Villanyautó teszt: Tesla Model Y RWD – az új standard?

Szegény Model Y Standard nem is saját hibája okán, hanem a cég egy kapcsolódó érthetetlen döntése miatt indult negatív visszhang közepette, mivel mindenki azon akadt ki, hogy az új változat megjelenésével kivezették a jobban felszerelt korábbi alapmodellt.

De ha ezt félretesszük, milyen autó a legolcsóbb Y és megéri-e az árát?

Versenytársak

A D-SUV szegmens évek óta az egyik a legnépszerűbb kategória a világ autógyártásában, a Model Y pedig nemcsak a legnagyobb darabszámban gyártott villanyautó immár négy éve, de a teljes globális autópiac egyik legnépszerűbb modellje is.

Versenytársa van bőven, elég sok típust felsorolhatnánk itt, de most csak egy pár olyan modellre szorítkozunk, amelyek talán a legnagyobb kihívói lehetnek a 60 kWh-s, 16,67 milliós alap Y-nak a magyar piacon.

A BYD kínálatában ott az Atto 3 például, amelynek most érkezik az új EVO változata 800 voltos rendszerrel. (Bár alapvetően egyelőre nem úgy néz ki, hogy ez gyorsabban töltene, vagy hatékonyabb lenne, mint a belépő Y). Mégis méretben a Seal U áll közelebb a Mode Y-hoz, hiszen hosszban kevesebb, mint egy centi van a két típus között.

A kínai kihívó árban is nagyon közel van az alap Y-hoz, Comfort változata most akciósan 16,3, míg a Design opció 18,2 millióba kerül. Az olcsóbb változat egy 72 kWh-s, míg a drágább egy 87-es LFP akkut kapott, de hivatalos WLTP hatótávjuk elmarad a Tesláétól, töltési idejük pedig majdnem a duplája.

4,5 méter alatti hosszával akár az eggyel kisebb C-SUV szegmensbe is sorolhatjuk a Ford Explorert, de a tengelytávja a Seal U-hoz hasonló, így abszolút összemérhető a helykínálat Tesláéval is. Az MEB platformos Ford most kapott egy nagyon érdekes frissítést, az alapmodell ugyanis már egy nettó 58 kWh-s LFP akkut használ, 444 kilométert tud és akciósan 13 millió forinttól kínálják. Akinek a Style változat túl fapados az a kisebbik akkut párosíthatja egy 14,44 milliós Premium felszereltséggel is.

Az Ioniq 5 faceliftes változata a 800 voltos rendszere miatt érdekes, ami 18 perces 10-80-as töltést tesz lehetővé. A legolcsóbb kisakkus változat a Comfort plus és Prime változatokban érhető el 15,3, illetve 15,8 millió forintért, ám a hőszivattyú ezekhez azért még egy félmilliós extra – ezt érdemes berendelni, ahogy a 150 ezres akkufűtést is. A kisakkus változat egy 62,9 kWh-s akkut kapott, ami a Hyundai-nál továbbra is NMC kémiát jelent, a hatótáv pedig 440 km.

A konszern másik tagja a Kia az EV3 és EV5 modellekkel indul ebben az SUV kategóriában. Mi az utóbbit választottuk, mert méretben ez áll közelebb az Y-hoz. Közös bennük a 400 voltos rendszer – a 800-as E-GMP csak az EV6-tól felfelé érhető el, de az szintén nem SUV.

Az 18 milliós EV5 drágább, mint a belépő Tesla és kevésbé hatékony, ugyanis egy jóval nagyobb, 81 kWh-s akku kell ahhoz, hogy tudja ugyanazt a hatótávot. Viszont a Kia kényelme sokaknak szimpatikus lehet.

Végül a Volkswagen Csoporttól válogattunk be még egy versenyzőt. A Škoda Enyaq most azért maradt ki, mert jelenleg csak a nagyakkus, 21 milliós változata szerepel az árlistán, így maradt a Volkswagen ID.4, amelynek van két, nagyon kedvező árú változata. Mi a Start verziót senkinek nem ajánljuk, mert bőven 400 kilométer alatti hatótávot és 50 kilowattra korlátozott DC töltést kapunk a pénzünkért, de a 13,5 milliós Start Prime már sokkal érdekesebb ajánlat.

