Villanyautó teszt: BYD Dolphin 60 kWh

A BYD tavaly három modellel tört be a hazai piacra, ahol az időközben a cégek számára meghirdetett állami támogatási programban is óriási sikert aratott. A vevők lényegében anélkül rendelték meg az autókat, hogy a tesztekből vagy a korábbi vásárlók felől használati tapasztalataik lennének. Úgy tűnik, hogy a BYD neve és a hazai piacán elért eredményei elegendőek voltak a vevők meggyőzéséhez: ha valamiből ennyit adnak el, akkor az annyira rossz nem lehet. Az első hármas középső modelljét, a BYD Atto3-at már bemutattam, ezúttal a legkisebb modellt, a BYD Dolphint nyúztam egy hétig, hogy kiderüljön, mit is tud ez a vonzó árazású modell.

Rögtön az elején tisztáznunk kell, hogy a BYD Dolphin nem egy kis autó. A képek alapján meghízott e-Up, Renault Zoe vagy Opel Corsa méretűnek tűnhet, pedig azoknál jóval nagyobb. Tengelytáv kapcsán pontosan azonos a mindenki által ismert Nissan Leaffel, és külső méreteit tekintve is elég hasonló ahhoz.

A Nissan Leaf leginkább elöl, az első tengely előtt hosszabb, de azért jelentős a különbség a csomagtartó méretében is. A Nissan ebből a szempontból is előnnyel rendelkezik.

De nemcsak a Nissan Leaf, hanem a Volkswagen ID.3 is a BYD Dolphinnal van egy méretkategóriában. Az MEB platform miatt a tengelytáv nagyobb, de a teljes hosszban nincs nagy különbség. A németek autója inkább szélességben ad többet, mint a Dolphin.

A szintén kínai MG4 még az ID.3-nál is szélesebb, viszont a fenti négyesből a legalacsonyabb. Míg a Dolphin és a Leaf e+ motorja az első kerekeket hajtja, addig az ID.3 és az MG4 hátsókerék-hajtású, ami azért sokat hozzátesz a vezetési élményhez. A négy autó közül vontatni egyedül az MG4-gyel lehet.

A BYD Dolphin formavilága tehát nagyon csalóka és átverős. A valóságban egy méretkategóriával nagyobb, mint aminek az ártatlan ábrázata alapján tűnik. Alapvetően nem egy poszterekre kívánkozó álomautó, de a BYD dizájnerei sok manapság népszerű trükköt bevetettek a menőbb/cukibb külső kialakításához.

Jót tesz az autó oldalának az átlósan végighúzódó él, amit egy íves panel egészít ki az ajtók alján. A magasabb, Design felszereltségi szinten háromféle kéttónusú fényezés közül választhatunk, amelyek mindegyikéhez passzoló színű felni is jár. De a legütősebb dizájnelem a hullámos hátsó lámpa, aminek köszönhetően éjjel valószínűleg jól felismerhetőek lesznek a delfinek.

A BYD Dolphin egyébként kétféle akkumérettel készül, de Magyarországon (egyelőre) csak a nagyobb, nettó 60,4 kWh-s akkuval szerelt változat rendelhető.

A BYD Dolphin csomagtartója elsőre egy kicsit kisebbnek tűnhet, mint amit egy ekkora autótól elvárnánk, de ez megint csalóka. A látható padló ugyanis nem a csomagtér alja, hanem egy elválasztó lap, ami alatt egy méretes újabb csomagtér lapul.

Ha az elválasztó lapot kivesszük, akkor a csomagtartó már nem is annyira kicsi. Nem Nissan Leaf szint, de sok mindenre elegendő. Arra sajnos nincs lehetőség, hogy az elválasztó lapot legalulra betegyük, így amikor nem használjuk, akkor otthon kell helyet keresni neki.

Ha használjuk az álpadlót, akkor alatta elrejthető minden állandó kellék (pl. kábelek), így a csomagtartóban rendet találunk, sőt az álpadló alá „eldughatók” azok az értékek is, amiket nem akarunk, hogy az utca járókelői lássanak, amikor leparkolás után kivesszük a töltőkábelt vagy a táskánkat

A hátsó ülések támlái osztottan dönthetők, de külön a középső ülésé nem lehajtható. Mindkét háttámlát ledöntve egy közel sík, nagyon jól pakolható teret kapunk.

