Villámteszt: StreetScooter Work és Work L

Érdekes lehetőségben volt részem a minap, amit minden szempontból kettős érzések uraltak. Kipróbálhattam egy olyan használt autót, amelynek konkrét példánya gyakorlatilag új autó volt. A típus annyira nem mai darab, hogy a legutóbbi hírek szerint már a gyártása is leállt, hazánkban mégis újdonságnak számít. Ezt tetézte, hogy az autó maga is kettős érzéseket keltett bennem. Bevallom első ránézésre kicsit megriadtam a részletek láttán, de ahogy kezdtem jobban megismerni egyre tetszetősebb lett.

Ugorjunk vissza egy évtizedet…

2010 júniusában két német egyetemista, Achim Kampker és Günther Schuh, Aachenben megalapította a Street Scooter GmbH nevű céget, amely eredetileg az RWTH Aacheni Egyetem égisze alatt foglalkozott kutatás-fejlesztéssel, később magánvállalkozássá vált. Egyik projektjük egy fémvázas, műanyag karosszériás, 2 üléses kisautó, a StreetScooter C16 volt, amit 2014 májusában mutattak be egy kiállításon. A koncepció alapötletét az adta, hogy egyetemi tanulmányaik során ráébredtek, hogy az autóipar annyira magas beszállítói aránnyal dolgozik, hogy – kis (nagy) túlzással – bárki gyárthat autót, ez csak legózás.

StreetScooter C16 prototípus 2014-ből (fotó: Franz Haag/wikimedia)

Aachen városa megrendelt néhány példányt a jármű teherszállító változatából, így megkezdődött egy kis sorozatú gyártás. 2014 decemberére 70 alkalmazottal éves 200 darab gyártására voltak képesek. Ekkoriban a német posta, azaz a DHL csoport is felfigyelt a koncepcióra és megvásárolták a céget, amelynek nevéből időközben elhagyták a szóközt, így StreetScooter GmbH lett.

A nagyobb sorozatú gyártás 2016-ban indult. A példányszámot éves 10.000-re tervezték felskálázni, a cél a DHL 70.000 autós flottájának elektromosra váltása volt. A tervekkel szemben 2017-2019 között évente mindössze 4000 példány készült, majd 2019 nyarán felmerült a cég eladása, illetve a kínai terjeszkedés is. Alig egy évvel később szomorú és meglepő hír érkezett: 2020 márciusában a DHL úgy döntött, hogy eladás helyett felszámolják a céget, de azóta is fel-felreppennek az autó megmentéséről szóló információk.

Működhet a LEGO-autógyártás?

A történeti áttekintésről térjünk rá végre az autóra. Ahogy fentebb említettem a koncepció alapötlete, hogy a legtöbb autóipari alkatrész megrendelhető külső beszállítóktól. Elegendő összeválogatni a megfelelő alkatrészeket és összeszerelni azokat, hogy működőképes autót kapjunk. Az ötlet nem egyedi, volt szerencsém beülni például kínai elektromos mopedautókba, ott hasonló érzés fogott el, mint a StreetScooter volánjánál. Az alkatrészek stílusukat tekintve nem mindenhol illenek egymáshoz, funkciójukat azonban tökéletesen ellátják. Egy személyautóban ez persze nem lenne elfogadható, egy munkaeszköznél azonban belefér.

Az autóba beülve tehát újra éreztem a bevezetőben említett kettősséget. Az általam próbált kínai kisautók őszintén szólva nem győztek meg. Ezek után, bevallom, kicsit szkeptikus voltam a német Streetscooter minőségével szemben, végül kellemesen csalódtam. Az egymáshoz nem mindig illő részletek ellenére teljesen megnyugtató hatást kelt az autó menet közben. A kínai mopedautókkal ellentétben ezúttal egy pillanatig sem aggódtam, hogy esetleg a kezemben marad egy kapcsoló. A felhasznált alkatrészek megnyugtató, minőségi hatást keltenek, és az összeszereléssel sincs gond.

A Streetscooter masszív, teherautó alvázra épül. Erre két egymástól független egységként szerelik fel a kétszemélyes utaskabint és a teherszállító dobozt. A vezetőfülke karosszériája hegesztett acélszerkezetre csavarozott műanyag elemekből épül fel, melynek előnye a gyors javíthatóság: egy kisebb sérülés esetén néhány csavar oldásával cserélhetők a karosszériaelemek. A csomagtér belső magassága nem elég ahhoz, hogy besétáljunk, azonban a doboz mindkét oldalán hatalmas tolóajtók helyezkednek el, a hátfal pedig szinte teljes egészében felnyitható, így felesleges is bemenni, hiszen kívülről is hozzáférünk a teljes raktérhez.

