Villanyautó teszt: Tesla Model Y RWD – az új standard?

(folytatás az előző oldalról)

Használatban

Amikor bejelentették az új belépő modellt, kicsit aggódva néztük, hogy a gyártó egyszerűbb futóműre váltott, amely már nem frekvencia-adaptív, illetve elhagyják a dupla üvegezést is. Visszatérnek a keményen rázós és autópályán zajos Teslák?

Szerencsére nem.

Ha ez valakinek segít, úgy fogalmaznék, hogy a futómű valahol a régi Teslák sportos, de kemény rugózása és a Highland/Juniper frissítéssel a Model 3, illetve Y prémium változatainál használt adaptív megoldása között van, de inkább utóbbihoz közel. Úgy is mondhatnám, hogy, ha bekötnék a szememet és elvinnének egy tesztpályára a standard, illetve prémium autókkal, akkor talán meg tudnám mondani a különbséget, ha kifejezetten erre kihegyezett tesztcsíkon mennénk.

A korábbinál kényelmesebb futómű viszont továbbra is sportos, a Model 3-hoz képest csak egy kicsit billeg jobban a kanyarokban a magasabb építésű Y és a dimbes-dombos országutakon sincs hullámzás, vízágy-effektus.

Ugyanez igaz a kabin zajszintjére is. Városi tempónál rendkívül csendes az autó, autópályán már emelkedik a zaj, de inkább csak szeles időben lesz feltűnő. A Teslák zajkomfortjára ma már egyáltalán nem lehet panasz.

Az alap Y kabinját is óvják a futómű zajától, ilyen a kerékjárat feletti zajfogókkal.

A hétköznapi használatban az alapváltozat 300 lóereje és 410 Nm nyomatéka is bőven sok – a gázpedál reakciója azonnali és mindig ott van. Autópályán is elég ez az előzésekhez.

De persze a Tesla sem tökéletes.

Ott van például az Autopilot, amelybe már nem rak pénzt a cég, évek óta nem fejlődik, így továbbra is sokszor rosszul ismeri fel a sebességhatárokat, viszont ezt 10 km/h-nál nagyobb mértékben csak osztott pályán engedi felülbírálni. És persze a rendszer azt sem tudja, hogy Magyarországon a kereszteződés feloldja a sebességkorlátozást. Viszont a sávot legalább szépen tartja, semmi pingpongozás nincs.

A bosszantó hiányosságokat súlyosbítja, hogy Musk csapata végtelen bölcsességében úgy döntött, hogy az új Model 3-tól és Y-tól kezdve még indulás előtt el kell dönteni, hogy sima tempomatot, vagy Autopilotot akarunk használni, ezt nem lehet menet közben szimpla, illetve dupla kattintással tetszés szerint változtatni.

Ha én Autopilotra állítom az autót de ő egy 20 kilométeres országúti szakaszon 40-es korlátozást vizionál, akkor vagy nyomom mellé a gázpedált, vagy teljesen kikapcsolom. Azt még megengedi, hogy a menüben ilyenkor leváltsak sima tempomatra – ahol felülírhatom a hibás sebességhatárt, cserébe én kormányzok -, de ezt már később nem tudom visszaváltani Autopilotra, amíg nem állok meg és rakom P-be. Ehhez kötődő probléma, hogy Autopilot használatakor sávváltásnál nem csak a sávtartás kapcsol ki, de a sebességtartás is, így ha nem lépünk a gázra, akkor az autó az egypedálos funkció miatt egyből lassulni kezd.

Ez kinek volt az ötlete, és hol lehet őt személyesen felkeresni?! Reméljük jön már az az FSD (Supervised) hozzánk is.

Szintén beletörődtek a teslások, hogy főleg este, a különböző sávelhagyás gátlók és asszisztensek rendre azt jelentik, hogy nem, vagy csak csökkentett módban működnek. Az Autopilotot ez általában nem érinti, a parkolóasszisztenst és a sávelhagyás gátlót már annál inkább. Az ok általában az, hogy a B-oszlop kameráját elvakítja valami, vagy nem elég jók a fényviszonyok. És akkor ez így normális?!

