Elektromos motor teszt: BMW CE-04

Október elején szerkesztőségünkben vendégeskedett a BMW legújabb, tisztán elektromos nagytestű motorja, ami sokkal több, mint robogó, de természetesen nem lehet és nem is kell a legsikeresebb modellel, a GS sorozattal összehasonlítani.

Ilyen a gyakorlatban a BMW CE-04

A CE-04-ről év elején már részletesen írtunk, most azonban nagyon vártuk, hogy mindazt, ami abban a cikkben szerepel a gyakorlatban is megtapasztaljuk. A teszt során arra törekedtünk, hogy a motort a lehető legtöbb módon kipróbáljuk. Használtuk nagyvárosi körülmények között, kipróbáltuk elővárosi ingázásra, könnyű-, rövid túrázásra és kétszemélyes utazásra egyaránt. Számomra az is fontos volt, hogy érezzem a különbségeket a hagyományos motoromhoz képest a hétköznapi használat során.

Külső

Ahogyan annak idején írtuk, ez a motor senkit nem hagy hidegen. A helyzet az, hogy akár tetszik valakinek, akár nem, mindenképpen megbámulja, vagyis ez a jármű nem azoknak való, akik szeretnének belesimulni a megszokott hétköznapokba és észrevétlenek maradni. A 8 nap alatt, amíg használtam, akárkivel találkoztam a legtöbbször a „futurisztikus” szó az első öt között hangzott el, amikor meglátták a motort. Kicsit olyan, mintha egy kétkerekű Batmobil lenne. Nekem egyébként tetszik, de ez erősen szubjektív.

Az üléstől nagyon féltem. Ránézésre nem tűnik túl kényelmesnek. A tesztmotor 780 mm magas, kétszemélyes alapüléssel rendelkezik. Felárért kérhető egy kicsit más forma és természetesen ülésfűtés is. Nekem elég volt a szélessége és a mögöttem ülő párom sem panaszkodott. Ránézésre fapadnak tűnik ugyan, de igazából egy speciális, emlékezőzselével töltötték fel. Körülbelül 5 cm vastag, így valójában meglepően kényelmes. Azon a napon, amikor vissza kellett adnom három órát motoroztam megállás nélkül Budapesten és – ami számomra is meglepő volt – két és fél óra után kezdtem csak el fészkelődni rajta, szóval le a kalappal a mérnökök előtt! Ez a motor amúgy sem túrázásra való, tehát a hétköznapi használatban valószínűleg nem sokan fognak ennyit egyhuzamban ülni rajta, így ez számomra teljesen elfogadható.

A méreteket tekintve nem kell szégyenkeznie.

Tárolók

A tengelytáv közelíti a két métert. Ettől a motornak tiszteletet parancsoló mérete lesz annak ellenére is, hogy nem túl magas. Ha az előbb dicsértük a mérnököket, akkor most kicsit dorgáljuk meg őket. Ezen a tengelytávon bizony elférhetett volna egy nagyobb, vagy legalább más formájú tároló az ülés alatt. Az egy dolog, hogy az én nyitható, intercom rendszerrel szerelt sisakom nem fért be a nyíláson, de a páromé sem, akinek fix, zárt bukója van, ráadásul egy igen ritka XS méretében, ami gyakorlatilag gyerek méret. Ez nagyon bosszantó, mert belül lenne elég hely, csak a nyílás túl kicsi. Ezt persze könnyen meg tudnám bocsátani, ha legalább a nyílás kialakítása szögletesebb lenne. Ebben az esetben bukósisak helyett egyéb cuccokat – például laptoptáskát, hátizsákot, bármit – lehetne hatékonyabban,  jobb helykihasználással beletenni és szállítani.

A tároló ajtaja egyébként nem nyílik motorosan, mindössze elektronikus zárral rendelkezik, így nem kell aggódnunk a véletlen kinyílásoktól. Ha a motor bekapcsolt állapotban van, akkor a tároló melletti kasztniba süllyesztett gombot benyomva kipattan a zár, a lecsapódást pedig egy mini teleszkóp akadályozza meg. Igényes. A visszacsukás már kézzel történik és határozottnak kell lenni, különben a zár nem pattan a helyére. Ez hosszú távon gyenge pont lehet, mert a zárszerkezet elkophat, de ez majd idővel kiderül. A box a motor kikapcsolásával automatikusan reteszelt állapotba kerül. Ezt azért szokni kellett, hiszen megálláskor én automatikusan kikapcsoltam a motort, amit minden alkalommal újra vissza kellett kapcsolni, ha használni akartam a tárolót. Megszokható, bár dühítő apróság. Szerintem megoldható lett volna, hogy csak akkor zárjon a doboz, ha otthagyjuk a motort, tekintve, hogy key less go rendszerű a járgány.

