Az Electrek szúrta ki, hogy a Ford után immár a Renault Csoport és a Nissan is azt fontolgatja, hogy leválasztja, vagy legalábbis házon belül külön szervezeti egységbe szervezi a villanyautós üzletágát. De miért van erre szükség? Hivatalos verzió Az ötlet nem új, sőt, úgy néz ki egy trend kezdete lehet. Bár a francia és a japán cég szoros üzleti kapcsolatban vannak egymással – a Reanultnak tulajdonrésze van a Nissanban – a döntést külön-külön vizsgálják. Nemrég a Ford jelentette be, hogy Model e néven külön szervezeti egységet hoz létre az elektromos autók fejlesztésére és gyártásra. Emellett vannak olyan autógyártók is, amelyek tisztán elektromosként élesztenek fel, vagy visznek tovább ismert márkaneveket, így tett az akkor még Daimlerként ismert konszern a Smart esetén, a kínai Geely a Polestarral, erre készül most a VW a Scouttal, de a GM is azt fontolgatja, hogy miután pár éve eladta európai érdekeltségeit, most tisztán elektromos márkaként tér vissza Európába. Hatalmas átalakulást jelentett be a Ford Ezek a fenti példák mind hasonlónak tűnhetnek, de azért komoly árnyalatbeli különbségek vannak közöttük. Ha egy márkanevet újjáélesztenek, vagy megtisztítanak belsőégésű motoros modellektől, attól még az a vállalatcsoport része és a portfolió átalakítása nem nagyon különbözik attól, mintha úgy döntenének, hogy az egyik logó alatt mostantól csak sportautókat, vagy pickupokat gyártanak. Amikor viszont magát az anyavállalatot szervezik át, az sokkal izgalmasabb, és komolyabb következményei lehetnek. Külön villanyautó-márkát indít a Volkswagen A vállalt közleménye szerint, a Renault Csoport most azt fontolgatja, hogy létrehoz egy külön – az elektromos autók fejlesztésével és gyártásával, valamint szoftverfejlesztéssel foglalkozó – üzletágat. Ez konkrétan azt jelentené, hogy 2023-ra a Lardyban és egyéb Párizs környéki irodákban dolgozó fejlesztőcsapatok, valamint a cléoni villanyautó gyár munkatársai egy új, 10 ezer főt számláló szervezeti egységbe tömörülnének. Ugyanekkor létrejönne egy másik üzletág is, amely a Franciaországon kívüli belsőégésű és hibrid hajtáslánc gyárakat és fejlesztő csapatokat foglalná magába. Ez utóbbiba tartoznának a spanyol, portugál, török, román, brazil, chilei és argentin hajtáslánc gyáraik, valamint a spanyol, román, török és brazil fejlesztőirodáik, és ők is nagyjából 10 ezren lennének. A hivatalos változat szerint, az elektromos egység, idézzük: …olyan üzleti modell szerint működne, amely az elektromos autók szükségleteihez lett alakítva, és új üzleti kapcsolatokat építhetne ki a technológiák és szoláltatások terén. A belsőégésű és hibrid technológiákkal foglalkozó szervezet pedig: …a Renault Csoport, a szövetségi partnerei, valamint potenciálisan más autógyártók hasznára egy globális és világelső szervezetet hozhatna létre, amely a legmodernebb technológiák kapcsán építhetne ki partneri kapcsolatokat. Csak formaság? A fenti mondatok magyarul voltak, még ha elsőre nem is tűntek annak, és lefordításuk enyhe poszttraumás szindrómát váltott ki nálam, mert emlékeztetett a 12 éven át tartó multis éveimre. Ilyenkor érzi úgy az ember, hogy valaki rátenyerelt a Corporate B.S. Generator indítógombjára, és elaludt rajta. Azért próbáljuk meg értelmezni, mit jelenthet mindez. Kezdjük a második idézettel, ami a hagyományos belsőégésű motorok és hibrid hajtásláncok fejlesztéséről és gyártásáról szól. Mivel a világ az elektromobilitás irányába megy, és 10 év múlva, mások szerint akár ennél hamarabb is, már igen nehéz lesz eladni olyan autót, amely nem teljesen elektromos, a legtöbb autógyár már elkezdett azon gondolkodni, hogy hosszú távú fejlesztéseiben mekkora szeletet szán erre a területre. Magyarul mennyi pénzt szán az utolsó csavarig új belsőégésű motorok és komplikált hibrid hajtásláncok fejlesztésére, amikor tudja, hogy ezen a területen az eladási darabszámok lefelé fognak menni. Itt sok milliárd eurós tételekről beszélünk, amelyeknek megtérülési ideje is hosszú években mérhető. Éveken belül előállhat az a szituáció, hogy még nagy autógyártóknak, vagy szövetségeknek, csoportoknak sem éri már meg ebbe nagyon sokat ölni, ezért logikus megosztani a költségeket és akár más autógyártókkal közösen fejleszteni. A gyártásnál hasonlóan