A Ford unokatestvérrel egyidőben a Volkswagen is LFP akkut rakott a belépő modellek alá, így itt is már ezt kapjuk. A felszereltségi listát azért érdemes átnézni, mert abból bátran faragott a Volkswagen, így nem biztos, hogy az általunk fontosnak tartott opciókkal annyival olcsóbb ez az autó, mint a versenytársak.

 *A standard 75 kilós sofőr tömegével számolva. **Mért adat.

Változatok, műszaki adatok

A Tesla egyébként csak rövid ideig hívta Standardnak az új Model Y alapváltozatot, jelenleg csak simán Hátsókerék-hajtás a megjelölése (szemben a Premium Hátsókerék-hajtás nevű verzióval). A magyar ára 16,69 millió forint, de a negyedévek második felében mindig szokott lenni 1,2-1,4 millió közötti engedménnyel készletes modell, így kevéssel 15 millió fölött elhozható.

A belépő verzió csak három színben, fehérben, feketében és szürkében rendelhető, de mindegyik metálfényezést jelent. Nekem személy szerint ezek közül a tesztautónk Stealth Grey fényezése tetszik legjobban. A fényezésen felül csak a vonóhorgot rendelhetjük – félmilliós – extraként, illetve a szokásos Enhanced Autopilot és FSD opciók vannak, legalábbis amíg el nem indul ezek helyett nálunk is az FSD előfizetés.

Tesztünk megjelenésével nagyjából egyidőben a Tesla levette az árlistáról a januárban bevezetett alap felszereltségű nagyakkus változatot, így ezt lehúztuk az opciók közül. Az amerikai cég híresen fukar a műszaki adatokkal, így ezeket a legjobb tudásunk szerint, megbízhatónak számtó forrássokkal egészítettük ki. A belépő LFP akkupakk a CATL prizmatikus celláit használja, belső kódjele 6M és egyes források bruttó 64, mások 62,5 kWh-ra teszik a kapacitást. A nettó, azaz elérhető akkukapacitás 60,5 kWh – ezt mérések is igazolják.

A fenti táblázatba igyekeztünk összefoglalni mik azok az eltérések, amelyek az alap, kisakkus és a prémium nagyakkus modell felszereltsége között vannak. A legnagyobb veszteség valószínűleg a LED Mátrix fényszóró, amelyet egy sima automata LED megoldásra cseréltek – a Model 3-nál nem volt ilyen fukar a cég, ott a jobb technikát illetve a panoráma üvegtetőt is meghagyták a legolcsóbb verziónál.

A kárpittal burkolt üvegtető kapcsán a cég mérnökcsapatának vezetője, Lars Moravy egy interjúban elmondta, hogy ez egy sötétített sima autóüveg. A prémiumban ezzel szemben egy olyan, drága szendvicsszerkezetű panorámatető van, amelynek lapjai között egy vékony ezüstréteg kapott helyet, ami kiszűri az UV fény nagy részét. Enélkül a kabin borzasztóan melegedne, ezért a spórolás jegyében a kárpit mellett döntöttek.

Amin viszont szerencsére nem spóroltak, az a hőszivattyú és a hajtáslánc, amely maradt az alapváltozatban is, és a töltési teljesítmény sem csökkent. Ugyanígy megkapta a legolcsóbb Y is a Tesla új, 16 colos QHD kijelzőjét az utastérben, valamint az UWB antennával rendelkező mobiltelefonokkal működik az érintés nélküli csomagtérnyitás is.

Kívül

Külsőre nem nehéz megmondani, hogy az alap, vagy prémium változattal van-e dolgunk. Utóbbi kiváltásága a két első fényszórót összekötő LED csík és a lökhárító kissé eltérő dizájnja is.

Hátul a Juniper frissítés vezette be a közvetett LED fénycsíkot, ami a TESLA feliratot világítja meg az autó hátulján. Az olcsóbb változatból ezt is kispórolták, helyette hagyományosabb hátsó lámpákat kapott a típus.

