a kocsi. A műszerfal sincs nagyon ráépítve a sofőrre, és a két első ülés közötti konzol pedig alacsony, így uralja a teret.

Bár az ID. 3 egyértelműen a Golf jövőbeni megfelelője, belső dizájn terén nagyobbnak érzem a Golf koncepciótól való elszakadást, mint a külső megoldások esetén. A konzervatív, klasszikus műszerfalat egy minimalista megoldás váltotta, amire két darab nem túl nagy kijelzőt aggattak fel. Nyomógombok, kapcsolók, váltókar meg más ilyen régimódi megoldások nincsenek az autóban. Mindent érintésérzékeny felületen lehet állítani, módosítani, amiket vagy dedikált módon vagy a képernyőn dinamikusan alakítottak ki. A hőfok- és hangerő-szabályozók a képernyő alatt külön érintőfelületet kaptak, amin nem csak érintve, de ujjunkat elhúzva is lehet módosítani a beállításokat. Egy pillanatig sem éreztem kényelmetlennek a használatát, sőt a csúszkás megoldás választási lehetőséget is kínál a felhasználóknak.

A kormányon lévő érintésérzékeny gombokkal már nem volt ennyire könnyű az összecsiszolódás. Ott ugyanis effektíve nyomni kell a megfelelő részt, amire haptikus visszajelzés érkezik (legalábbis nekem úgy tűnt, hogy azok nem valódi nyomógombok). Az érintésérzékeny felületek erdejében nehezen tudtam megszokni, hogy itt kattintásig kell nyomni a kívánt gombot, és az sem segített, hogy az adaptív tempomat kezelőfelületén ugyanazokkal a gombokkal lehet állítani a sebességet, mint ami a tartandó távolság beállítására szolgál. A két funkció között egyébként a gombsor közepének megnyomásával lehet váltani. Alapvetően nem rossz, pláne ha a menüben bekapcsoljuk, hogy jegyezze meg a legutóbb használt távolságot, hiszen akkor azt a jövőben remélhetőleg nem kell módosítani (a rendszer sebességhez is igazítja a távolságot).

A gombmentesség egészen az ajtókig tart. Ott ugyanis az ablakemelők ugyanolyan billenőkapcsolókat kaptak, mint minden autó az elmúlt néhány évtizedben. De ez persze nem jelenti azt, hogy ide nem jutott érintésre aktiválódó terület. A vezető ajtajára ugyanis 4 helyett csak két ablakemelő kapcsoló került, amik alaphelyzetben az első ablakokat irányítják. A hátsó ajtók üvegeit a REAR felirat megérintése után tudjuk ugyanezekkel a kapcsolókkal kezelni. Elsőre értelmetlen és akár bosszantó módosításnak is tűnhet, de ha belegondolunk, hogy mennyire ritkán van szükség a hátsó ablakok leengedésére és felhúzására, teljesen érthető, ha azoknak nem tettek be két további gombot. A külső tükrök állítására szolgáló joystick talán más Volkswagenekben is így működik. Eltekerve a bal és a jobb tükör között tudunk választani, de így választható ki a tükör behajtás és a tükörfűtés is.

Ha már az ajtópanelnél járunk, akkor legyünk túl a legnagyobb bajomon is. Ez pedig az anyagválasztás. Bármennyire is igyekszik az ID. 3 elektromos népautó lenni, a 35-50 ezer eurós ár miatt automatikusan a minőségibb anyagokat használó autók közé sorolódik. Ebben az ársávban ma azért annál kellemesebb anyagokat választanak, mint amit az ID. 3 belső ajtajára vagy a műszerfalára tettek. De ezeket még meg tudnám szokni, mert végül is autóról van szó, nem tapogatni meg kopogtatni akarom, hanem menni vele. Az üléshuzat viszont tényleg nagyon nem illik ebbe az ár sávba (sőt, szerintem autóba sem). Bár alapvetően a bőr (vagy műbőr) üléshuzatokat kedvelem, de az utóbbi időben több autóban is láttam olyan textileket, amikért simán feladnám a bőr üléskárpitot. Az ID. 3 1st Edition-be szerelt műszálas hatású kárpit nem ilyen sajnos.

