Nissan Leaf 100 ezer km után

Az elektromos autók sokkal egyszerűbb felépítésűek, mint a hagyományos társaik, így kevésbé szervizigényesek, és kisebb a meghibásodás valószínűsége is. Legalábbis ezt diktálja a logika. Persze attól, mert egyszerűbbek, mint a többi, még elromolhatnak. A jelenleg használt 40 kWh-s Nissan Leafem 2018. április 19-én újonnan vettem át, és a napokban érte el a km óra a 100.000 km-t, úgyhogy időszerű átnézni, hogy milyen állapotban van, és mennyi gond volt vele az évek során.

Az autóra vigyáztunk, mint a hímes tojásra, de mégis hamar utolért bennünket a baj. A hátsó szélvédőre rácsukódott egy garázskapu, ami olyan szerencsétlenül ütötte meg az ablaktörlőt, hogy betörte az üveget. Az akkor még Nissan Leafekkel is foglalkozó Teslavarázsló (Zambelly György) pillanatok alatt rendbe tette, így olyan lett, mint újkorában.

Az első évben három probléma miatt vittem garanciális javításra. Először elkezdett kattogni valami az első futóműben minden alkalommal, amikor előre vagy hátra elindultam. A problémát egy-egy csavar meghúzásával kb. 5 perc alatt orvosolták, és úgy tűnik, hogy annak a kezdeti szériának ez jellegzetes problémája volt. Ez az autó az új formájú Leaf gyártásának legelejéről származik, gyanítom valamelyik nyomatékkulcs gyári beállítása nem volt még finomhangolva. Ennél bosszantóbb volt, hogy be- és kihajtáskor veszett módon nyikorgott a két visszapillantó tükör. Először vártuk, hogy megszűnjön, de végül mindkettőt cserélték. Teljesen feleslegesen, mert a nyikorgás azóta is jelen van, végül kikapcsoltam a tükörbehajtást, így nem kell hallgatnom. Már néhányszor elhatároztam, hogy WD40-nel megoldom, de annyira nem fontos, hogy időt szánjak rá. Azért is a kikapcsolás mellett döntöttem, mert távolról elindított fűtésnél, ha a kondicionálás még aktív amikor kinyitom a kocsit, akkor a tükrök nem nyílnak ki. Ez egy reprodukálható szoftveres hiba, amit jelentettem is a gyártónak, javítás mégsem érkezett rá.

Ennél azonban sokkal komolyabb gond volt az, hogy egyik reggel váratlanul nem kapcsolt be a központi kijelző képernyője. Az autó rendben működött, csak a középső kijelzőn nem lehetett csinálni semmit. Végül a fejegységet cserélték, ami sajnos az addigi összes telemetriai adat elvesztését is jelentette.

A szervizelésre még az autó megvásárlásakor vettem 123.799 forintért egy 5 alkalmas szervizcsomagot is, aminek az első egységét 30 ezer km-nél használtam el. A Leafet évente vagy 30 ezer km-enként kell szervizeltetni, nekem az első két alkalom a km-hez kötődött. A második 30 ezer km teljesen eseménytelenül zajlott, a második átvizsgálás miatti szervizlátogatásra még épp a pandémia kitörése előtt került sor. Ekkor néhány visszahívást is eszközöltek, köztük egy BMS szoftverfrissítést is. A 2018. május előtti gyártású Leafek egy korábbi szoftverrel készültek, amik sokkal jobban korlátozták túlmelegedő akku esetén a töltési teljesítményt, mint az azóta gyártott példányok szoftvere.

Innen a szervizlátogatások ismét egy kicsit sűrűbbek lettek. Augusztusban a legnagyobb kánikula közepette derült ki, hogy a klíma nem hűt, mert egy szelep elengedte a rendszerben lévő gázt. A hibát az adott szakasz cseréjével garanciában orvosolták. Ezután jött a tél, majd egy hűvös este hazafelé egyszer csak váratlanul elkezdett zuhanni a töltöttség. Olyan sebességgel csökkent a szint, hogy kérdéses volt, hogy félre tudok-e állni biztonságos helyen az autópályán. Majd amikor lassítottam, a töltöttség majdnem ugyan olyan gyorsan vissza is állt a korábbi szint közelébe. A hibát jelentettem, az autót megvizsgálták, de nem találtak semmi rendellenességet. A problémára 2021. nyarán érkezett egy visszahívás, aminek keretében cserélték az akkupakkban lévő BMS-t (korai példány, nem volt meglepő). A probléma egyébként nem jelentkezett többször, így a BMS csere után megnyugodtam, hogy ezt is sikerült megoldani.

BMS-t cseréltek a Nissan Leafemben

Miért is jelentkezett volna, hiszen alig vannak már hideg téli napjaink. De azért előfordul néha, és az első adandó alkalommal a Leaf újra produkálta is a hibát.

A fenti videón (ami még a BMS csere előtt készült) egyértelműen látszik, hogy gyorsításnál az egyes cella feszültsége mélyen a többi alá esik, de középtájt és a sor végén is van 2-2 cella, amik látványosan kilógnak a többi közül. 2022. februárjában a Nissan szerviz végül az első akkumodul (4 cella) garanciális cseréje mellett döntöt, de a problémát ez sem oldotta meg. A meleg idő miatt egyelőre nehéz demonstrálni a problémát, de az alábbi videón jól látszik, hogy az a 2-2 cella a sor közepén és végén, ami már egy évvel korábban is jelentősen gyengébb volt, továbbra sem mozog együtt a többivel.