Dizájn szempontból bosszantó apróság, hogy a kalaptartó rögzítéséből kispórolták a filléres műanyag elemeket, amik a helyén tudnák tartani a könnyű tálcát. Az így ugyanis a csomagtér ajtó felnyitásakor könnyen kiugrik a helyéről, majd lecsukás után nem megy vissza vízszintes helyzetbe, hanem félig blokkolja a hátsó kilátást.

A BYD Dolphin orrába nem került frunk (első csomagtartó), pedig hely lenne rá, hiszen a minden fontosabb részegységet egyben tartalmazó meghajtás tényleg nem nagy. Csak két műanyag tartályt kellene arrébb tenni. A két tartály miatt viszont utángyártott megoldásokra sem számíthatunk.

A tesztautó kék belseje Magyarországon biztosan sokak számára furcsa, de akiknek élőben megmutattam, azok mind kedvelték. A cikk megjelenése idején sajnos ilyen színben nem rendelhető, mindkét felszereltségi szintnél csak a szürke belső választható.

Az ajtó majdnem teljes egészében rázáródik a küszöbre, így elvileg tiszta marad a küszöb, de pont az alja kimaradt a takarásból. Ennek ellenére ez a gyakorlatban nem gond, mivel nem kell nagyot lépni a be és kiszállásnál, így akkor sem koszolja össze a nadrágunkat, ha a küszöb alja sáros lenne.

Óriási piros pont a BYD dizájnereknek, hogy mertek szakítani a csillogó fekete lakkfelületekkel. Ilyenből szinte csak a kormányon van egy pici, mindenütt máshol matt műanyaggal vagy más megoldással helyettesítették. Ugye, hogy lehet így is menő autóbelsőt gyártani?

A beltérben a személyes kedvencem az irányválasztó kezelőszerv kialakítása. A BYD egy sor funkciót egy olyan kezelőpanelre tett fel, ahol a gombok mintha gyűrűk lennének egy rúdon. A bal szélső, kicsit szélesebb gyűrű az irányválasztó, ami szerintem nagyon jól sikerült. A „rúd” másik végén lévő hangerő-szabályozón viszont lehetne még finomítani: tekergetés közben túl könnyű benyomni, ami a némítást aktiválja.

A másik kedvencem az az apró tálca, amit az előbb bemutatott rúd fölé tettek. Ez nem tartalmaz vezeték nélküli telefontöltőt, így az ide tett telefont nem tölti, de minden egyéb apróság (kulcscsomó, töltőkártya, stb.) tárolására is megfelelő.

A könyöklőben végződő középkonzol egy szivargyújtóval és USB-C csatlakozókat és egy microSD kártyaolvasót tartalmazó panellel indul, ami előtt egy rolós apró rekesz található. Ezek mögé két pohártartó került, ami mögött egy másik hengeres kezelőszerven van az elektronikus rögzítőfék karja, és az Autohold illetve a kipörgésgátló kapcsolói. A funkcionális egységek sorát egy vezeték nélküli telefontöltő zárja. A könyöklő nem felnyitható, így az alatta lévő méretes rekesz csak oldalról érhető el, ami nem a legpraktikusabb.

A sofőr ajtaja fölé tett szemüvegtartóért viszont jár a következő piros pont. Filléres dolog, mégis egyre ritkábban találkozunk ilyennel az autókban. Pedig sokan használnak szemüveget vezetéshez (látó- vagy napszemüveget), amit a legtöbb autóban nem lehet hova tenni.

Nem könnyű fotón átadni, de élőben nagyon szimpatikus az a mintázat, amit a legtöbb műanyag panelen alkalmaztak. Ránézésre olyan, mintha szövetborítás lenne, ami még akkor is nagyon jó trükk, ha tudjuk, hogy csak egy szimpla műanyag.

A kormányoszlopra a szokásos elrendezésű bajuszkapcsolók kerülnek, amiket igazából meg sem kellene említeni. Ami miatt mégis írok róla az a lötyögésük. Jól és megbízhatóan működtek, de érzésre túl lazák voltak. Mintha 10 év és 300 ezer km alatt kicsit kikoptak volna. Furcsa volt ez az amúgy nagyon jól összerakott, jó minőségűnek tűnő autón.

