Plug-in hibrid teszt: Suzuki Across

Hosszú évek tagadása után az elmúlt két évben egyre több autógyártó kezdett lázas elektromosításba, így ma már nincs sok olyan gyártó, amely így vagy úgy ne kínálna néhány teljesen elektromos, és egy maréknyi plug-in hibrid modellt. A Suzuki egyike azoknak a gyártóknak, amelyek az utolsó utáni pillanatig kivártak, és még mindig csak nagyon óvatosan mertek belépni az elektromobilitás világába. De megtört a jég, és megjelent a kínálatban az első plug-in hibrid, vagyis külső forrásból is tölthető hibrid autójuk, a Suzuki Across.

Érdekes módon nem egy már meglévő és sikeres Suzuki alá került egy nagyobb akku és hibrid hajtáslánc, hanem egy teljesen új típust vezettek be, ami minden eddigi járművük felett áll a modellpalettán. Nem csak méretben, de árban is.

Külső

A Suzuki Across PHEV megjelenése előtt a Suzuki S-Cross volt a legnagyobb és legdrágább Suzuki, de az új plug-in hibrid 33 centivel hosszabb, jelentősen szélesebb és magasabb is annál. Lényegében egy kategóriával nagyobb, tágasabb autóról beszélünk, amiben nem csak az utastérben, de a csomagtartóban is több a hely.

Ez egészen konkrétan az a manapság rendkívül népszerű SUV kategória, amiben az utóbbi időben egy csomó villanyautó is megjelent. Egy illusztris példa ezek közül a fenti táblázatban szereplő Škoda Enyaq, de említhetnénk a Volkswagen ID.4-et, a Kia EV6-ot, a Hyundai Ioniq 5-öt, vagy a hamarosan érkező Nissan Ariyat is. Tekintélyt parancsoló méretek, szokatlanul fest Suzuki emblémával.

A forma egyébként ma rendkívül divatos, szögletes, a hosszú orr rész egyből lebuktatja, hogy nem tisztán elektromos autónak készült. Így van hely az orrában a méretes belsőégésű motornak és kiegészítőinek. Az autón mindenütt felbukkanó határozott élek egy kissé agresszívvé teszik, de ez ma megszokott, és egy ekkora autónak jól is áll. Csak ne becéznék az ekkora batárokat városi terepjáróknak.

Belső

Meglepő módon a külső méretek a beltérben is visszaköszönnek: a Suzuki Across tágas belső tere kényelmes utazást biztosít. Én ugyan nem vagyok magas (~172 vm), így mögöttem bőséges a hely, de úgy vélem, hogy ebben az autóban akár két magasabb (190 cm körüli) személy is gond nélkül elfér egymás mögött. További pozitívum, hogy széltében is bőven van vállhely.

A magasabb kategória a felszereltségben is megjelenik, így motorosan állítható a sofőr ülése, bár memória funkciót nem találtam benne. Az viszont meglepett, hogy az anyósülésbe már nem jutottak motorok. Ülésfűtés viszont van elöl és hátul is, ráadásul az erőssége két fokozatban állítható (hátul csak ki-/bekapcsolható). Az Across belterének variálására nincs sok lehetőség, az ülések csak ebben piros cérnával varrt bőr-szövet kombinációban kérhetők.

A műszerfalon is megjelentek a kopogtató újságírókat elkápráztató puha felületek, de egyébként viszonylag egyszerű minden a beltérben. Mondhatjuk úgy is, hogy funkcionális. Nekem nem kedvencem a csupa fekete beltér, de tudom azt is, hogy sokan épp ezt szeretik. Az Across nekik készült.

Jó hír, hogy a mai kor divatjával szembemenve, az Acrossban mindennek fizikai gombja van, ami nem a kijelzőre került. Márpedig oda csak azt tették, amit máshova nem igazán lehet tenni. Szóval a hőmérséklet-szabályozónak és a hangerő állításnak nagyon helyesen tekerhető kezelőszerve van, és a kijelző körüli funkciógombok is hagyományos megoldásúak.

Van azonban apró hiba is a rendszerben, ami a felhasználói élményt jelentősen rontja: a plafonon lévő világításkapcsolóba nem került háttérvilágítás, így sötétben külön kaland megtalálni az ott lévő gombok közül azt, ami a lámpát kapcsolja (meg egyáltalán megtalálni a gombokat). A szemüvegtartóért viszont jár a piros pont.

