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 Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) és az Európai Autóipari Beszállítók Szövetsége (CLEPA) közös nyílt levélben fordult az Európai Bizottsághoz. Az iparági szereplők a belső égésű motoros járművek értékesítésének 2035-ös tiltásáról szóló tervek felülvizsgálatát sürgetik. A levél a szeptember 12-re tervezett, a témában tartandó EU tanácskozás előkészítése is, ezen ugyanis az autóipar is képviselteti magát. Nem mindenki ért egyet velük. Nem elég 10 év? A két befolyásos lobbiszervezet levelében kifejti, hogy bár elkötelezettek az Európai Unió 2050-es nettó nulla kibocsátási céljának elérésében, véleményük szerint a jelenlegi szabályozás nem biztosít megfelelő feltételeket az átmenethez. Lássunk tisztán: EU döntéshozatali folyamat a BÉM-ek betiltása kapcsán Az iparág szerint az EU csupán az új járművek kínálatát szabályozza, miközben nem kezeli a kritikus problémákat, mint például az akkumulátorgyártás terén az Ázsiától való függőséget, a töltőinfrastruktúra egyenetlen eloszlását vagy a magasabb gyártási költségek, beleértve az Unió magas villamosenergia-árait. Emellett megemlítik az olyan kereskedelmi partnerek által alkalmazott terheket is, mint az EU járműexportjára az Egyesült Államokba kivetett 15%-os vám. Felhívják arra is a figyelmet, hogy az elektromos járművek piaci részesedése messze elmarad a kívánt szinttől: személyautók esetében mintegy 15% piaci részesedés, furgonoknál körülbelül 9%, teherautóknál pedig mindössze 3,5% az Unióban. Ahhoz, hogy a váltás egyértelmű választássá váljon a szélesebb európai fogyasztói és üzleti kör számára, a lobbiszervezetek szerint ambiciózusabb, hosszú távú és következetes keresleti ösztönzőkre van szükség. Ezek magukban foglalhatják az alacsonyabb töltési energiaköltségeket, a vásárlási támogatásokat, az adókedvezményeket és a pozitív diszkriminációt a zéró kibocsátás esetén, ha a belvárosokba való behajtásról van szó. Az ACEA és a CLEPA hangsúlyozza, hogy az Európa autóipari átalakítási tervének túl kell lépnie az idealista megközelítésen, és el kell ismernie a jelenlegi ipari és geopolitikai realitásokat. A merev 2030-as és 2035-ös CO2-célok elérése ma már egyszerűen nem megvalósítható – vélik. Ehelyett a CO2-csökkentési menetrendjét újra kell kalibrálni, hogy az EU klímacéljai mellett megőrizze Európa ipari versenyképességét, a társadalmi kohéziót és az ellátási láncok stratégiai rugalmasságát – véli a két szervezet. A sikeres dekarbonizáció érdekében az iparág szerint túl kell lépni az új járművekre vonatkozó célokon, és foglalkozni kell a meglévő járműflotta kibocsátásával is, például a flottamegújítás felgyorsításával. Fontosnak tartják a technológiai semlegesség elvét, ami biztosítja, hogy minden technológia hozzájárulhasson a dekarbonizációhoz. Szerintük a villanyautók ezzel együtt is vezetni fogják az átállást, de teret kell engedni a plug-in hibridek (PHEV-ek), a hatótávnövelős modelleknek, nagy hatékonyságú belső égésű motoros járműveknek, a hidrogénnek és a dekarbonizált üzemanyagoknak is. Továbbra is csak drága ígéret a környezetbarát e-benzin Különösen a plug-in hibridek szerepét emelik ki, és szeretnék, ha végleg megszűnne a „utility factor”, amely a CO2 kvótákban csökkenti a PHEV autók értékét a tisztán elektromosokkal szemben. Vége a vitának: brutálisan szennyeznek a plug-in hibridek A szervezetek kiemelték azt is, hogy a gyártók és beszállítók jelentős befektetéseket hajtottak végre a járművek és alkatrészek gyártásából származó kibocsátások csökkentésére. Javasolják, hogy ezeket az erőfeszítéseket is ismerjék el egy rugalmasabb dekarbonizációs megközelítés részeként. Szerintük a nehézgépjárművek, azaz a teherautók és buszok CO2-szabályozását is mielőbb felül kell vizsgálni, legkésőbb 2027 előtt. A levél szerint a világ drasztikusan megváltozott, és az EU autóipari stratégiájának is változnia kell. Az Unió szeptember 12-i tanácskozása a témában