Elég, ha a kulcsa a zsebünkben van. A gombot röviden nyomva ki- és bekapcsolhatjuk a motort. Hosszan nyomva pedig kikapcsoláskor a kormányzárat aktiválhatjuk.

A motor bal oldalán találunk egy kisebb tárolót, amiben elfér egy kisebb pénztárca, kulcsok, kártyák, valamint a mobiltelefonunk. Itt találunk egy USB-C csatlakozót is, ami töltésre és adatátvitelre is használható a mobilunk és a motor között.

Szélvédelem

Ami a plexit illeti, azt bevallom nem tudtam 8 nap alatt sem megfejteni. Érdekes, hogy egyfelől nagyon nem illik a motorra, másfelől a funkciója is megkérdőjelezhető. Lehet, hogy csak a 183 cm-es magasságom miatt, de számomra nem nyújtott megfelelő szélvédelmet. Igaz ugyan, hogy a motor maximális 120 km-es sebessége, illetve a városi-, elővárosi használat nem is feltétlenül indokolja, de azért nekem hiányzott egy magasabb plexi, amit pártízezer forintért egyébként lehet kérni a motorhoz. Azt ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy 80-as tempóig nem zavaró a menetszél, amit ez a LEGO-ra emlékeztető szerelvény valahogy úgy irányított a testemre, hogy az nem okozott a sisakom körül turbulenciát. Állításra egyébként nincs lehetőség.

Városi tempónál nincs vele baj, de komoly szélvédelmet csak a felárért rendelhető túraplexivel kapunk.

Használat és menés

Teljesítmény

A motor alapvetően kétféle változatban érhető el, így akár A1-es  jogosítvánnyal is vezethető. Persze a táblázatban foglaltak csak száraz tények. Íme:

Az viszont sokkal érdekesebb, hogy milyen érzelmeket vált ki használat közben. Azt mindenképpen fontosnak tartom megjegyezni, hogy a 31 kW egy ekkora gépen egyenesen kegyetlen teljesítmény. Ez még akkor is igaz, ha a motor súlya akkumulátorok nélkül 170 kg körül van. Ránézésre talán nem is tűnik ennyire nehéznek, de aksikkal 234 kg az összsúly, ami egy komoly 600-700 köbcentis sporttúra gép súlyának felel meg. Az én 650-es Kawasaki-m közel ugyanekkora súlyú és nagyjából 70 lóerős. Tekintve, hogy sorkettes alsó fordulatszám-tartományban igen nyomatékos, mégsem megy úgy, mint ez. Közel sem! Talán én vagyok túl szigorú, de szerintem az a menés, amit a BMW CE-04 tud legalább annyira értelmetlen, mint az elektromos autók esetén. Persze, ha a nyers adatokra nézünk rá, akkor a 42 LE nem tűnik soknak egy ekkora motoron, de ha a villanymotor működéséből indulunk ki és abból, hogy a 62 Nm nyomaték kevesebb, mint 1 mp alatt felépül és onnantól lineáris annak leadása, azt hiszem mindenki érti miről beszélek. Egészen elképesztő, hogy DYNAMIC módban a közel 2 méteres tengelytáv ellenére a motor simán megemeli az első kerekét és ehhez még csak nem is kell indokolatlanul hátra ülni. Én nem voltam jó sem matematikából, sem fizikából, de azért úgy gondolom, hogy ilyen erőkar mellett ez nagyon durva. És persze érzésre is az. Ha nem kapaszkodsz rendesen véged van. De az is igaz, hogy minél jobban kapaszkodsz, annál jobban húzod a „gázt”, szóval észnél kell lenni. Kicsit olyan érzés, mintha a motor szét akarná tépni saját magát. És ami ennél is durvább, hogy mindezt csaknem hangtalanul teszi!

Országúton és városban is remekül érzi magát. Sima aszfalton a menetkomfort bármilyen módban rendkívül meggyőző.

Üzemmódok

Talán lekvár vagyok, de én a 8 nap alatt 95%-ban ECO módban használtam. Ez a mód mindenre elég volt és annyi tartalék van még így is a motorban, hogy egy sztenderd előzés erőlködés nélkül is kb. 2 másodperc alatt letudható. A maradék időben a különböző üzemmódokat váltogattam próbálgatás céljából. A klasszikus „egypedálos” vezetés ECO módban gyorsan megszokható. A rekuperáció kellően erős ahhoz, hogy a hatótávot megnöveljük a városi-, elővárosi közlekedés alkalmával. A rekuperáció erőssége nem állítható, de a különböző vezetési módok, különböző beállításokat kínálnak. A váltás pedig menet közben pár mozdulattal letudható.