A sofőr elé a kormányoszlopra került egy kis méretű kijelző, ami együtt mozog a le-fel és előre-hátra állítható kormányoszloppal, és majdnem minden fontos információt tartalmaz, amire szükségünk lehet. A jobb felső sarokban a használati útmutató szerint a hőmérséklet kijelzésnek kellene lennie (mértékegységgel együtt), de csak egy szám volt. A fotózáskor reggel 8 órakor 30-as, ami biztosan nem fedte a valóságot. A másik, amit hiányoltam már egy kicsit összetettebb. Lehetőség van A és B utak hosszának mérésére, de ezeknek csak a hosszát rögzíti, az idejét, átlagsebességét és átlagos fogyasztását nem. Pedig ezek nemcsak a tesztelőknek lennének fontos adatok, hanem a felhasználóknak is.

És nem mehetünk el szó nélkül a szélvédő közepén lévő, a vezetéstámogató rendszer érzékelőit rejtő egység mellett sem. Ezek egy ideje már folyamatosan nőnek az autókon, de a BYD Dolphin esetén kimondottan nagyra sikerült. Már a Nissan Leaf szélvédőjén is sokat kitakart a látómezőből (főleg kereszteződésnél a lámpát), de ez egy következő szint. Régen, ha ezen a felületen egy kavicsfelverődés volt, akkor már nem engedték át az autót a vizsgán, most meg egy ekkora blokkoló tárgyat engedélyeznek. Én veszélyesnek tartom.

Hátul, ha nem is óriási, de a kategóriához képest kellemes méretű tér várja az utasokat. Az ajtónyílás is megfelelő méretű, és mivel a padló teljesen sík, így a középre kényszerülő utas lábai is kényelmesen elférnek.

A ma divatos, fejtámlával egybeépített üléseknek továbbra sem vagyok nagy rajongója, mivel jelentősen blokkolják a hátul ülők kilátását, amit a BYD egy apró nyílással igyekezett kicsit tompítani. A hátul ülőknek is jut két USB-C csatlakozó, sőt a középen ülőnek egy pohártartó is (a szélen ülők a kulacsukat vagy üvegüket az ajtózsebbe tudják tenni). Az USB-C portok egyébként nem egyformák a Design felszereltségi szintű tesztautóban elöl is és hátul is egy 18 W-os és egy 60 W-os csatlakozó található. Az előbbi csak a legegyszerűbb töltést illetve a Power Delivery (PD) szabványt támogatja, míg a nagyobb teljesítményű többféle gyorstöltési szabványt is ismer. A legnagyobb teljesítmény leadásához mindkét esetben PD képes eszköz kell. A teszt során egyébként a 18 W-os csatlakozók 20 W-osként hirdették magukat 18,7 W-tal is tudtam őket terhelni. A 60 W-os csatlakozókon 55,9 W volt a maximum, amit el tudtam érni.

A prémium érzést a méretes üvegtető teszi teljessé, ami igény esetén egy motoros mozgatású árnyékoló rolóval eltakarható.

Használatban

Az autót áprilisban egy olyan időszakban teszteltem, amikor nappal hűteni, éjjel és reggel inkább fűteni kellett, így mindkét funkciót sikerült tesztelni. A hűtés, még ha nem is volt a legerősebb, rendben volt. A hőszivattyú által biztosított fűtéssel viszont ezúttal is akadt gond. Ha 22-23 fokra állítottam a hőfokot, akkor egyszerűen hideg levegőt fújt, annak ellenére, hogy alig 10 fok volt a kocsiban. 27 °C-ra kellett állítani, hogy elkezdjen melegíteni. Így viszonylag gyorsan felment 20-21 °C-ra a belső hőmérséklet, ami egy óra alatt 23 fokra emelkedett (végig 27 °C-ra állított hőmérsékletnél), de közben a hőérzet nem volt több 20-21 foknál. Ezt már az Atto 3-nál is megfigyeltem, tehát nem az adott példány egyedi problémája.

Vezetni viszont nagyon élvezetes. Kellemes a futóműve, jól tompítja az úthibákat és egészen elviselhető a fekvőrendőrökön is. Nem luxusautó, és nem is sportautó, de a városi közlekedéshez szerintem pont ilyen kell. Dinamikusan gyorsul, jól lassít a regeneratív fékezés és kellően közvetlen a kormányzás, hogy jó legyen vezetni. Azt mondanám, hogy kisautós, de a szó jó értelmében.

