Tesla Model Y LR AWD (Juniper) – Mindenki ezt akarja

Miközben a világsajtó épp azzal van tele, hogy Elon Musk politikai szerepvállalása miatt földbe álltak a Tesla eladásai, megkaptuk két napra a megújult Model Y-t, és elképesztő érdeklődést tapasztaltunk iránta.

Amikor az autót átvettem a Váci úti Tesla márkaüzletben, féltucatnyi tesztvezetésre jelentkező várta türelmesen akár órákig, hogy a sorban előttük lévő tesztelő visszahozza a saját 20 percéről az egyelőre egyetlen kipróbálható új Y-t.

Emberek fordultak utána az utcán, fotózták másik autókból, és a Superchargernél megállva rögtön körülvettek a Teslások akik személyesen még nem találkoztak a Juniperrel. Miskolcon még egy rögtönzött mini-villanyautós találkozó kerekedett, miután kiírtam a miskolci villanyautós csoportban, hogy épp hol fogok parkolni egy szűk órát.

Hol van itt a visszaeső érdeklődés? Esetleg nem lehet, hogy azért estek vissza – átmenetileg – a Tesla eladások, mert egymás után modellváltás volt mindegyik gyáregységben? Talán azok többsége, akik az amerikai gyártó legnépszerűbb modelljét tervezték megvásárolni, inkább kivártak a ráncfelvarrás miatt?

Hamarosan kiderül, a hétvégén Magyarországon is átvehetik az első szerencsések az új Model Y-t, így már kevésbé lesz feltűnő az elől-hátul fénysávot viselő autó.

A külső újdonságairól már írtunk, és Balázs egy remek, lényegre törő videóban is összefoglalt mindent. Aki még nem látta, nézze meg a videót vagy olvassa el a statikus bemutató után megjelent cikkünket.

Ez most nem egy teljes körű, minden részletre kitérő teszt, azt majd egy hosszabb és alaposabb próba után írunk. Ezúttal első benyomásaimról olvashattok, leginkább az elődmodellhez képest történt változásokra összpontosítva.

Nagyon csendes

Átvétel után Miskolc felé vettem az irányt az M3-as autópályán, ahol az első vezetési élmény a csend volt. Tibortól kölcsönkértem a zajmérőjét, amivel azon a szakaszon, ahol ő szokott mérni, 65 dB körüli értékeket mértem 130-as tempónál téli gumival, ami jelentős javulás: az előd 90-nel nyári gumival produkált hasonló számokat.

A második, amire felfigyeltem, az a dinamizmus: a Teslák sosem voltak gyengék, de az új modell az elődjénél egy másodperccel rövidebb idő (azaz 4,9 mp) alatt futja a 100-as sprintet.

Van index-kar!

Az aktuális Model 3 a legtöbb kritikát az egyedi irányjelző megoldása miatt kapja, azaz bajuszkapcsoló helyett a kormányon lévő gombokkal tudjuk jelezni irányváltási szándékunkat. A lelkes rajongók persze állítják, hogy ez így tökéletes, de a többség mégis inkább visszakérte volna a klasszikus megoldást. Olyannyira, hogy harmadik fél által gyártott kiegészítőként kapható is index-kar a Model 3-ra.

A Tesla úgy tűnik, meghallotta a kritikát, az új Y kapott egy kecses, vékonyka bajuszkapcsolót, amelynek egyetlen funkciója az irányjelző működtetése. A kezelőszerv remekül ellátja feladatát, a kormányon felszabadult két gombot pedig a távolsági fényszóró és az ablakmosó működtetésére használták fel.

Ha már visszakaptuk (pontosabban megmaradt, hisz az Y-ról sosem került le), igazán lehetne 2 helyett 4 irányba mozgatható. Kényelmesebb lenne arról vezérelni a távolsági fényszórót, annál is inkább, mert az automata nem lett jobb például abban, hogy a lakott terület határánál ugyanúgy elfelejt tompítottra váltani, mint eddig.

Az irányjelző bajuszkapcsoló kapcsán további kritika, hogy nincs egyértelmű visszajelzés arról, hogy tartós indexelésre kapcsolunk vagy csak sávváltáshoz villantunk néhányat. Ennek ellenére többnyire azt csinálta, amit szerettem volna, de praktikusabb lenne, ha a kar ellenállásából mindig éreznénk, hogy mire számíthatunk.

A menetirány-választó kar az Y-ból is eltűnt, de ez sokkal kevésbé hiányzik, mint az index a Model 3-ból. Egyrészt sokkal ritkábban használjuk ezt a kezelőszervet, másrészt az autó igyekszik intelligens módon kitalálni, hogy épp merre kívánunk elindulni.

Az autóba beülést követően ez általában sikerült is neki, de a funkcióval nem voltam maradéktalanul elégedett. Tolatva parkolásnál, például Supercharger állomáson 45 fokba befordulva és megállva nem jön rá magától, hogy tolatni szeretnék, nem pedig nekimenni az előttem parkoló autósornak, amire orral ráfordultam.