Műszaki adatok

A hajtásról 68 kW csúcsteljesítményre (58 kW folyamatos teljesítményre) képes villanymotor gondoskodik, amelynek forgatónyomatéka 205 Nm. A gyártás első éveiben 20 kWh-s Li-ion akkuval is készült Streetscooter, de hamar beláthatták, hogy ez kevés lesz, így a későbbi sorozatokban már csak 40 kWh-s akkuval szerelték. A jármű végsebessége az interneten található műszaki adatok szerint 120 km/h, ezzel ellentétben mindkét tesztelt példány 95-re korlátozott volt. A 40 kWh-s akkuval a kisteherautó WLTP ciklus szerint mért hatótávolsága 159 km, ám a forgalmazó tapasztalatai szerint városi forgalomban (ahová az autót tervezték), ideális időben ennél többre, akár 200 km-re is képes lehet. Igazából nagy jelentősége nincs is ennek, mivel az ún. last-mile kiszállítás esetén, azaz városi csomagkézbesítő, postás autóként használva ennél jóval kevesebbet, jellemzően 30-80 kilométert mennek naponta a futárok.

A Streetscooter hosszú utazásokra nem csak a hatótáv, de a villámtöltés hiánya miatt sem a legjobb választás. Az AC töltése azonban remek, 3 fázisú fedélzeti töltőt építettek be, amellyel 3×16 amperes áramforrásról 11 kW-tal tölthető, így a teljesen lemerült 40 kWh-s akkupakk feltöltése alig 4 órát vesz igénybe. Ha a kézbesítő autó éjjel pihen, akkor valójában erre sincs szükség, 12 óra alatt 1 fázisról is tele lesz akár a teljesen üres akku is. A 11 kW-os töltésnek inkább akkor lehet szerepe, ha egy nap közbeni gyorsabb rátöltésre is felmerül az igény.

StreetScooter Work, Work L és Work XL változat

Az autó egyaránt megrendelhető volt csomagszállító dobozzal, platós változatban és alvázként, egyedi befejezés céljára. A DHL számára két csomagtér mérettel gyártották Work és Work L néven. A vezetőfülke mindkét változatnál teljesen azonos, a Work L azonban hosszabb tengelytávval, valamint magasabb és hosszabb raktérrel rendelkezik.

A StreetScooter Work hosszúsága 4709 mm, tengelytávja 2800 mm. A szélesség tükrök nélkül 1925, tükrökkel 2087 mm. Az 2039 mm magasság lehetővé teszi, hogy a legtöbb parkolóházba vagy garázsba is beférjen ez a változat. A csomagtér belső méretei 2050 mm hosszúság, 1665-1745 mm szélesség és 1195 mm magasság, ami 4,3 m³. Az autó terhelhetősége 720 kg, az üres tömeg a 40-es akkuval 1595 kg. Mivel a doboz egy tökéletes téglatest, így remekül pakolható, igény szerint polcozható. A három nagyméretű ajtó remek hozzáférést biztosít a csomagtérhez, a LED világítás sötétben is jól átláthatóvá teszi.

A Work L verzió 100 kilóval nehezebb, mivel 5,78 méter hosszú és 2,35 méter magas, rakterének mérete 3150 × 1675-1731 × 1407 mm, azaz 8 m³, a teherbírása is magasabb, 905 kg, ezért a gyárban merevebb oldalfallal rendelkező C jelölési gumikat szereltek rá. A gyártó által megadott hatótáv körülbelül 10%-kal kisebb, ez persze nyilvánvalóan nagy mértékben függ a megválasztott sebességről.

A Work XL változatot egy Ford együttműködés keretében készítették, így a Ford Transit alapjaira és vezetőfülkéjével gyártották. Ebbe nagyobb, 76 kWh kapacitású akku került, ezzel a 7 méter hosszú, 20 köbméteres raktérrel és 2900 kg teherbírással rendelkező változat elméleti hatótávolsága 200 km-re nőtt, legalábbis a gyártáskor érvényes NEDC mérési ciklus szerint.

Milyen vezetni, használni?