Ahogy a táblázatunkban látszik, a belépő Y egy 18 colos acélfelnit kapott, amit egy teli dísztárcsa fed – ez kicsit a Cybertruck dísztárcsájára hajaz.

A légellenállásnak valószínűleg jót tesz, dizájn díjakat viszont biztosan nem fog nyerni ez a műanyag dísztárcsa, de reméljük előbb-utóbb az utángyártók kitalálnak ennél tetszetősebb formákat.

A tesztautónk egyébként nem ezzel, hanem a prémiumból ismert, téli gumival szerelt 19 colos Crossflow-val érkezett és jóval csinosabb is volt. Ezt a fogyasztástesztnél érdemes lesz észben tartani. Azért én mellétettem itt most a gyári alap, 18-as acélfelnit is azzal a bizonyos dísztárcsával.

Egyéb jelentős külső elérés nincs a standard és prémium között – a különböző üvegtető megoldások kívülről nem látszanak, a sötétített hátsó oldalüveget pedig meghagyták az olcsó változatnál is.

Az egy éve megújult Model Y-nak egyébként kifejezetten jót tett a kozmetikai beavatkozás. Az autó orra melyebbre került, amitől sportosabb lett és az új hátsó kialakítás is javított talán valamit az összképen, bár az unalmas nagy lemezfelületen igazából a prémiumnál használt LED fénysáv dobna sokat.

Az autó méretének egyébként jól áll ez a sötét szín, fehérben határozottan nagyobbnak tűnik kívülről.

Csomagtér

A Model Y híres arról, hogy hatalmas csomagtérrel rendelkezik és ez itt sincs másként. Az új frunk kialakítás mindössze két literrel szűkösebb, a legfőbb kritika inkább az, hogy a prémiumnál az üreget körbefutó gumiharang hiányában a standardban talán jobban koszolódnak a cuccok. Van az ismeretségi körben már ilyen autó és rendszeresen tartanak itt csomagot, de ez egyelőre nem jelentett valós problémát.

A teljes frunk-burkolat hiánya egyébként nem egyedi spórolás, a korábban nálam járt, 20 millió feletti Volvo EX30 Cross Country is hasonlóan néz ki – igaz ott maga csomagtér kapott egy másodlagos műanyagfedelet. Szerintem ennél lényegesebb, hogy a teleszkópos zsanérokat nem spórolták ki, így nem kel egy rúddal kitámasztani a motorháztetőt. A gumiharang hiányában egyébként az első csomagtér hatalmas lemeze egyetlen mozdulattal le is csukható, nem szükséges a kocsi orránál még nyitott tenyérrel külön le is nyomni, hogy záródjon. Akit zavar, hogy kilátszik a technika egy része, az elvileg a szervizben berendelheti a prémium frunk belsejét, de valószínűleg nem lesz olcsó a csere.

Hátul továbbra is megkapjuk a hatalmas, 800 liter feletti rakteret, amelynek része egy a padló alatti nagyméretű rekesz is.

A prémium változatban a hátsó ülések dőlésszöge elektromosan változtatható, a támlák pedig gombnyomásra ledönthetőek és elektromosan újra függőleges pozícióba hozhatjuk őket.

Ez kimaradt az alapváltozatból és egy darabig keresnem kellett, míg megtaláltam azokat a kis szövet-füleket, amelyeket minden ülés szélén meg kell húzni ahhoz, hogy a három támlát külön-külön ledönthessük. A mechanikus megoldás egyébként teljesen jól működik.

Az alapváltozatból kispórolták a kalaptartót is – ezt a webshopban 54 ezer forintért árulják. Jó hír, hogy a csomagtér alatti rekesz tetején megmaradt az a kivágás, ahová, ha épp felesleges, a kalaptartót összehajtva berakhatjuk.

Belül

Bár már a csomagtartó taglalásával már félig-meddig beszálltunk a kocsiba, azért tekintsük át az auto kabinját is.

A Model Y természetesen a Tesla végtelenül letisztult, minimalista belterét hozza, de jó hír, hogy az alapváltozatnál ügyesen spóroltak.