Az infotainment rendszer az Atto 3 tesztem óta megtanult magyarul, ami egy újabb piros pont a BYD-nak. Viszont érdemes lenne még egyszer átfutni a nyelvi fájlt a már lefordított és használható kezelőfelülettel együtt, mert akadnak még angol nyelvű feliratok és itt-ott nem teljesen egyértelmű fordítások.

Nem túl általános, hogy ebben a kategóriában az alapmodell is 360 fokos körkamerát tartalmaz. Az meg végképp a drágább modellek kiváltsága, hogy az autót szabadon körbe is tudjuk járni. Ez óriási segítség a szűk helyeken való manőverezésnél.

A navigációs rendszer jól ismeri a töltők helyeit, képességeit és foglaltságát, de hosszabb úton sem tervez velük. Mint ahogy azt sem számolja ki, hogy a beállított célhoz hány százalékos töltöttséggel érünk majd oda (ha hatótávon belül van a cél). Pedig ez nagyon fontos dolog lenne.

A hatótávot ugyan ügyesen fel tudja rajzolni a térképre, de nem a valós domborzati viszonyokkal és az adott úttípushoz tartozó sebességgel számol, így az túl sok mindenre nem jó. Viszont az adott töltöttséggel tippelt km-t töltés közben csak ezen a képernyőn lehet megnézni.

A navigáció nemcsak a pillanatnyi forgalomról rendelkezik infóval, de tisztában van az aktuális útlezárásokkal is, így a navigáció egészen jól használható a mindennapokban.

Az Apple Carplay és az Android Auto vezetékkel csatlakoztatott telefonokkal működik, de iPhone 15 Pro-t egyik USB-C kábelemmel sem sikerült csatlakoztatni az autóhoz, pedig eddig más autókban működtek rendesen.

Az átlagfogyasztás mérés ugyanúgy problémás, mint az Atto 3 esetén. Az első 30-32 km-en 15 kWh/100 km körüli fogyasztást ír, függetlenül attól, hogy a grafikonon maga is sokkal magasabb értékeket rajzol. 30-32 km után egyszer csak kiszámolja a valós (vagy legalábbis reálisnak tűnő) értéket, és onnantól kezdve nagyjából jó adatot mutat. Azt nem tudom elképzelni, hogy ez feature lenne, ha viszont bug, akkor érthetetlen, hogy miért nem került még kijavításra.

A vezetéstámogató rendszer minden földi jóval fel van szerelve. Figyel a hátulról jövő forgalomra (ajtónyitás előtt is), a keresztirányú közlekedőkre, és természetesen a sávtartás illetve az adaptív tempomat kombinálásával kettes szintű vezetéstámogatást (önvezetést) valósít meg. A sávelhagyás gátlás, illetve a terelgetés akkor is működik, ha a sávtartás aktív, ami nagyon jó pont. Viszont nincs hangjelzés, amikor lekapcsolja a sávtartást, így a kormányzás hiánya könnyen meglepheti a sofőrt. Persze, ez csak egy támogató rendszer, tehát a sofőrnek folyamatosan a kormányon kell legyen a keze, de szerencsére egyre több gyártó hanggal is jelzi, ha deaktiválódik a kormányzás. Már csak azért is, mert 125 km/h felett nem is aktiválható a rendszer, így autópályán, ahol egyébként a legjobban használható a funkció, nem működik.

A térképadat és kamerakép alapján működő sebességkorlátozás sem százas. Az egy dolog, hogy sokszor mond hibásan, a valóságosnál alacsonyabb értéket (ebben a rossz minőségű térképadatok miatt az összes ma kapható autó bűnös), de a vezető előtti és a középső képernyőn gyakran eltérő adat szerepel.

A BYD Dolphin használatakor számomra apró kellemetlenség volt, hogy az ajtók nyitását és zárását a zsebben lévő kulccsal csak a bal első ajtónál lehet gombbal kezdeményezni (a többi kilincsen nincs gomb), miközben a töltőcsatlakozó a jobb első sárvédőre került. Így a töltőkábel csatlakoztatása után vissza kell menni a másik oldalra, illetve a töltés végén is a sofőr ajtajánál kell kezdeni a műveletet, ha nem akarjuk elővenni a távirányítós kulcsot. Ha a jobb első ajtó kilincsén is lenne gomb, akkor egy picivel kényelmesebb lehetne az autó használata.