vághat a méretgazdaságosság kétélű pengéje, amikor egy bizonyos darabszám alatt már – akár mit is csinálnak – veszteséges lesz egy benzin vagy dízelmotor család gyártása. Racionális döntés lehet a kínált erőforrások számát minimálisra, mindössze pár népszerűbb konfigurációra csökkenteni és más autógyártókkal, versenytársakkal közösen gyártani azokat mindössze pár helyszínen. A másik idézet az elektromobilitás és a szoftverfejlesztésről szólt, itt is egy különálló, ahogy az eredetiben fogalmaztak, autonóm üzletág jönne létre. Ennek értelme itt abban keresendő, hogy a hagyományos autókra kialakított struktúrák, vállalati szabályrendszerek és döntéshozatali mechanizmusok egyszerűen túl lassúak és körülményesek ahhoz, amit ez a terület megkíván. Itt nem működik az 5-6 éves fejlesztési ciklus, igazából egy startupot kell a vállalaton belül létrehozni. De van ennek egy másik vetülete is, mégpedig az, hogy a legjobb szoftverfejlesztőkért, illetve a Z generációs munkavállalókért folytatott küzdelemben mennyire tud vonzó lenni egy olyan nagy mamut, ahol az ésszerű döntéseket a belső politika, érdekrendszerek, és lassú folyamatok akadályozzák. Ilyenkor szexibb egy valamilyen new age üzletág, ami a világ megmentésén dolgozik és – papíron – úgy működik mint a Google campus. Stranded assets A fenti angol kifejezésnek igazán jó, frappáns magyar megfelelője nincs, igazán jól csak körülírni lehet. Olyan befektetést, eszközöket, elköltött pénzt, gépparkot, vagy készleteket jelent, amelyekben benne ragadt a befektetett tőke, magyarul soha az életben nem fog megtérülni. Ezeket a nagyvállalatok sokszor sokáig próbálják eldugni, így-úgy felcicomázni, átszervezésekkel szalonképesebbé tenni, vagy ahogy angolul mondják rúzst kennek a malac szájára, hogy csinosabb legyen – de ettől az még csak egy malac marad. Az energiavállalatok kapcsán szokták ezt sokszor az olaj és gázkészletekre használni, bár azért itt érdemes észben tartani, hogy nagyjából 2 milliárd belsőégésű motoros jármű van a világon, ezeket pedig még évtizedekig fogják tankolni. Az autógyártóknál viszont más a helyzet. Ha én most építek egy vadonatúj motorgyárat, vagy sok milliárd euróért modernizálok egy üzemet, illetve még egyszer ennyiért kifejlesztek egy teljesen új motorcsaládot, ami valami csoda folytán az Euro 7-et is teljesíti majd, akkor lehet, hogy az csak 5-10 év alatt térül majd meg. De mi van, ha idő közben földcsuszamlásszerűen változnak meg a fogyasztói szokások és elkezd erősen visszaesni az itt gyártott termék iránti kereslet? Előfordulhat, hogy ez a befektetés soha nem térül majd meg és végül egy részét veszteségként kell majd leírni. A fenti átszervezések kapcsán felmerül a gyanú, hogy részben erről, az erre való felkészülésről is lehet szó. Ha ezek a gyárak és fejlesztőcsapatok mind egy különálló szervezeti egységbe vannak szervezve, akkor azt később sokkal könnyebb eladni – lásd GM -, vagy esetleg leépíteni, leválasztani és csődvédelem alá helyezni anélkül, hogy ez magával rántaná az anyavállalatot is. Hasonlóképp a villanyautós és szoftveres üzletággal, azt akár később önállóan a tőzsdére is lehet vinni, az így befolyó tízmilliárd eurókból pedig ki lehet tömni a cég könyvelését. Talán még a befektetők is könnyeben nyelik le az átalakulás nehéz éveit, ha a negyedéves jelentésekben külön és tisztán látszik, hogy milyen szépen növekszik a villanyautós üzletág. Villanyautó-gyártóként térne vissza Európába a General Motors Valószínűleg ezek a gondolatok megfordulnak a munkavállalók és a szakszervezeti vezetők fejében is, akikkel például a Renault most egyeztetésekbe kezd az átalakítás előtt. Ne lepődjünk meg, ha a támogatásért cserébe hasonló dolgokat harcolnak ki, mint amiket Herbert Diessnek kellett megígérnie a wolfsburgi érdekképviseleteknek. Garantált létszámminimumok, évekig elbocsáthatatlan munkavállalók, a régi telephelyekre hozott villanyautós fejlesztések lehetnek a követelések között. Senki nem szeretne arra ébredni, hogy pár év múlva a külön üzletágból külön leányvállalat, vagy vegyesvállalat lett, aztán amikor már túlzottan nagy teher az anyacég részére, akkor egyszerűen utcára teszik. A címlapkép forrása: uxdesign.cc Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