Az ülések a perforált – és elöl hűtött – műbőr helyett szövet-műbőr kombinációt kaptak, ami a leginkább igénybevett részeken, az ülés oldalánál, ahol ki-be szállunk, illetve a fejtámlánál kapta meg a vegán-bőrt.

A spórolás jegyében az alapverzióban csak elöl kapunk ülésfűtést és az első ülések pozícióját nem gombokkal, hanem a képernyőről állíthatjuk. A gyakorlatban ennek hátrányát nem éreztem, mivel az autó elmenti a pozíciót minden sofőr profiljába, így ha többen vezetik az autót, mindenkinek azonnal betölt a saját preferenciájára. Ennél zavaróbb, hogy kispórolták az elektromos kormányállítást, így azt kézzel kell beállítania minden sofőrváltásnál.

De kispórolták a hátsó képernyőt is, ami egyben azt is jelenti, hogy az utasok itt hagyományos légterelőket tudnak használni. A hátsó ajtók tárolójának alján található a mechanikus vésznyitó, arra az esetre, ha elmenne az áram és nem nyílna az ajtó az elektronikus gombokkal.

Furcsa megoldás viszont, hogy a hátsó középső ülés hátába tették a második sor pohártartóit. Ha öten ülnek a kocsiban, akkor bizony nem tudják ezt használni.

A lábtér továbbra is bőséges, szinte teljesen hátratolt első ülésnél ennyi hely maradt még hátul a térdemig.

Elöl megmaradt a szövet betét a műszerfal tetején, amely alatt több hangszóró is lakozik. Az alapváltozat egyébként egy héthangszórós rendszert kapott, ami nem szól rosszul, de érezhetően kevésbé telt a hangkép, nem ölel úgy körül a zene, mint akár a kilenchangszórós prémiumban, vagy pláne a 15+1 hangszórós AWD és Performance modellekben.

Szerencsére nem spórolták ki a vezeték nélküli dupla telefontöltőt, hiába keressük viszont az első zárt rekeszt, csak a könyökünk alatt, a pohártartó mögött van ilyen a két első ülés között. Akinek nem tud kábel nélkül tölteni a telefonja, az itt, illetve a hátsó utasok szellőzői alatt összesen négy USB-C csatlakozót talál.

Szintén a költséghatékonyság jegyében kellett elköszönni a körbefutó LED csíktól is a kabinban, de elöl a lábtér megvilágítása megmaradt. Az ajtókat és a műszerfalat a szürke kárpit mellett puha műbőr borítja, csak az alsó ajtózsebeknél találkozunk kemény műanyaggal. Ebbe javaslom a webshopból a gumibetétek berendelést, különben minden kanyarban kirándulnak az ide bedobott cuccok – a prémiumnak egy szivacsos betétje van, ott ez nem probléma.

A duplagörgős kormánykerék kialakítása, illetve a kapcsolók hiánya sem nagy meglepetés a Teslánál – szerintem jó méretű a kerék, és kényelmes a fogása. A kormány mögötti műszeregység hiányában mindig remek a kilátás a Teslák sofőrüléséből.

A parkolást a kamerák képe, illetve egy ebből rajzolt hőtérkép segíti – megmaradt az orrkamera is, amely az első lökhárító alján van és kiküszöböli az itt fellépő holtteret. Ezen még mosó is van, ellentétben a tolatókamerával.

Szerencsére indexkar van az Y-ban, a váltó viszont a képernyőre, illetve – vész esetére – a mennyezetre, a visszapillantó elé költözött.

Én kifejezetten megkedveltem a Tesla automata, divatos szóval AI váltóját, amely szinte minden induláskor korrektül kiválasztja, hogy előre, vagy hátra tudunk-e elindulni, illetve Y-fordulók esetén is felismeri a helyzetet és magától előre-hátra vált, amikor elforgatjuk a kormánykereket. A váltást hangjelzés is kíséri, így tudjuk mi történik, de azért indulás előtt pillantsunk oda, elég okos volt-e az automatika.