Zajszint

A BYD Dolphin városban és országúton egy csendes autó, de autópályán megjelenik a szélzaj, amit az A oszlopok és a tükrök felől lehet hallani. Az út felől viszonylag kevés zaj jut be az utastérbe, az a csillapítás nagyon jól sikerült. Nagyon szimpatikus, hogy telefonhívás közben, vagy amikor a telefonunk mikrofonja aktív (diktálás vagy hangvezérlés miatt), akkor visszább veszi a légbefúvás mértékét, hogy jobb legyen a hangminőség.

A fenti adatok is mutatják, hogy a BYD Dolphin zajszint vagy csendesség terén valahol a középmezőnyben van, de inkább a csendesebb autók közé tartozik.

Fogyasztás

A fogyasztásmérés nehézségéről fentebb már az átlagfogyasztás számítás kapcsán írtam. Emiatt a szokásos 10 km-es szakaszok helyett a BYD Dolphinnal 40 km-es szakaszokat kellett oda-vissza megtenni, hogy értékelhető eredményt kapjak. Emiatt ezúttal csak 90 és 130 km/h-s tempónál teszteltem, a 110-es értéket a két mérés átlagának vettem.

A BYD Dolphint egyébként ugyanaz a TZ200XSQ típusjelzésű állandó mágneses szinkronmotor hajtja, mint az Atto 3-at. A névleges teljesítménye 140 Nm nyomaték mellett 65 kW, de csúcsteljesítménynek 150 kW-ot és 310 Nm-t ad meg a BYD. A Dolphin ugyanarra az E-platform 3.0 alapra épül, mint az Atto 3, amiben ugyanúgy Blade formátumú cellák biztosítják az energiát. Ezek a cellák nincsenek modulba szervezve, hanem egyből a 400 voltos rendszerű akkupakká állnak össze.

Fogyasztás terén nincs szégyellnivalója a BYD Dolphinnak. A hasonló körülmények között tesztelt, hasonló méretű autókhoz hasonlóan fogyasztott.

Töltés

A BYD Dolphin CCS2 rendszerű töltőcsatlakozója a jobb első sárvédőre egy manuálisan nyitható és zárható ajtó mögé került. A csatlakozó mindkét részét (AC és DC) egy-egy külön kupak védi, amiket a töltés végén az ajtó becsukása előtt kézzel kell visszatenni. Sajnos a csatlakozó megvilágításához külön lámpa nem került a nyílásba.

A töltőcsatlakozó mögötti fedélzeti töltő 11 kW-os (3×16 A), de természetesen egy fázisról 7,4 kW-tal (1×32 A) is elboldogul. Előbbiről szűk hat óra, utóbbiról nagyjából nyolc óra kell a teljesen lemerült akku feltöltéséhez. Persze a mindennapi átlagos közlekedésben elhasznált energia éjszakai visszatöltésére ennél kisebb teljesítményű töltő is elegendő.

Apróság, de nekem szimpatikus, hogy a kínai gyártók általában odafigyelnek az autóhoz adott kábelek dizájnjára is. Így van ez a BYD illetve a Dolphin esetén is, így a fantáziátlan csatlakozó helyett egy mutatósabb verziót adnak a Dolphinhoz.

A BYD Dolphin természetesen rendelkezik egyenáramú gyorstöltési lehetőséggel is. Specifikáció szerint a töltési teljesítmény csúcsa 88 kW, ami ma már inkább alacsony értéknek számít a 60 kWh-s akkuval szerelt autók között. Persze azt is el kell mondani, hogy nem a csúcsteljesítmény a lényeg, hanem hogy azt mennyi ideig képes tartani. A lényeg, hogy 10%-ról a töltés 80%-ra kb. mennyi időt igényel, ha minden ideális.