A műszerfal is hibrid egy kicsit. Középen van egy közepes méretű LCD, a két oldalára pedig tettek néhány mutatós műszert. Az kevésbé zavarna, hogy nem igazán szép, de szerintem kaotikus is egy kicsit. Nagyon eltérő méretű számokkal vannak szétszórva az adatok a felületen, miközben az egész képernyőt a sebességmérő skálája uralja. Nem igazán tudtam megszokni, amíg nálam volt az autó.

A csomagtér szintén tágas, ráadásul ma már ritka módon egy mankó pótkerék is jár az autóhoz, ami a padló alá lett elrejtve. Ide kerülnek a töltőkábelek is, de az összecsukott csomagtértakaró rolónak és az elakadásjelző háromszög pakknak már nincs hely az álpadló alatt.

A csomagtartóba egy hagyományos konnektor is került, amit maximum 150 W-tal lehet terhelni. Ez egy-egy notebook töltésére vagy hűtőtáska ellátására elegendő, de komolyabb eszközöket nem tud kiszolgálni.

Technológia

Az autót a Toyota már évtizedek óta tökéletesített hibrid hajtáslánca mozgatja, amit a hibridekhez képest egy kicsit erősebb első motorral és egy kicsit nagyobb, 18,1 kWh-s lítium-ion akkuval egészítettek ki (a nem tölthető hibridekbe ehhez a hajtáslánchoz 1,6 kWh-s Ni-MH akku jár, de a Suzuki olyat nem kínál). A hosszabb utakra egy 2,5 literes Atkinson-ciklusos benzinmotor kínál kellő energiát az autó mozgatásához, a két motortechnológiát pedig a fokozatmentes e-CVT váltó kapcsolja össze. Így ha minden együtt működik, akkor a rendszer összteljesítménye 306 lóerő.

Az autó gyorsulása nulláról százra a két rendszer együttes használatakor 6 mp, ami egészen jó érték egy plug-in hibrid esetén. Tisztán elektromos hajtásnál sem lomha, de igazából csak városi használatban élvezetes. Autópályára felhajtva már érződik, hogy ez az elektromos hajtás (pontosabban ez az akkuméret) kevés a lendületes gyorsításhoz.

A folyamatos haladáshoz viszont többnyire elég, így akár 135 km/h-s tempót is képes tartani a benzinmotor nélkül. Emelkedőn azonban ilyenkor is előfordulhat, hogy a belsőégésű motornak kell beugrania, hogy tartható legyen a tempomaton beállított sebesség. Ezt azonban nagyon diszkréten teszi meg a rendszer. Aki nem figyel rá, az lehet, hogy észre sem veszi. Városban már egy kicsit zavaróbb a motorhang, ami a tiszta elektromos üzemhez képest bántóan hangosan dolgozik.

Az autó indításkor elektromos meghajtással kezd, és mindaddig az akkumulátor energiájával megy, amíg van áram, nem kapcsolunk át hibrid vagy töltés üzembe, illetve amíg elektromosan képes tartani a kívánt tempót. Ha országúton vagy autópályán takarékoskodni szeretnénk az akku energiájával, akkor érdemes hibrid üzemmódra váltani, illetve ha az út későbbi szakaszán városban több energiára lenne szükségünk, akkor akár töltés módba is kapcsolhatunk. Ilyenkor egy kicsit magasabb fordulaton hajtva a benzinmotort a generátorként funkcionáló villanymotorok szép lassan feltöltik az akkumulátort. Értelemszerűen nem ez a leggazdaságosabb és legkörnyezetbarátabb módja az akkutöltésnek, de választható. Már csak az extra módon bőgő benzinmotor miatt sem ajánlom senkinek.

A rendszer egyébként soros-párhuzamos hibrid, vagyis mindkét motor tud külön-külön és együtt is hajtani. Legalábbis az első tengelyen. Ha szükség van a tapadásra és a hajtásra mind a négy keréken, akkor a hátsó kerekeket elektromosan tudja csak hajtani. A különböző hajtási kombinációk között a rendszer észrevétlenül és rendkívül ügyesen tud váltogatni akár egyik pillanatról a másikra. Az egykori Opel Amperához hasonlóan zseniális rendszer.

Használatban

Akik olvastak már nálunk plug-in hibrid tesztet, azokat nyilván az érdekli már a cikk eleje óta, hogy tud-e a Suzuki Across elektromosan fűteni. Jelentem tisztelettel, a Suzuki jól megfelelt ennek a kritériumnak. Azért csak jól, mert okostelefonos fűtésindításra vagy időzített előfűtésre nem találtam lehetőséget. Viszont a teletöltött autóban percek alatt kellemes meleget tud kreálni a benzinmotor kínzása nélkül is a takarékos, hőszivattyús fűtés. A meleg kérhető gyorsan és takarékosan (Eco) is, de az ülésfűtés néhány pillanat alatt érezteti hatását, így addig is melegszik az ember, amíg a kabinfűtés lendületbe jön.