Parkolás utáni elinduláskor többnyire jól tippelt, amikor egy betonfal elé parkoltam orral, tudta, hogy innen csak hátrafelé van kiút, de egy parkolóban padkára tolatva előfordult, hogy nem jött rá, hogy nem a fűbe szeretnék tovább tolatni, hanem előre kimenni.

A képernyőn lévő menetirány-váltás ikon legalább jó helyre került, jól kézre esik, de legkésőbb amikor a menetirány kiválasztó kart keresem rögtön észreveszem, hogy upsz, itt a képernyőt kell tapogatni. Valószínűleg néhány hét után már nem is kapkodnék a karért.

Megérkezett a hátsó képernyő

Sokak talán feleslegesnek érzik a hátul ülők saját képernyőjét, de nem az. Amennyit én már hallottam a fázom, melegem van, kapcsolsz ülésfűtést, kikapcsolod az ülésfűtésem, az enyémet lentebb veszed kéréseket, annak ellenére, hogy többnyire gyerekülésben ülőkkel utazok, akiknél érthető módon az ülésfűtés nem létező probléma, nagyon is támogatom, hogy saját kezelőszerveket kapjanak.

Persze ez lehetne néhány fizikai gomb, de az szembe menne a Tesla filozófiával, és ma már árban sem feltétlenül kerül többe egy érintőképernyő.

Ha már képernyő, persze streaming applikációk is elérhetők, erre azonban nagyon nem ideális a képernyő elhelyezése. Kipróbáltuk persze a gyerekekkel a mesenézést a YouTube-ról, de saját autóban azt hiszem ez a képernyő rengeteg hiszti forrása lenne.

Amíg csak tabletről lehet hosszabb utakon mesét nézni, a tablet „véletlenül” otthon maradhat a rövidebb utakról. Ez a képernyő azonban mindig ott van. Az alacsony pozíció pedig attól félek egy kanyargósabb úton garantálná a hányózacskó szükségességét, a testtartás, amilyenben oldalról látják a gyerekülésben ülők a képernyőt pedig biztosan nem tesz jót hosszú távon.

Motoros ülésállítás hátul, hűthető ülés elől

Az új Y hátsó üléseit már motorok mozgatják, ami kétségtelenül menő, különösen látványos, hogy ledöntés közben az első üléseket is előrebillenti annyira, hogy ne akadjon bele a hátsó ülés fejtámlája, majd visszaállítja azokat az eredeti pozícióba.

Ugyanakkor, tegye fel a kezét, aki gyakrabban hajtogatja le-fel a hátsó üléseket, mint amilyen gyakran menetirányt vált? Igen, arra gondolok, hogy kicsit fura, hogy egy menetirányválasztó-kar kihagyásával spórolni akar a gyártó, miközben extra motorokat és kapcsolókat épít be egy olyan funkció kedvéért, amit sokan csak nagy ritkán, akár szökőévenként fognak működtetni.

A hátsó ülések támlái egyharmad-kétharmad arányban motorosan, gombnyomással dönthetők előre és vissza. A vezérléshez szükséges gombok a csomagtartóban és az ülőlapok oldalán egyaránt megtalálhatók, de a csomagtartóból csak a meredekebb üléshelyzetig mozognak, teljesen hátradönteni csak az utastérből lehet.

Lefolyót kapott az első csomagtartó, praktikusabb helyre került az ablakmosó-folyadék utántöltő

A hűthető első ülések már sokkal fontosabbak a ma divatos műbőr kárpitok esetén. Ezt alaposabban majd nyáron tudjuk tesztelni, bár épp berúgta az ajtót a tavasz, így sikerült élesben kipróbálni. Véleményem szerint még egyes fokozaton (három van) is túlságosan erősen hűt.

Mosható kamera az első lökhárító aljában

Az első kamera parkoláskor nagyon jól jön, ha már 360 fokos felülnézeti képet nem kapunk, legalább ezzel segíti az autó a szűk helyre parkolást. Persze valószínűleg nem az emberi, hanem a robotpilóta igényei miatt épült be ez az új alkatrész, de amíg azt nem csiszolják tökéletesre, mi is jó hasznát vehetjük.

Tiszta, száraz időben használtam az autót, így azt nem tudom, hogy a mosóra mennyire van szükség.

Textil mindenhol

A műszerfalon különféle textil felületekkel találkozunk, még a hangszórókat is bevonták fekete anyaggal, ránézésre és tapintásra egyaránt nagyon kellemes.

A csomagtartó belső felületei is textil bevonatot kaptak. A harmonikaszerűen összehajtogatható kalaptartó előnye, hogy zárt állapotban pakolhatunk rá, hátránya, hogy nehézkesebb nyitni-zárni, mint a rolós megoldást. Különösen akkor nem sikerült egy kézzel nyitni, amikor a hátsó ülések háttámlája nem volt teljesen hátradöntve, mivel ebben az állapotukban azok nem támasztják meg a belső végét.

A jó hír, hogy a csomagtartó padlója alá összecsukott állapotban elrejthetjük a kalaptartót.