A kipróbált példányokon még nem volt magyar rendszám, így valódi csomagszállításra, esetleg költözködésre nem tudtam befogni, de P rendszámmal lehetőségem volt egy próbaútra. Az autó a próbaút során is hozta a már megszokottnak számított kettősséget. Az első ránézésre kissé szedett-vedettnek tűnő kialakítás ellenére azonnal otthonosan éreztem magam a vezetőülésben. A kezelőszervek tökéletesen kézre állnak, megfelelően, megbízhatóan működnek. A műszerfalat jelentő LCD kijelző egy mai autóhoz képest szokatlanul kicsi, de tulajdonképpen a célnak tökéletesen megfelel, minden szükséges információt megjelenít.

Az irányváltó karral előremenetben egy E (azaz Economy, tehát gazdaságos) fokozatot is választhatunk a szokásos D, N és R állások mellett. Az autó bekapcsolásához egy gombot kell használni, a kulcs a zsebünkben pihenhet. Fontos apróság, hogy kikapcsolás előtt nem ajánlott N állásba kapcsolni, ekkor ugyanis csak kb. 20 másodperces nyomva tartással kelthető életre az autó. A kézifék hagyományos, mechanikus. Az ülések kényelmesek, jól beállíthatók. Az elektromos ablakok kezelőszervei középre, a multimédia egység alá kerültek.

Belül minden műanyag, amely esztétikusnak nem nevezhető, cserében könnyen tisztítható. A két ülés között és az ülések mögött is találhatók kisebb-nagyobb tárolóhelyek a személyes tárgyak vagy kötelező tartozékok számára. Zajszigetelés gyakorlatilag nincs, így menet közben az elektromos targoncákról jól ismert motorhang hallható, de az összeszerelés minőségére nincs panasz, a karosszéria zörgése maximum annyira jellemző, mint bármelyik gyártó hasonló kategóriába sorolható kisteherautójában. Az első kerekek mögé szerelt sárfogó gumilapokat nagyon mélyre eresztették, így az első fekvőrendőrön történő áthajtáskor kissé megijedtem a leérő sárvédők hangjától de a másodiknál már számítottam rá. Parkolásnál a biztonságos manőverezést a teherautókon megszokott nagyméretű (elektromosan beállítható) visszapillantó tükrök mellett tolatókamera is segíti.

A menetteljesítmény bőségesen elegendő városi, esetleg országúti közlekedésre, igaz csak üresen próbáltam az autót, nem 900 kilóval megpakolva. Az autópálya egyértelműen nem ideális terep számára, ezt a 95 km/h-ra korlátozott végsebesség és a hatótáv egyaránt megerősíti, persze ha egy rövidebb szakaszra mégis fel kell hajtanunk, azzal sem lesz problémánk.

A próbaúton épp ideális villanyautós idő volt, sem hűtésre, sem fűtésre nem volt szükség. A tulajdonos elmondása szerint a fűtés és az ülésfűtés hatékonysága megfelelő. A szélvédőre nem csak meleg fuvallat jut: a szélvédő a Ford fűtőszálas megoldása, így a pára- és jégmentesítés hibátlan. Légkondicionálót azonban nem kapott az autó. A gyártó véleménye szerint nem lenne értelme, mert postai kézbesítésnél a folyamatosan nyitogatott ajtó miatt úgysem lenne hatékony. Ha valaki nem az eredeti célra, hanem hosszabb utakra használná a teherautót, ezzel a kompromisszummal kénytelen megbékélni.

Az autókba került egy multimédia egység is, amelyen Android rendszer működik, így számos alkalmazással, még internet böngészővel is rendelkezik. Alkalmas Bluetooth telefon kihangosításra és az iGO navigációs szoftver is gyárilag telepítve van, igaz térképeket nem tartalmaztak a tesztelt példányok.

Kapható?

Ahogy fentebb említettem az autót már nem gyártják, Magyarországon hivatalosan korábban sem forgalmazták, ami a nettó 40.000 eurótól induló árakat tekintve nem is tűnik nagy veszteségnek. A külföldi használt piacon léteznek azonban teljesen újszerű példányok, melyek bemutató autók lehettek, ugyanis mindössze 1-2000 kilométert futottak. Ilyen példányokat magyar cégeken keresztül, pl. az EV OASIS kínálatában akár már 7 millió forintért megvásárolhatók, persze a mérettől és belső kialakítástól (pl. a raktérbe épített gyári polcrendszertől) függően.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.