DYNAMIC módban egyébként nem csak a gyorsulás durvul be, hanem a rekuperáció is sokkal erősebb. Azt követően, hogy megszoktam az ECO módot már nem is volt komfortos a DYNAMIC mód, mert gyorsuláskor és lassuláskor is drasztikus volt a sebesség változása, így akaratlanul is kissé rángattam a motort. Városon kívül, hosszabb szakaszokon érdemes a ROAD módot használni. Ilyenkor a rekuperáció kikapcsol ugyan, tehát a gázkar elengedésével a motor olyan, mintha üresben gurulna. A motor kilebegtetésével nem töltünk vissza energiát az akkumulátorba, ugyanakkor egy esetleges újragyorsuláskor nincs szükség plusz energiára sem. Az esőnek köszönhetően élesben is ki tudtam próbálni a RAIN módot, ami lényegében a teljesítmény leadásának mértékét csökkenti, így akkor is biztonságban érezhetjük magunkat, ha kissé nyálkássá válik az út alattunk. A rekuperáció ebben a módban a leggyengébb, így nem kell attól tartanunk, hogy a gázkar hirtelen elengedésével a hátsó kerék blokkol.

A „műszerfal” kísértetiesen emlékeztet az i3 dizájnjára. Informatív, áttekinthető és osztható a kijelző. Jobb oldalon felül látszanak a keréknyomás értékek, de azt is jelzi, hogy kész a telefontükrözésre.

Kezelő szervek

A képernyő informatív és remekül látható minden körülmények között. A kapcsolódó applikációban gyorsan össze lehet párosítani a motort és a telefont, így azonnal rendelkezésre áll a kihangosítás és a telefontükrözés. Utóbbi úgy működik, hogy az applikációban be lehet állítani az útcélt, a motor pedig tükrözi a képernyőre a navigációt. Ha akarjuk, mindezt egy osztott kijelzőn is nézhetjük, de, ha kevesebb információval is beérjük, akkor olyan beállítást is választhatunk, ahol csak az irányt jelző nyilak jelennek meg a kijelző közepén.

A kijelző rendkívül széles spektrumban testre szabható és tűző napon is jól látható. Ha van kompatibilis sisakunk, akkor azt is csatlakoztathatjuk a fedélzeti számítógéphez, így akár a zenét, vagy a telefont is kezelhetjük a menüből.

A markolat kényelmes és több fokozatban állítható fűtéssel van ellátva. A kezelőszerveket, gombokat egészen gyorsan meg lehet tanulni. A motor rendelkezik tolató funkcióval, így – annak ellenére, hogy nem túl magas – nem kell szűk helyen tologatva, vagy tipegve előre-hátra manőverezgetnünk. Az „R” gombot nyomva tartva, a gázkar meghúzásával a motor hátrafelé indul el. A menühöz kapcsolódó forgatótárcsa kezelése számomra már nehézkesebb volt. Okos, hogy a tárcsát nem csak tekergetni, hanem nyomogatni és húzogatni is lehet, így egy ujjal is navigálhatunk a menüben, ugyanakkor a tekerés indokolatlanul nehézre van hangolva. Persze nem baj, ha az esetleges úthibák okozta téves elállítódásokat megelőzzük, de mégis úgy érzem a forgatás sok figyelmemet elvette, mert a kijelzőt néztem az út helyett. A tárcsa érintésre egyébként kényelmes, de nehezen szoktam meg, hogy annak vastagsága miatt az index sokkal távolabb van a markolattól, mint általában. Hosszú távon biztosan megszokható. Jobb oldalon a módválasztó és a markolatfűtés gombja viszont nagyon kézre esik.