A mindennapokban a fenti probléma nem okoz gondot, viszont a 0% közeli töltöttségnél a kiszámíthatóság sokat romlott. Egy váratlan autópályás megállás is valószínűleg ennek a számlájára írható (néhány km-rel a kinézett töltő előtt 0% alatt kevesebbet ment, mint korábban – hidegben autópályán nem hajtva alig 160 km-t ment). A szerviz az akkupakkot bevizsgálta, de amíg a saját szoftverükkel nem tudják rögzíteni a hibát, addig a garanciális javítást sem tudják megejteni. A továbblépéshez valószínűleg meg kell várni a telet.

4 év és 100.000 km

Amint az látható, nem volt épp eseménytelen a 4 év. A fent említett lemerülést leszámítva nem hagyott ott egyszer sem (egy alkalommal még újkorában egy töltőtől 20 méterre állt meg, de ez teljesen az én hibám volt), és élvezet volt használni. A többszöri villámtöltés miatti rapid gate jelenség létező dolog, de mivel ritkán megyek 300-400 km-nél többet egy nap (sőt az is nagyon ritka, hogy villámtöltenem kell), ebből nem érzékelek semmit.

A világos bőr/műbőr belső kapcsán már készítettem egy videót. Az továbbra is szép állapotban van (egy általam gondatlanságból okozott sérülést leszámítva), bár a bőrbe nyomott mintázat több helyen megkopott egy kicsit.

Repedni viszont nem reped, és a színe sem kopott le sehol. A négy év alatt maximum 4-5 alkalommal takarítottam alaposabban, tehát nem igényelt sok odafigyelést sem. Egyáltalán nem bántam meg, hogy ezzel rendeltük.

De nyilván mindenki arra kíváncsi, hogy milyen állapotú most az autó akkumulátora. Az első 50-60 ezer km után úgy gondoltam, hogy az előző (24-es) Leafnél megfigyelt folyamatos és kiszámítható csökkenésre ennél a típusnál is számítani kell, de 50 ezer és 100 ezer között picit több mint két év alatt mintha ellaposodott volna a görbe. Mindössze 2,27%-ot csökkent az akku állapota. A 24-es Leafem 4 éves korában 80 ezer km után már 82-83%-os szinten állt. A 100.000 km egyébként egészen véletlen 50%-os töltöttségnél érte az autót. A 100%-os töltöttségtől számítva 108,8 km-t tettem meg, és még 120 km-t jósolt, miközben a Leafspy még 19,5 kWh-nyi energiát látott az akkuban (ez nem mind használható fel). Ha a Leafspy által látott 54,3%-os töltöttséggel számolunk, akkor az akku elvileg még 35,9 kWh energiát tud tárolni, amit azért érdemes fenntartásokkal kezelni. A lenti oszlopdiagramon látszik, hogy nyugalmi állapotban az első négy, kicserélt cella felfelé mennyire kilóg a többi közül. Ez a gyakorlatban nem jelent gondot.

100 ezer km megtétele után az akkumulátor tehát még mindig 91,12%-os állapotú. A lenti ábrán a kiugrást a BMS csere okozta, hiszen az új vezérlő beszereléskor még nem ismerte a cellákat, így 99%-osnak gondolta őket. Kellett kb. 10 ezer km, hogy megtanulja azok valós állapotát, de a BMS csere előttihez képest kb. 1%-kal magasabb szinten állapodott meg. 200-210 km-es utakat ideális időben most is simán be lehet vállalni egyetlen töltéssel, de télen inkább már beiktatok egy néhány perces töltést az ilyen utakon. A mi életünkben ez annyira ritka, hogy évente az a néhány töltés bőven belefér. Az elmúlt egy évben néhányszor voltunk persze vele Erdélyben, de a 2×400 km-es út a mai töltőellátottság mellett már nem volt kihívás.

Eredetileg úgy terveztük, hogy az autót 3 évig használjuk, majd egy másikra váltunk. Viszont annyira bevált, hogy még mindig nincs meg az utódja. Időközben a ProPilot rendszert is felokosítottam egy CommaTwo segítségével, így a hétköznapi közlekedés unalmas részének túlnyomó többségét folyamatos felügyelet mellett, de teljesen önállóan abszolválja. Őszintén szólva ez a képesség az, ami a legtöbb tesztautóból is hiányzik.

Önvezetés teszt: Nissan Leaf + OpenPilot 0.8.5

Sok vagy kevés ennyi szervizlátogatás és probléma? Így összeszedve soknak tűnik, de a négy év során nem tűnt vészesnek. A legtöbb hiba nem is volt igazán kritikus, egyedül a fejegység cseréje lett volna húzós, ha saját zsebből kell állni. Az is kétségtelen, hogy egy 4 éves akkuval nem szabadna, hogy ilyen gondok legyenek, illetve az sem jó, hogy másfél év alatt nem sikerült megnyugtató megoldást találni a gyengélkedő cellák problémájára. Viszont az alacsony akkudegradáció nagyon kellemes meglepetés, ami azt vetíti előre, hogy 8-10 éves korában 200-250 ezer km után is bőven 80% fölött lesz az akku állapota. Hogy a gyengélkedő cellákkal mi lesz, az pedig remélhetőleg legkésőbb télen kiderül.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.