Az automata index azt jelenti, hogy nincs kényelmi, háromvillanásos pozíció, ellenben az autó szintén magától kitalálja mikor lehet kikapcsolni a villogót. Ha az AI-váltó olyan 95 százalékban működik helyesen, akkor ennél én inkább 70 százalékot mondanék. Főleg akkor nem kapcsolja le az indexet, ha egy balra kanyarodó főútról én a kanyar csúcspontján egyenesen továbbhaladva térek le és jobbra indexelek – ezt a szitut ritkán ismeri fel helyesen.

Engem a kormánygombra költöztetett fényszóróvezérlés sem zavarna, alapvetően úgyis az automatika dolgozik. De a Tesla még mindig nem kapcsolja ki a távolsági fényszórót, ha lakott területre érünk, amikor pedig lenyomjuk a gombot, hogy lelőjük az automatát, akkor villant egyet, ami nem szerencsés.

Képernyő, felhasználói élmény

A felhasználói élmény első helyén talán az áll, hogy ezt az autót soha nem kell kinyitni, bezárni, elindítani és leállítani. A zsebünkben lapuló mobiltelefon tökéletesen elég ahhoz, hogy amikor a kocsi mellé érünk, az ajtó automatikusan nyíljon, betöltődjön a saját profilunk a kedvenc beállításainkkal, sőt még a zenelejátszó is onnan folytassa a számot, ahol a telefonunkon, vagy a tévénken abbahagytuk.

Mikor beültünk a kocsiba, minden azonnal bekapcsol. Nincs gomb, vagy slusszkulcs, azonnal tudjuk működtetni az ablakokat, a klímát, vagy az infotainment rendszert. Miután becsuktuk az ajtót és bekötöttük magunkat elég csak a fékre lépnünk, és már rakhatjuk is D-be, vagy R-be az autót. Illetve fenéket, mert már erre sincs szükség, ahogy a fékre lépünk, a kocsi kitalálja, hogy előre vagy hátra kell-e kiállnunk a parkolóból.

Az út végén csak P-be rakjuk az autót – illetve ha kicsatoljuk az övet, magát rakja P-be-, kiszállunk és elsétálunk. Ha bennhagytuk a kutyát a kocsiban, benyomjuk a Dog Mode-ot és marad neki a klíma, fűtés.

Hogy mindez mennyire kényelmes, intuitív és magától értetődő, azt akkor érezzük, ha egy-két hét Teslázás után bármi másba ülünk. Mintha időgépbe kerültünk volna.

A Model Y kapcsán mindenki tudja, hogy egyetlen, nagy központi kijelzőnk van csak – ez ebben az esetben a legújabb, 16 colos, QHD felbontású verzió. Különbséget nagyon nem fogunk látni a korábbi 15+ colos, kisebb felbontású képernyőhöz képest, de továbbra is egy remek kontrasztú, az érintésre gyorsan reagáló, jó minőségű panelt kapunk.

A Teslák fedélzeti rendszerét az AMD Ryzen APU-ja hajtja, amely fürge és takarékos – az operációs rendszer maga pedig eléggé intuitív és folyamatosan frissül. A kisfeszültségű rendszert is már egy ideje egy lítiumion akku látja el a gyártó autóinál, ami elvileg azt jelenti, hogy soha nem kell majd kicserélni és nem fog majd váratlanul meghalni 3-5 évesen a kocsiban – ez sok villanyautó Achilles-sarka.

Itt látszik milyen hardverünk van.

A további képeket éjszaka lőttem, hogy kevésbé csillogjon be a képernyő a kamerának, de persze az automata állás mellett választhatunk állandó világos, vagy sötét hátteret is. Én az automatát javaslom, az szürkületkor vált át sötétre.

A Tesla rendszerei kellően intelligensek ahhoz, hogy menet közben szinte semmit ne kelljen állítanunk a képernyőn. Szinte, mert azért a magyar nyelv értésének hiánya azt jelenti, hogy nem tudjuk bemondással beállítani a navigációs célpontot, vagy felhívni a – magyar néven mentett – ismerősünket.