Futómű

A tengelytáv miatt arra számítottam, hogy a motor nehezen lesz manőverezhető. Érdekes tapasztalat, hogy ebből semmit nem éreztem. Persze szlalom pályán nem próbáltam ki, de normál használat mellett, városi forgalomban semmilyen hátrányát nem tapasztaltam a nagy tengelytávnak. Annak ellenére, hogy a hátsó rugóstag, szinte lehetetlenül éles szögben áll, a motor még két személlyel is elfogadhatóan kirugózik. Persze vannak a fővárosban olyan utak, amik a nagy súly miatt kifognak rajta. Jellegéből fakadóan tehát nem érdemes túraendúrós futóművet és rugózást várni tőle, de a legtöbb úthibát egészen tisztességesen megoldja. Azért azt hozzá kell tenni, hogy a gumik túl voltak fújva. Amikor elhoztam a motort, indokolatlanul magas nyomásértékeket mutatott még hidegen is, köszönhetően a visszajelző szenzoroknak. Így rögtön az első utamon, amikor az eső is esett óvatosnak kellett lennem. Elektromos járművek esetén a magasabb guminyomás jót tehet ugyan a fogyasztásnak, de ne felejtsük el, hogy a keményre fújt gumi nagyobbat is üt, illetve csökkenti a tapadási felületet, hiszen minél keményebb a gumi, annál kevésbé tud terülni a kanyarban. Persze a CE-04 nyilván nem arra való, hogy lapra döntögessük, de azért erre a motorra is igaz, hogy minél nagyobb a tapadás, annál nagyobb a menetbiztonság, szóval a guminyomást a terheléshez és a hőmérséklethez érdemes folyamatosan igazítani.

Töltés

A BMW hivatalos kommunikációja szerint a motorba azért nem került DC gyorstöltés, mert az indokolatlanul növelné az árat és felesleges plusz tömeget jelentene. Nyilván hosszabb túrázásokra ez jól jönne, de a motor így sem panaszkodhat. A műszerfal alatt, jobb oldalon beépített Type2 csatlakozón keresztül az akkumulátor egy fázisról akár 32 A-rel tölthető, ami bőven elég. Általános felhasználás esetén még felesleges is. Az otthoni, egyfázisú fali töltőm 30 A-re van korlátozva és így sem került soha másfél óránál többe a töltés. A gyár által megadott adatok szerint 30 A-es gyorstöltővel a motort teljesen nulláról száz százalékra legfeljebb 1 óra 40 perc alatt fel lehet tölteni, amit igazolnak a saját tapasztalataim, annak ellenére, hogy sosem merítettem az akkukat 10% alá. Ha csak a napi lefutott kilométereket kellett visszatölteni, akkor alig 20-40 percre foglaltam le a töltőt. A motorhoz járó 220-as vésztöltő is bőven elég még akkor is, ha valaki naponta lemeríti, mert a legrövidebb éjszaka alatt is 100%-ra nyomja a 8,9 kWh-s akkumulátort.

Megtévesztő, hogy 55%-os töltöttség mellett egy órát ír a teljes feltöltési időre, pedig általában ennél hamarabb elkészül. A kijelzett, becsült hatótávot a korábbi fogyasztási, valamint a hőmérsékleti értékekből és a leggyakrabban használt üzemmódokból becsüli.

Azon a napon, amikor az ELMOB sajtótájékoztatójára mentem a Hungaroringre úgy gondoltam, kipróbálom, hogy Halásztelekről eljutok-e Mogyoródra és vissza. Ebben az útban bőven van város, de autóút és egy rövid szakaszon M0-ás körgyűrű is. A fogyasztást tekintve megjártam volna töltés nélkül, de mivel rosszul kalkuláltam a menetidőt és túl korán indultam el, megálltam a Fóti Auchan-nál ebédelni, így eszembe jutott, hogy kipróbálom a Superchargerek melletti Mobiliti oszlopot. 56%-kal értem a töltőhöz és a kajálással töltött 32 perc alatt a motor simán 100%-ra töltött néhány száz forintért.

Hatótáv

Elektromos autók esetén talán kevésbé érzi a felhasználó, hogy a jármű részeként 400, vagy éppen 700 kg akkumulátort cipel magával. Persze az összsúly egyáltalán nem mindegy, de egy bizonyos akkuméret esetén kevésbé fontos. A motorokkal viszont más a helyzet. Egyrészt a kezelhetőséget alapvetően befolyásolja a motor összsúlya, illetve a súlypont. Másrészt az akkumulátornak – amennyiben teljesítményt és hatótávot is szeretnénk egyszerre – van egy nem elhanyagolható mérete, aminek helyet kell találni a kasztniban. A CE-04-ben 8,9 kWh a gyári akkumulátor kapacitás. Ellentétben néhány kisebb teljesítményű konkurens modellhez képest az akkupakk fix, tehát nem kivehető és nem is bővíthető. A gyári adatok szerint a motorral akár 130 km-es hatótávot is elérhetünk. A 8 nap tapasztalata alapján, vegyes használat mellett ez véleményem szerint reális. A vegyes használat alatt nem csak azt kell érteni, hogy a motort városi forgalomban, autóúton, esetleg rövid szakaszokon autópályán is használjuk, hanem azt is, hogy olykor két személlyel, vagy éppen feldobozolva, cuccokkal megrakva motorozunk. ECO módban a 130 km-t a hétköznapi használat során gond nélkül tudtam abszolválni. Nyilván – az autókhoz nagyon hasonlóan – a hatótáv használat függő. Ha DYNAMIC módban folyton nyelezzük, vagy tartósan, magas sebességgel megyünk vele autóúton, akkor a hatótáv ennek megfelelően csökken, akár 80-90 km-re. A tippelő óra viszont pontos, jól becsül és mindig az előző néhány megtett út átlagából indul ki. Amennyiben menet közben váltogatunk az üzemmódok között, akkor pedig szinte azonnal, néhány másodpercen belül saccol és írja át a várható értékeket a központi kijelzőn. Amikor leadtam a motort, lőttem egy képet a fedélzeti számítógépről. Látható a képen, hogy közel 1000 km vegyes használat mellett az átlagos fogyasztás 7,7 kWh volt, vagyis a 130 km-es hatótáv egyáltalán nem elrugaszkodott érték. Érdekesség, hogy legalul a rekuperációból visszanyert energia mennyisége is látható, ami ugyanekkora úton összesen 7 kWh, volt. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy 1000 km alatt a fékezésből visszanyert energiával egyszer tele tudjuk tölteni az akksit! Ez elég meggyőző!