Sajnos az autó nem árulja el, hogy a töltőhöz menet (ha a töltőt kiválasztjuk a navigációban) előfűti-e az akkumulátort, de az esetemben vagy megtette, vagy eleve kellően meleg volt a pakk az ideális töltéshez. A töltőáram már 6%-tól megközelítette a 200 A-es maximumot, amit egészen 36%-os töltöttségig tudott is tartani. Ez 88-89 kW-os töltési teljesítményt jelentett 435-447 V-os feszültség mellett. 37%-tól 78%-ig végig 60 kW-os teljesítménnyel töltött (136 A), majd 79%-tól 34 kW-ra (78 A) csökkent a teljesítmény. A 126 db sorba kötött LFP cellának köszönhető magas kezdeti akkufeszültség miatt a BYD Dolphin 78%-os töltöttségig maximális teljesítménnyel tudja használni az idehaza leggyakoribb 125 A-es (50 kW-os) töltőket, amikről a töltő számára rendelkezésre álló áramtól függően 50-55 kW-tal is képes lehet tölteni.

A 10-80%-os etapot 42 perc 20 mp alatt teljesítette, ami a manapság jellemző 28-30 perces idők mellett már nem számít jó értéknek, de ha évente csak néhány alkalommal van ilyen töltés, akkor teljesen vállalható. Néhány éve a Kia e-Niro ennél gyengébb töltési képességgel volt az elérhető árú autók királya. 40%-ig tíz százalékonként 5 perces, felette inkább 7 perces töltési idővel kell számolni. A BYD Dolphin nem kompatibilis a plug & charge rendszerrel.

V2L – vehicle-to-load

A Type2 csatlakozón keresztül a BYD Dolphin támogatja a V2L, vagyis az elektromos eszközök közvetlen áramellátását biztosító szolgáltatást. Az autóhoz járó adapter nemcsak egy konnektort, hanem egy hosszabbító végén egy négy csatlakozós elosztót is rejt. Az autó menüjében nem kell semmit állítani a használatához. Elég bedugni a csatlakozót és benyomni a gombot az elosztón. A rendszer elvileg ugyan 4 kW-os, ami akár 17 A-es terhelést is lehetővé tenne, de az Atto3 tesztnél maximum 15 A-ig tudtam feltekerni a teszt során a terhelést. (A Dolphinnál nem teszteltem, feltételezem, hogy a két rendszer ezen a téren azonos.). A 60 kWh-s akkuról egy tervezett vagy váratlan áramszünet esetén napokig is elláthatók a háztartás legfontosabb fogyasztói, de a civilizációtól távol, kempingezéskor is jól jöhet, hogy megcsapolható az autó akkumulátora.

Hosszabb úton

A BYD Dolphin igazi vonzereje az, hogy a nettó 60 kWh-s akku már akár hosszabb utak kényelmes megtételét is lehetővé teszi, hiszen nem kell 90-100-zal poroszkálni, vagy nagy tempó mellett óránként megállni tölteni. Valós körülmények között 200-250 km-es szakaszokkal lehet tervezni, amivel kényelmesen el lehet jutni a magyarok által kedvelt népszerű autós úti célok többségéhez. Ehhez persze az sem árt, ha az autó a második és a harmadik töltés után is képes legyen ugyanolyan gyorsan tölteni, mint az első megállónál. Ezért elvittem a Dolphint egy olyan körre, amin 3 alkalommal is töltenem kellett.

Az első töltésnél 47 perc alatt 4%-ról 75%-ra sikerült feltölteni az autót. Bár a töltési idő kicsit több, mint amire a teszt alapján számítani lehetne, de az eltérés ott a helyszínen fel sem tűnt. A töltés kezdeti szakaszában szépen hozta a 88 kW-os maximumot, de hamarabb és kisebb lépésekben kezdte csökkenteni a teljesítményt, így 63,1 kW-os átlagos teljesítmény jött ki. Nem világbajnok, de elfogadható érték.

A töltés során a rendszer a sofőr előtti képernyőn (ahol egyébként szokta) nem mutatja a becsült hatótávot, de a térképen kérhető, hogy mutassa meg, hogy meddig lehet szerinte az adott töltöttséggel eljutni. A fenti képen látható, hogy a 187 km-re lévő sormási Ionity töltőt az autó szerint 59%-os töltöttséggel könnyűszerrel el lehetett volna érni. Én 75%-ra töltöttem, és így is csak 5%-os töltöttséggel értem célba. Ez bőven elegendő, de jól látszik, hogy ha 59%-kal útnak indulok, akkor már a balatonkeresztúri Ionity töltőnél meg kellett volna állnom tölteni. Sajnos a rendszer annak ellenére nem realisztikus fogyasztási adattal számolva adja meg a hatótávot, hogy a menüben az volt kiválasztva.