Az ID. 3 műszerfalára két darab LCD került, a mutatós műszerek meg piktogramos panelek a a gombokkal együtt tűntek el. A sofőr előtti 5,3”-es kijelző a kormányoszloppal állítható, ami egy jópofa megoldás. Elvileg így mindig jó helyen van, bárhogy is állítja be magának az autós. Erről a kijelző méretről először azt hittem, hogy kicsi, de a Volkswagen kezelőfelület tervezői jó munkát végeztek. Normál nézetben a fekvő kijelzőn egymás mellett három függőleges panel látható. Bal szélen a vezetéstámogató rendszerek visszajelzései, középen a sebesség, az akku töltöttség, és a megtehető hatótáv láthatók, míg jobb szélen a navigáció instrukciói jelennek meg. Átlátható, letisztult, könnyen értelmezhető és minden megfelelő méretben jelenik meg rajta. A kormányon a jobb kéznél lévő érintésérzékeny View csúszkán az ujjunk elhúzásával lehet kicsit rendezkedni ezen a kijelzőn, prioritást adva a navigációnak vagy a vezetési asszisztenseknek. Bár lehetne olyan mód is, ahol picivel több infót látunk, esetleg a tervezett útvonal várható fogyasztása, vagy az eddigi fogyasztás is megjelenne, de már így sem rossz ahogy van. Bár az is lehet, hogy ezeket a menüből valahogy elő lehet csalni, csak épp idő nem volt rá, hogy végignézzem. A felbontása egyébként kiváló és napsütésben sem volt gond a használatával.

Nem vagyok híve a head-up-display rendszereknek, mert amellett, hogy többnyire nem segítenek sokat, éjjel még zavaróak is lehetnek bizonyos szituációkban a látótérbe világított információval. Magam sem hittem volna, hogy lesz olyan rendszer, ami meggyőz, de az ID. 3-é ilyen. Nem volt zavaró, gyönyörű volt a minősége, és úgy tűnik, hogy bármit ki lehet rá tenni. Most egyelőre csak a kormány mögötti kijelző tartalmát mutatta, de a két kijelző együtt akár már nagyon kreatívan is használható lehet a jövőben.

Ezt fogja kiegészíteni egy olyan kijelzés a hamarosan, ami nem a műszerfalra, hanem 5-10 méteres távolságra vetíti majd a navigáció útmutatásait. Így elvileg előttünk, szinte 3D-ben lehet majd látni, hogy hol és merre kell majd kanyarodni. Ez a most elérhető és az ügyfelekhez kerülő autókban még nem lesz benne, de a tervek szerint az első komolyabb szoftverfrissítés részeként az év végéig megjelenik majd. Egy demó állomáson láttuk, és egészen jónak tűnt.

IQ Light néven a műszerfal és a szélvédő találkozásához egy színes LED csík is került. Ez a bejövő hívástól a töltés állapotának mutatásán keresztül a követendő irány mutatásáig sok mindenre felhasználható. Menet közben nekem a navigációs rész működött, és ha nem is feltétlen szükséges, de nem rossz kiegészítés.

A vezető előtt lévőhöz hasonlóan kiváló a minősége és a középre tett 10″-os képernyőnek is, amin szintén nagyon jól átgondolt kezelőfelület fut. A legfontosabbnak ítélt funkciók a képernyő alatti érintésérzékeny felületekről elérhetők, a többire pedig ott egy nagy ikonos kezdőképernyő, amit a kijelző sofőrhöz közeli szélén megjelenő gomb megérintésével bármikor el lehet érni. Mivel nincs igazán sok szint a rendszerben a legtöbb helyen a visszalépés gombnak sincs értelme. Első blikkre jól átgondolt felületnek tűnik.

Nagyon kíváncsi voltam a navigációra, ami Frankfurtban még csak demó módban futott, és a Frankfurt-Berlin útvonalon kívül más tervezésére nem volt képes. Az alap funkciók a tesztautóban már működtek, így azzal tudtunk a hannoveri reptértől a wolfsburgi Autostadtba eljutni, de a hatótávot meghaladó hosszúságú utak tervezéséhez továbbra sem kínál segítséget. Így nem tervez be megállókat a töltőknél, pedig ez az, ami igazán megkönnyíti az utazást. Első körben a rendszer a nagyobb európai hálózatokat fogja ismerni, melyek közül a legfontosabb az Ionity, de ez is csak az év végéig megérkező szoftverfrissítéssel fog aktiválódni az autóban.

A nagy tengelytávnak köszönhetően hátra is könnyű beülni, ráadásul látványos méretű a lábtér is, így a kategóriához mérten igazán kényelmesen utazhatnak a hátul ülők is. Persze a dolog csalóka egy picit. Van ugyan bőven lábtér, és az ülőlap is kellően magasan van, hogy alátámassza a combot, de az ülőlap egy nagyon picit rövidebb, mint mondjuk a Nissan Leafben. Ez sokkal jobban növeli a térérzetet, mint amennyit elves az ülőlap komfortjából. Összességében ennek ellenére is egy hajszálnyival nagyobb az ID. 3, de nincs akkora különbség, mint amekkorának tűnik.

* Az ülőlap felső élétől a gázpedál alsó pontjáig
** az ülőlap felső élétől az első ülés háttámlájáig vízszintesen

Hogy milyen vezetni, és hogy mit tud az önvezető rendszere, az a cikk második részéből derül ki.

Addig is íme az autóról készült videónk:

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.