A három óra motorozás pora meglátszik a kijelzőn, de ami sokkal érdekesebb, hogy közel 1000 km-en a vegyes fogyasztás 7,7 kWh, vagyis normál használat mellett a 130 km hatótáv teljesen reális!

Applikáció

A motorhoz kapcsolódó telefonos APP kicsit másképp működik, mint az autók esetében. A BMW Motorrad applikáció azonban legalább annyira stabil és informatív, mint az autókhoz járó My BMW alkalmazás. Az elején persze meg kellett szokni és össze kellett hangolni a motor fedélzeti rendszerével, de onnantól kezdve, hogy megtaláltam a megfelelő beállítást jól működött. Az alkalmazásban beállítható a kívánt úticél, valamint megtekinthető a motor állapota és beállításai. Nagyon tetszett, hogy a megtett utakat rögzíti és tárolja hozzá a gyorsítási és fékezési, valamint a tengerszint feletti magassági adatokat. Az út egyébként egy ügyes, integrált lejátszó program segítségével akár vissza is nézhető, ami elemző típusoknak maga a kánaán.

Összegzés

Nehéz röviden leírni, hogy mit adott a 8 nap alatt a BMW CE-04. Az biztos, hogy nem átlagos motor. Furcsa volt megszokni, hogy annyira alacsony a súlypontja, hogy 80-90-es tempónál gyakran olyan érzésem volt, mintha egy könnyű kerékpáron ülnék, de mindenért kárpótolt a fedélzeti rendszer, a gyorsulás és a kényelem. Bevallom, többször mentem be a garázsba és csodáltam meg a motort, mint indokolt lett volna. Nyilván nem lehet egy hagyományos túraendúróval összehasonlítani, de miután visszavittem, felültem a Kawasaki-ra aminek élveztem persze a hangját, de ez nem jelenti azt, hogy nem szerettem azt a csendet, amit az elektromos motoron tapasztaltam. Egyszerűen más elvárásai vannak az embernek ha az egyik eszközt és más, ha a másikat használja, így nem vetemednék arra, hogy összehasonlítsam a kettőt. Az biztos hogy jómagam feldobozolva venném, hiszen a gyári tárolók számomra nem nyújtanak elegendő helyet a hétköznapokban. Az is biztos, hogy furcsa volt a sorkettesre visszaülni, mert első és második alkalommal is már 10 perc után zsibbadt a fenekem a vibrációtól, ami – bevallom – egyáltalán nem hiányzott. Érdekes lesz látni, hogy mekkora karriert fut be, hiszen szaladgálós motornak iszonyú drága, ugyanakkor – ha tisztán a terméket és a mai árakat nézzük – az élvezet, a teljesítmény és az egyediség, amit nyújt nem megfizethetetlen.

Persze nagy kérdés, hogy pontosan ki a célközönség, hiszen a motoros társadalom ma még sokkal ellenállóbb az elektromosítással szemben, mint az autós. A BMW ezzel a motorral legalább annyira korai fecske, mint annak idején az i3-mal volt, így akár nagy jövő is állhat a motor előtt. Az biztos, hogy egyre nagyobb a választék a városi elektromos motorok kínálatában, de méretben, dizájnban és teljesítményben egyelőre nincs versenytársa. Kérdés, hogy mindez elég lesz-e egy komoly karrierhez!? Nekem mindenesetre tetszett és ezt őszintén, motorosként is mondom. Nem szívesen adtam vissza!

Zvara Szabolcs

Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.