A második töltés is hasonlóan alakult, de 48 perc alatt 5%-ról 80%-ra sikerült feltölteni a Dolphin akkuját. A töltési teljesítmény átlaga a teljes töltésre 62,5 kW lett, ami lényegében csak azért alacsonyabb az előző értéktől, mert magasabb tartományban a lassabb töltés rontotta az átlagot.

Az ellenkező irányba, Sormásról Kajászóra már elegendő lett volna az 59%, hiszen 80%-ról csak 23%-ra merült az akku. Viszont a töltési teljesítmény a harmadik töltésnél már nem ment 39 kW fölé, így 23%-ról 61%-ig (a töltő szerint 60%-ig) 40 percig tartott a töltés. Ennek az átlaga 37,8 kW-ra jött ki és 25,2 kWh energia ment az autóba.

A töltést viszont nem én állítottam le 60%-nál, hanem valami váratlan hiba. Mivel bőven elegendő töltöttséggel rendelkeztem a hazaéréshez, nem próbáltam meg újraindítani a töltést.

Az akku villámtöltéstől való túlmelegedése annak fényében érdekes probléma, hogy a pakkot aktív hőmenedzsment hűti. Mivel az Atto3-nál is ugyanezt tapasztaltam, úgy tűnik, hogy ez a BYD E-platform 3.0 rendszerű autók közös jellemzője.

Szinte végig autóúton és autópályán mentem, mindenütt a megengedett legmagasabb sebességgel, de az M7-esen sok helyen volt útépítés miatti sebességkorlátozás. A teljes útra a fogyasztás 20,4 kWh/100 km-re jött ki.

Applikáció

A BYD Dolphin is elérhető illetve vezérelhető távolról a BYD telefonos applikációjával, de ezt a tesztautónál nem tudtuk kipróbálni, mert a rendszer nem tud egy fiókba vendég felhasználót meghívni, az autó fiókhoz kapcsolását pedig csak központilag tudják megoldani. Az Atto3 tesztnél kapott screenshotok alapján feltételezhető, hogy az autó nyitása és zárása mellett megy az előklimatizálás, ellenőrizhető a töltöttség, a hatótáv, az ajtók/ablakok és a guminyomás állapota.

Kéne?

A BYD Dolphin nemcsak a méreteiben hasonlít a Nissan Leafre, hanem abban is, hogy egy nagyon jó kompromisszum. Nem akar a világ legjobb technikájú villanyautója lenni, csak egy nagyon jó ár érték arányú villanyautó. A BYD Dolphin  egy nagyon élhető, nagyon szerethető autó, ami azt nyújtja, amire a legtöbb potenciális vevőnek az esetek többségében szüksége van. Az LFP akkunak köszönhetően nem kell olyan akkudegradációra számítani, mint a Nissanok esetén, és az első két, még relatíve gyorsan megejthető töltéssel kényelmesen meg lehet tenni 600-700 km-t. Valószínűleg ennél többet kevesen fognak egyhuzamban megtenni, de ha ritkán szükség lesz rá, akkor sem lesz probléma. Ha viszont rendszeresen kell 700 km-nél többet menni egyhuzamban, akkor arra nem a Dolphin a legjobb megoldás.

A cikk megjelenése idején a BYD Dolphin csak nagy akkuval kapható, és a vevők kétféle felszereltségi szint közül választhatnak. Az olcsóbb Comfort csomag 12,6 millió forintért a napfénytető, a sötétített üvegek és a vezeték nélküli telefontöltőn kívül minden lényeges dolgot tartalmaz. Akinek ezek az extrák fontosak, vagy mindenképpen a kéttónusú fényezések valamelyikét szeretne választani, annak 13,45 millió forintot kell a BYD-nál hagynia. Az árlistában a kisebb akkus alapmodell 11, a jobban felszerelt kisakkus pedig 11,8 millió forint. A konfigurátorban azonban ezek még nem szerepelnek.

A BYD Dolphin a tesztben feltárt furcsaságok ellenére egy remek autó, biztos vagyok benne, hogy a vevők többsége nagyon elégedett lesz a típussal.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.