Szintén dicséretes, hogy elektromos üzemben lendületes gyorsításnál is megoldja a feladatot elektromotorral, nem kapcsolgatja a belsőégésű erőforrást feleslegesen. Nem kell óvatoskodni a gyorsítással, amíg van áram, addig elektromosan fog hajtani (kivéve nagy tempó + meredek emelkedő kombinációt).

Ami kevésbé tetszik, elsősorban az árkategóriát tekintve, hogy az autó nem igazán rejtegeti a sebességet. Nem az a típus, amiben 150-nél 110-nek érzi az ember a sebességet. A gördülési zaj már városi tempónál is bejön az utastérbe, autópályán pedig a szélzaj érezteti velünk a tempót. Az olcsóbb autóknál ez teljesen természetes, de villanyautók között fele ennyiért is van csendesebb.

A csúszós útviszonyokhoz tervezett Trail mód viszont szépen tette a dolgát, amikor bekanyarodtam a hétvégi hóesés után egy le nem takarított, meredeken emelkedő utcácskába. Félúton megálltam, hogy lefotózzam a kocsit a hóban, és az autóból kiszállva úgy elcsúsztam, hogy a kezemben lévő telefon sok méterrel arrébb ért havat. Az autó megcsúszás nélkül szépen el tudott indulni ilyen körülmények között is. Ennél komolyabb terepjárást én nem várnék egy ilyen autótól, itt viszont hibátlanul helytállt.

Fogyasztás, hatótáv

A Suzuki Across a plug-in hibridek azon új generációjához tartozik, amely túllép az 50 km-es elektromos hatótávon, és a katalógusadatokban inkább 100-hoz közelebbi értékek szerepelnek. Egészen pontosan 98 km-t városi ciklusban (WLTP) és 75 km-t vegyes ciklus esetén (WLTP). Mondanom sem kell, ezek az adatok nem a téli üzemre vonatkoznak.

Amikor az autót átvettem, akkor a műszerfalon 78 km-es hatótávot ígért a rendszer az akkuban tárolt energiával (100%-ra volt töltve), de az 50 km-es hazautat már nem tudta végig tisztán megtenni, pedig még fagypont felett volt egy kicsivel a hőmérséklet (2-3 °C). A vegyes forgalomban megtett út után 29,2 kWh/100 km volt az autó szerinti fogyasztás.

Az egyik legnagyobb gondom, hogy a 18,1 kWh-s akkuból nem tudni, hogy mennyit lehet kihasználni. Ha a 29,2-es fogyasztást az elektromosan megtett kb. 48 km-re vetítem, akkor nagyjából 14 kWh-s nettó (felhasználható) akkukapacitás jön ki (a plug-in hibridek általában nem engedik teletölteni és teljesen lemeríteni az akkut). Az egyik visszatöltés alatt viszont mindössze 12 kWh-t vett fel teljesen lemerült állapotból teletöltésig.

Bár arra ez az akkuméret kevés, hogy minden tempónál lemérjem a fogyasztást, három különböző szituációban végeztem egy-egy mérést. A lenti adatok értelmezésekor vegyük figyelembe, hogy a külső hőmérséklet pont 0 °C volt, a hideg pedig minden villanyautó esetén látványos nyomot hagy a fogyasztáson.

Az első körben 130-as tempóval mentem autópályán, ugyanúgy, ahogy a tisztán elektromos autók fogyasztását is mérem. Ehhez a tempóhoz 100 km-re vetítve 37,5 kWh kellett. Autópályán ilyen tempóval 32-37 km megtétele után indulna be a benzinmotor, ezért nincs sok értelme autópályán elektromos hajtással menni (persze ha a napi ingázásban csak 3-5 km az autópálya, akkor az beleférhet). Összehasonlításképp a Jaguar i-Pace -2 °C-ban 35,8 kWh/100 km-t fogyasztott, a 40-es Nissan Leaf -6 °C-ban 26,4-et, a BMW iX3 +2 °C-ban pedig 31-et.