kulcsfontosságú pillanat a kurzus korrigálására, ellenkező esetben Európa egyik legsikeresebb és globálisan legversenyképesebb iparága kerülhet veszélybe – figyelmeztet a két iparági lobbiszervezet. Ugorhat 2035, újabb könnyítést kaphatnak az autógyártók Ellenvélemény A fentiekkel nem csak a környezetvédők és zöld szervezetek nem értenek egyet, de egyes autópari szerepelők is ellenkező véleményen vannak. A BMW kiállt a szigorúbb 2025-ös CO2 szabályok mellett Az egyik ilyen hang Carlos Tavaresé volt, aki tavaly decemberben távozott az egyik legnagyobb konszern, a Stellantis éléről. Tavares már az idén bevezetett új CO2 szabályozás enyhítéséből sem kért, mert úgy látta, hogy most azok a cégek lobbiznak, akik nem készültek fel megfelelően, vagy nem gyártanak elég vonzó termékeket. Azt nehezményezte, hogy amennyiben az unió engedne a nyomásnak, azok járnának pórul, akik milliárdokat költöttek az átállásra és jól állnak, míg a lemaradók kilobbizzák a halasztást. Törésvonalak: a Stellantis nem kér a CO2 szabályok enyhítéséből Tavares már nincs pozícióban, többé nem hallatja hangját a témában, a Stellantis pedig azóta már csatlakozott is újra az ACEA-hoz és támogatja a fenti lobbit. De hozzá hasonló véleményt fogalmazott meg a Hyundai-Kia. Ők ugyan koreaiak, de Európában is rendelkeznek gyárakkal, így nem csak importőrként érdekeltek. Marc Hedrich, a Kia európai vezérigazgatója a cég szlovákiai, zsolnai gyárában nyilatkozott a témában az EV4 gyártásának augusztus 20-i beindításakor. A dél-koreai gyártó szerint a már meglévő jelentős befektetések miatt egy ilyen visszalépés hatalmas pénzügyi terhet jelentene a vállalat számára. Hedrich,szerint a változtatás „egy vagyonba kerülne”. A vezérigazgató aláhúzta, hogy a vállalat komoly beruházásokat hajtott végre elektromos járműpalettájának bővítésére, hogy megfeleljen a határidőnek. „A tervünk az, hogy 2035-re 100 százalékosan eleget tegyünk a szabályozásnak” – mondta. Hedrich álláspontja éles ellentétben áll a Mercedes-Benz vezérigazgatójának, Ola Källeniusnak a véleményével, aki bírálta az EU tervét és egyébként az ACEA soros elnökei is. Hedrich megjegyzése, miszerint Källenius ugyanaz a cégvezető „aki néhány évvel ezelőtt még azt ígérte, hogy cége 2030-ra csak elektromos autókat fog árulni Európában”, rávilágít a két vezető közötti nézetkülönbségre. A Dataforce autóipari piackutató adatai szerint egyébként a BEV kereslet a tavalyi visszaesés után 2025-ben visszaállt a növekedési pályára. Július végéig az európai BEV regisztrációk 26 százalékkal nőttek, elérve az 1.380.000 darabot, miközben az általános piac stagnált. Ez 17,4 százalékra növelte a BEV-ek piaci részesedését Európában, szemben az előző év azonos időszakának 13,8 százalékával. Hedrich szerint a BEV részarány az év végére elérheti a 18,5-19 százalékot is. A lendület fenntartásához a vezérigazgató nagyobb következetességet sürgetett a kulcsfontosságú európai piacokon. 50 vállalat szólalt fel 2035 feladása ellen Példaként említette Franciaországot, ahol a BEV eladások 4,4 százalékkal csökkentek július végéig, a „gyakori politikai változások és a jövőbeni támogatások bizonytalansága” miatt. Ugyanakkor úgy véli, hogy Németországban az új céges autó szabályok, amelyek kedvezőbbek a BEV-ek számára, valamint a német gyártók versenyképes modelljei ösztönözni fogják a keresletet. Bár a Kia optimista az akkumulátoros elektromos járművekkel kapcsolatban, kevésbé hisz a plug-in hibrid elektromos járművek (PHEV) és a hatótávnövelővel szerelt elektromos járművek (EREV) jövőjében. Hedrich szerint jelenleg nincs értelme a PHEV-ekbe és EREV-ekbe fektetni. „A PHEV-ek egyértelműen átmeneti technológiák, amelyek nagymértékben függenek a helyi kormányzati szabályoktól” – mondta. „Tekintettel arra, hogy a szabályok országonként meglehetősen eltérőek, rendkívül nehéz üzleti modellt építeni rájuk.” Az Opel elhalasztja az elektromos átállást Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
