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 Az Európai Bizottság hamarosan egy olyan javaslatot terjeszthet elő, amely szerint az elektromos járműveknek legalább 70 százalékban uniós eredetű alkatrészeket kell tartalmazniuk ahhoz, hogy állami támogatásra legyenek jogosultak – írja az Automotive News Europe a Financial Times értesüléseire hivatkozva. A javaslat értelmében az EU-ban összeszerelt elektromos járművekben, a legfontosabb alkatrészeknek, az akkumulátor kivételével, 70%-ban uniós eredetűnek kell lenniük. Megosztott iparág A tervezet a Bizottság Industrial Accelerator Act (ipargyorsító rendelkezés) elnevezésű törvénycsomagjának részeként hivatalosan várhatóan február 25-én kerül bejelentésre. Az Financial Times február 17-i jelentése alapján azok az új elektromos-, hibrid- és hidrogén üzemanyagcellás autók tartoznának a szabályozás hatálya alá, amelyek állami vásárlási ösztönzőkben részesülnek, vagy amelyeket köztestületek birtokolnak vagy lízingelnek. Ezeket a járműveket az EU-ban kell összeszerelni, és a komponenseik (az akkumulátor kivételével) legalább 70%-ának uniós eredetűnek kell lennie. De a tervezet azt is kiköti, hogy az akkumulátor több fő komponensének is uniós eredetűnek kell lennie. Jelenleg számos uniós autógyártó kínai és dél-koreai beszállítóktól szerzi be akkumulátorait, bár több vállalat saját gyárakat hozott létre az EU-ban, mint például a Stellantis és a Mercedes közös akkumulátorgyártó vállalata, az ACC, amely nemrégiben mérsékelte gigagyári ambícióit. Az iparág megosztott azzal kapcsolatban, hogy a helyi tartalomra vonatkozó szabályok protekcionizmust jelentenének-e, ami megtorlást vonhatna maga után Kína részéről. A beszállítók és egyes érdekképviseletek támogatják a javaslatot, mivel azzal a munkahelyek megőrzését látják biztosítottnak. A beszállítókat tömörítő lobbicsoport, a CLEPA szeptemberben kijelentette, hogy „sürgős uniós fellépés nélkül” Európa akár 350.000 munkahelyet is elveszíthetne, mivel az elektromos-átállás során a beszállítói lánc EU-n kívülire helyeződhet át. A CLEPA egyébként ennél is magasabb, 75 százalékos előírást szeretne. Ezzel szemben olyan autógyártók, mint a BMW és a Mercedes-Benz, attól tartanak, hogy a szabályozás kínai megtorlást válthat ki, és gátolhatja az innovációt. Ola Källenius, a Mercedes-Benz Group vezérigazgatója és az európai autógyártók lobbicsoportjának (ACEA) elnöke „éles vitára” számít az idén a helyi tartalomra vonatkozó szabályokról. Kiemelte, hogy a szabályozásnál „nagyon finom fűrészt kell használni, nem láncfűrészt, hogy biztosítsuk, ne legyenek a szándékkal ellentétes következmények”. A Renault vezérigazgatója, Francois Provost decemberben 60 százalékos küszöböt javasolt. Az Európai Bizottság korábban már 2025-ben jelezte, egy 1,8 milliárd eurós, a helyi akkugyártását támogató alap létrehozásával, hogy támogatni fogja a „Made in Europe” villanyautós ellátási láncot. A szakértők attól is tartanak, hogy kínai autógyártók uniós gyárakban szerelnének össze autókat kínai alkatrészekből, elkerülve ezzel a vámokat. Hasonló minimális részarányt egyébként még a Biden kabinet idején Amerika is bevezetett, aminek az lett az eredménye, hogy több népszerű típus esett ki az állami támogatásból. A Tesla kisakkus autói például teljesen eltűntek a piacról, mivel azokban kínai LFP cellák voltak a CATL-től. De hasonlóan nem volt jogosult a Mexikóban gyártott Ford Mustan Mach-e, illetve több Koreában készülő autó sem. Visszatáncolhatnak Bidenék a villanyautós támogatás szigorításától Hosszú távon a hasonló intézkedések valóban a helyi gyártást erősíthetik, még a külföldi autógyártók régiós gyárainak megjelenéséhez is vezethetnek, ám rövid távon nem képes reagálni egy ekkora változásra az iparág, így – mint Amerikában – a legolcsóbb LFP akkus autók tűnhetnek el a piacról. A CATL debreceni gyára egyébként készül az LFP gyártásra is, ami megoldást jelenthet a cég ügyfelei számára, ám amennyire tudni lehet, ezek a gyártósorok még nem üzemelnek. Az Unió valószínűleg ezért is döntött úgy, hogy az akkuknál még nem várja el a 70 százalékot, ennél kicsit megengedőbb szabályozással készül. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