Ezután megpróbáltam városi használatot szimulálni, de hogy az én vezetési stílusom ne befolyásolja a méréseket, ezt is konstans sebességnél mértem. Éjszaka, kihalt országúton oda-vissza 16 km-en 50 km/h-s tempó mellett mértem a fogyasztást, ami 15,9 kWh/100 km-re adódott. Nyáron nyilván ebből lehet 2-3 kWh-t faragni, de sokkal kevesebbre nem szabad számítani. A 98 km-es ideális hatótávhoz 12-14 kWh-ra kell levinni a 100 km-re vetített fogyasztást.

A két érték két szélsőséges felhasználási módot demonstrál, de jól igazodik ehhez a valós életben 0 °C környékén produkált 27-29 kWh/100 km-es fogyasztás. Télen ezzel, nyáron néhány kWh-val kevesebbel érdemes számolni (3-5 °C-ban már csak 25,3 kWh/100 km).

A harmadik teszt egy autópályás, szigorúan belsőégésű motoros hajtással (hivatalosan hibrid mód) abszolvált kör volt. Oda-vissza 60 km-t tettem meg, és csak a (GPS szerinti) 130-as tempóval megtett út fogyasztását néztem. Ilyen (téli) körülmények között a fogyasztás 9,4 l/100 km-re jött ki a teszt végén, és érdekes módon a két irány között csak 2 tized volt az eltérés.

A teljes teszt során 373 km-t mentem, és a végén 12,07 liter benzint kellett visszatöltenem a tankba. Ebből 3,2 literes fogyasztás adódik annak ellenére, hogy igyekeztem mindig elektromosan hajtani. Persze ha megnézzük, akkor a fenti autópályás teszt nagyjából a 12 liter felét vitte el, úgyhogy ha azzal nem számolunk, akkor 1,9 liter benzin fogyott az áramon felül minden 100 km-en.

Töltés

A Suzuki Across természetesen egyenáramról (DC) nem tölthető, így a villámtöltőknél nem lehet gyorsan rátölteni. Ez teljesen érthető is, hiszen senki sem fog hosszabb utakon 20-25 perces autózás után ugyanennyit tölteni, hogy elektromosan tudjon tovább menni. A Mitsubishi Outlander PHEV (az az autó tud villámtölteni) tulajok közül sokan kipróbálnak egyszer egy vidéki utat így, eldicsekednek a többieknek a teljesítménnyel, de soha többet nem csinálnak ilyet. Elvégre azért vettek hibridet, hogy a hosszabb utakon ne kelljen időt pazarolni a töltésre.

Váltakozó áramon (AC) az Across ugyanúgy tölthető, mint a plug-in hibridek többsége, vagyis maximum 16 A-rel. Az otthoni töltőnkön a töltő szerint az autó 18 A-t kért, de az lehet akár mérési hiba is, az AC töltésben nincs akkora pontosság. Nyilvános 22 kW-os oszlopon 30 perc alatt 1,7 kWh energiát szolgált ki az oszlop, ami 3,4 kW-os vagyis 15 A-es áramerősséget jelent (az autóhoz adott kábel egyébként maximum 20 A-rel használható).

Míg a belteret tervező mérnökök nem gondoltak arra, hogy sötétben nem lehet látni a villanykapcsolót, addig a töltőcsatlakozón dolgozó csapatnak eszébe jutott, hogy sötétben nehéz eltalálni a töltőcsatlakozót. Remek, hogy világítás került a töltőnyílás fölé, ami óriási segítség, ha épp nincs megvilágítva a kocsinak ez a része.

Vezetéssegítő rendszerek

Ma már egy ilyen árú autót nem lehet eladni vezetéstámogató rendszerek nélkül, így ezek már a Suzuki Acrossban is megtalálhatók. Természetesen van sávelhagyás figyelmeztetés, holttér figyelő, hátsó keresztirányú forgalom figyelő, ütközésmegelőző, adaptív tempomat és aktív sávtartás is. Ez utóbbi kettő együtt kettes szintű önvezetést (vezetői támogatást) valósít meg. Az adaptív tempomat nagyon-nagyon finoman és kellemesen teszi a dolgát, nincsenek hirtelen gyorsítások és fékezések, még elénk bevágó autó esetén sem. Nagyon jól sikerült a programozása. Az aktív sávtartás már nem ennyire tökéletes. Sokszor szépen teszi a dolgát, máskor tisztán látható sávnál sem hajlandó kormányozni. De a legrosszabb, amikor kormányoz, de csak kóvályog a sávon belül. A deaktiválást természetesen nem követi hangjelzés, így a biztonságos használathoz folyamatosan aktívan kormányozni kell.