Lágyabb lett a rugózás?

A puhább futóműből autópályán nem sokat vettem észre. Miskolcra beérve a kátyúkon mintha kellemesebben huppanna át, mint elődje, de felmerült bennem, hogy ezt az érzést részben a jobb zajcsillapítás okozza.

Aki közvetlenül ült át a régiből az újba, azt mondta, egyértelműen jobb az új, de abban egyetértettünk, hogy lenne még további tér a fejlődésre, még akkor is, ha az Y sosem rázott annyira, mint a Model 3, így itt eleve kisebb módosítás volt indokolt, mint a Highland frissítésnél.

Változatlanul rossz az Autopilot

A rövid teszt után azt kell mondjam, hogy a legnagyobb változások a külsőt érintették. Nem meglepő persze, de nem változott az Autopilot, ugyanúgy idegesítő minden sávváltás után újra és újra aktiválni.

Bár a tesztautó Teljes Önvezetés csomaggal rendelkezett, a sávváltás sűrű forgalomban még „Mad Max” módban is túlságosan lassú, ha pedig belenyúlok, azonnal kikapcsol. Különösen akkor kellemetlen ez, ha egy gombnyomásos bekapcsolásra van állítva az AP (tehát az alap tempomat nem megy mögötte), mert ilyenkor az autó azonnal intenzív lassulásba kezd a sávváltás hatására.

Nagyon ideje lenne már, hogy az Egyesült Államok, Mexikó és Kína után Európába is megérkezzen az FSD, mert az AP egyre inkább elmarad a versenytársak vezetéstámogató rendszereitől felhasználói élmény tekintetében.

Elindult a Tesla önvezetése Kínában

Papíron nőtt a hatótáv, de mennyit fogyaszt a valóságban?

A kis akkus (SR RWD) változatba hajszálnyival nagyobb (bruttó 60 kWh helyett 62,5 kWh) kapacitású akkumulátor kerül, de tudomásunk szerint az LR, azaz nagy akkus változatban maradt a korábbi LG cellákat tartalmazó bruttó 79 kWh-s akkumulátor.

A hivatalos hatótáv azonban a tesztelt LR AWD modell esetében is növekedett, 565 kilométerről 586-ra. Ez a növekedés a jobb légellenállásnak, a hajtásrendszer apró hatékonyság-növekedéseinek, esetleg az alacsonyabb gördülési ellenállású gumiknak köszönhető.

A tesztre kapott rövid idő ellenére az autót elvittem a szokásos, „szabványos” fogyasztástesztünkre, amelyen éjjel, enyhe autópályás forgalomban mérünk GPS szerinti fix sebességgel mindkét irányba, majd a két értéket átlagoljuk, ezzel csökkentve a domborzat és légmozgás hatását.

A mérések nem támasztották alá a jobb légellenállásból fakadó hatótávnövekedést. Decemberben az elvileg azonos hajtáslánccal szerelt, de még előző generációból való hétszemélyes Model Y-t ugyanezen az útszakaszon, azonos hőmérsékleten, de enyhe ködben próbáltam.

Az eredmény meglepő: 90-nel, ahol még kevésbé számít a légellenállás, hozta a Juniper az elvárásokat, ahogy nőtt a tempó, úgy fordult a kocka, és épp az újdonság fogyasztott egy kicsivel többet. Annál nagyobb ez a különbség, hogy mérési hibának tekinthessük, de következetesen, 110, 130 és 140-es tempónál is magasabb fogyasztást mértem. Persze az időjárási körülmények sem voltak azonosak, mégsem erre számítottam.

Az apró piros pötty a holttér-figyelő visszajelzője

A töltési teszt ezúttal az idő rövidsége miatt elmaradt, de nincs okunk feltételezni, hogy eltérne a töltési teljesítmény az általunk már tesztelt, azonos akkuval szerelt Tesláktól, így a lentihez hasonló töltési görbére számíthatunk. Az alábbi görbe a szintén 79 kWh-s pakkal szerelt Model 3 töltését mutatja, kékkel V3 Superchargeren, pirossal az E.ON 300 kW-os töltőjén.

Az eltérés oka, hogy a Superchargeren a Teslák képesek túllépni a CCS szabvány 500 amperes maximumát, de harmadik fél töltőjén be kell tartani az előírásokat.

Kéne?

Magyarországon felmerülhet a kérdés, hogy megér-e körülbelül egymillióval többet az újdonság. (Szerencsésebb országokban, ahol nem szenvednek a gyenge forint árfelhajtó hatásától, nincs ilyen kérdés, hiszen ők az előddel azonos áron vásárolhatják meg a frissített Model Y-t.)

Véleményem szerint még a 4-6%-os felárért is jobban járunk az új Y-nal. A látványosan frissebb külső mellett a lényegesen csendesebb utastér szól mellette, és remélhetőleg egy jövőbeni eladáskor is többet kapunk majd az újabb változatért, mintha vele egyidős, de előző generációs autónk lenne.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Tibor, Szöcske vagy Balázs ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.