Elméletileg érkezik majd hozzánk is a Grok, az xAI, Musk egyik cégének digitális asszisztense, ami megoldhatja ezt a problémát.

Alapvetően menet közben az ember mindent a két kormánygörgővel intéz, legyen az a média vezérlés, vagy az Autopilot sebességhatárának változtatása.

A médialejátszó számos streaming platformot ismer és natív, beépített applikációval rendelkezik – megtalálható Apple Music, Spotify, Tidal, Amazon és YouTube Music, hogy csak párat mondjak. Álló helyzetben a színház menü alatt a YouTube (videó), vagy a Netflix is elérhető, ahogy egy beépített böngészőt is használhatunk.

Szintén alapfelszereltség a dashcam és az Őrszem (Sentry), amelyek menet, illetve parkolás közben védik a kocsit videofelvételekkel, de utóbbi továbbra is simán megzabál 6-7 százalékot 24 óra alatt. Szerencsére ha 20 százalékra merül a kocsi, kikapcsol és természetesen beállíthatjuk úgy is, hogy otthon, illetve elmenettett kedvenc címeken ne kapcsoljon be. Vagy akár teljesen ki is kapcsolhatjuk, ha bízunk a Casco biztosításunkban.

A klímát, illetve a levegő irányát is a képernyőn állíthatjuk, hagyományos mechanikus kapcsolók nincsenek. A beállításokat viszont minden sofőr profilja automatikusan menti, így ha egyszer belőttük jól a hőfokot és a légáramlatot, nagyon nem kell hozzányúlni többet. Én kifejezetten szeretem az ülésfűtés és a kormányfűtés automata fokozatát, ami pont jókor kapcsol ki.

A Teslák toltaókamerája továbbra is nagyon jó minőségű – a kép a Juniper frissítés óta már 5 megapixeles felbontású kamerákról jön és az eseti sötétben is jól látszik merre – mibe – tolatunk éppen.

Még egy dolgot meg kell említeni, ez pedig a Tesla útvonaltervezője.  Az autó saját navigációs rendszere a Google térképét veszi alapul és figyelembe veszi a domborzatot, az időjárást, a forgalmat, az aktuális és tervezett töltöttséget, és általában 1-2 százalék pontossággal meg tudja mondani, hogy mennyivel érkezünk oda, ahova tartunk. Ennek jelentőségét villanyautó esetén nem lehet eléggé hangsúlyozni.

Ha szükséges betervezi a cég saját töltőállomásait az útvonalba, előmelegíti az akkumulátort, és ha változik a töltők foglaltsága, út közben akár még át is tervez minket egy olyan helyszínre, ahol nincs várakozás. A Supercharger hálózaton a teslást plug&charge szerű élmény várja immár 14 éve – nem kell app, token, bankkártya, csak bedugja az autóját és tölt.

Ez még mindig az egyik legjobb ilyen rendszer a piacon, de persze messze nem tökéletes.

A Tesla navigációja mostanra már több más töltőhálózat helyszíneit is ismeri, de magától nem tervez ezekkel. Ha pedig egy általunk kiválasztott nagyteljesítményű töltő nincs a térképen, nem hajlandó előfűteni az akkut – ezt legfeljebb ki tudjuk trükközni egy olyan töltő kiválasztásával, ami a közelben van és ismeri.

Mennyivel egyszerűbb lenne, ha azt mondhatnám egy tetszőleges helyszínre bökve a térképen, hogy itt töltő van, kérlek fűtsd az akkut!

Mostanra már nagyon jó forgalmi adatokkal rendelkezik a Tesla navija, az én tapasztalataim szerint nem tervez rosszabbul, mint a Waze, de a rendszer továbbra is csak a fixen telepített traffipaxokat ismeri, nem jelzi a kátyúkat, úton fekvő tárgyakat és baleseteket, az M4-es autópálya új szakasza, pedig így három hónappal az átadás után is ismeretlen számára.

Lenne mit javítania sávváltások előjelzésén is, főleg ami a körforgalmak kijáratának számát illeti – ez az info egy ismeretlen környéken sokat tud segíteni.