Toyota RAV4 PHEV

Úgy álltam neki ennek a tesztnek, hogy nem fogom a Toyotát emlegetni, nehogy arról szóljon a cikk, hogy az Across egy átcímkézett Toyota RAV4 PHEV. De nyilván nem lehet elhallgatni a valóságot, hiszen ez egy közepesen felszerelt RAV 4 Suzuki logóval. Úgy gondolom, hogy ezzel nincs baj. A Toyota a PSA konszerntől vesz logózott kishaszonjárműveket, a plug-in hibrid technológiát pedig eladja olyan gyártóknak, amelyek nem fejlesztettek sajátot. Van ahol csak a technika kerül átadásra, a Suzuki esetén a teljes autó. De ugyanígy árulnak Suzuki emblémával Corollát is.
De mi szüksége van még egy autóra a Suzukinak? Nincs elég típusa házon belül? A mennyiséggel valószínűleg nincs baj, de a CO₂ kibocsátási szinttel már annál inkább. Ezen kell valahogy faragni olyan autókkal, amik az EU-s számítási módok szerint lefelé húzzák a flottaátlagot. Egyes gyártók ezt úgy oldják meg, hogy más, alacsonyabb flottaátlagú autógyártóval alakítanak közös flottát (amiért természetesen rengeteg pénzt fizetnek a másik gyártónak), a Suzuki pedig kész autót vett a megfeleléshez szükséges mennyiségben.

Mivel ebből a típusból a Suzuki kínálatában nem fog jelentős mennyiség fogyni, ezért mindössze egyetlen felszereltségi szinttel létezik a típus, így a Suzukiban egy csomó dolog nem elérhető, amit a Toyotába lehet venni, vagy ezen az árszinten esetleg alapból jár. A teljesség igénye nélkül íme néhány extra: távoli elérést biztosító applikáció, HUD, 360 fokos körkamera, nyitható panorámatető, vezeték nélküli telefontöltő, teljes bőr ülés, ülésszellőztetés (elöl) és ülésmemória.

De mi kerül egy plug-in hibrid SUV-ban 20 millióba?

Bekerülési áron, a 18,1 kWh-s akku, a fedélzeti töltő és a csatlakozó ki kell jöjjön nagyjából 1-1,1 millióból (az erősebb villanymotor valószínűleg nem kerül többe, mint a hibrid első villanymotorja). Ha az értékesítési láncban mindenki hasznát vastagon rászámoljuk, akkor a végfelhasználói árban nem szabadna, hogy 2 millió forintnál több legyen a felára ennek a plug-in hibridnek a sima hibridhez képest. Ehhez képest a felár inkább 4-5 millió forint (attól függ, hogy melyik típust tekintjük alapnak a hibridek között). Ebből a felárból más gyártónál komplett kisautó kijön ennél nagyobb akkumulátorral.

A Suzuki Across egy megfelelési autó (compliance car), tehát csak és kizárólag a szabályozásnak való megfelelés miatt van piacon. Ennek megfelelően az ára úgy van belőve, hogy csak annyi menjen el belőle, amennyi a megfeleléshez kell, ne több. Úgy tűnik, hogy ennél az autónál ez az az árszint. Ebben az ár- és termékkategóriában a vásárlás egyébként sem racionális döntés, sokkal inkább érzelmi, így nincs ezzel az árazással semmi gond. Pláne hogy egyébként az autó technológiailag egy szuper konstrukció.

Kéne?

Nem. Nem azért, mert nem jó technika. Nagyon is az! Egyszerűen ezen az áron van már nagyon jó hatótávú, villámgyorsan tölthető, nem csak a hétköznapokban, de a hosszabb utakon is kompromisszummentesen használható, ugyanilyen méretű tisztán elektromos autó is (Škoda Enyaq, Hyndai Ioniq 5, Kia EV6, Nissan Ariya, Audi Q4 e-tron, Volkswagen ID.4, BMW iX3, Ford Mustang Mach-e, stb.). Miért bajlódnék a belsőégésű motorral? Miért kellene minden nap a hatótávparával szembesüljek? Akármennyi szituációt is próbálok felvázolni, nem találok olyan felhasználási modellt, aminél egy ilyen plug-in hibrid jobb választás, mint egy tisztán elektromos. Abszolút megértem, ha valaki fél még beugrani a tisztán elektromos autók világába, így elfogadom, ha plug-in hibridet, például egy ilyet választ, de akkor sem látom, hogy ennek az autónak ki lehet a valós célcsoportja. Szerintetek?

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.