Továbbra is hiányolom, hogy nem lehet manuálisan újraindítani a 4G modemet. Előfordulnak olyan útszakaszok, ahol gyenge a mobiljel és ilyenkor néha hosszú percekig tart, mire megtalálja a fonalat a zene-streaming, vagy online rádió. De ugyanez a probléma határátlépéskor, roaming esetén is.

A fentiek viszont nem specifikusan ehhez a típushoz kapcsolódnak, általános megjegyzések.

Van azonban egy olyan szarvashiba a Model Y alapváltozata kapcsán, amit muszáj megemlíteni, mert a tesztautónk mellett két ismerősöm ugyanilyen kocsiját is érinti:

A telefonos kihangosító mikrofonjának minősége vállalhatatlan.

Gyakorlatilag olyan a hang, mintha a sofőr lehúzott ablaknál menne 200-zal, vagy egy bányagép mellől telefonálna. A telefonkészülék saját kihangosítójára váltva drámai a javulás – csak ilyenkor szegény autós nem hall jól minket, mert általában nem elég a telefonok hangszórjának hangereje ehhez. Megpróbáltam rögzíteni egy beszélgetést, hogy meg tudjam mutatni, mit jelent ez a gyakorlatban:

Próbáltuk a legújabb iPhone-nal, csúcskategóriás Andoriddal, több helyszínen, három autóban… és különböző mértékben, de mindig botrányosan rossz volt a hang. Az egyik ismerősöm már felvett rá egy hibajegyet, kíváncsi vagyok tud-e ezen javítani a szerviz (a legújabb 2026.8.6-os szoftverfrissítés sem oldotta meg a problémát).

A fenti egyébként úgy néz ki, hogy kifejezetten az alapmodell hibája, a prémiumnál ugyanis egy új, többmikrofonos rendszert használnak – itt ezt feltehetően megspórolták.

Fogyasztás

A Teslákat sokszor kritizálják, hogy évek óta nem nőtt az autók töltési teljesítménye, maradtunk a 25-30 perces sávban a 10-80 közötti tartományában. Erre majd mindjárt kitérünk a mért adatokkal.

Amiben viszont továbbra is szinte verhetetlen a márka az a hatékonyság, a fogyasztás. Tesztautónk még csak nem is a takarékosabb 18 colos felnin és a nyári gumin, hanem a 19-es könnyűfém szetten volt téli gumival, de a fogyasztása – az autó méretéhez és a hideg időhöz képest – így is remek volt.

*Kalkulált hatótáv adatok a nagyakkus, összkerekes változat fogyasztási adatai alapján.
**Kalkulált hatótáv adatok a nagyakkus RWD változat fogyasztási adatai alapján.

A fogyasztási teszteknél az lenne az ideális, ha minden autó járna nálunk télen és nyáron, egymotoros és kétmotoros változatban, kisakkuval és nagyakkuval is. Ez persze nem lehetséges, így bár sok autót tesztelünk, az összehasonlításoknál nem tudjuk mindig a közvetlen versenytársakat egy táblázatba tenni.

Én igyekeztem azt a logikát követni, hogy a legfontosabb az összehasonlítható akkukapacitás és időjárás, ezért ha nem volt elérhető téli mérésünk pont azzal kisakkus, egymotoros versenytárssal, ami ideális lett volna, akkor számoltam egy hatótávot egy közeli rokon valós mérése alapján.

Az első oszlop a tesztautónké, amiből az derül ki, hogy az autópályán, hosszú távon reális 110-es átlagtempónál, hidegben, téli gumival, 19-es felnivel, nagyjából 327 kilométerre számíthatunk. De éjjel, kihalt úton 130-as fix tempomattal is megvan a 265 km.

Azóta járt már nálunk egy nagyakkus Standard Y is, szinte azonos hőmérsékleti körülmények között, de már a 18 colos acélfelnivel, a gyári Hankook ion Evo nyárigumival. A javulás egyértelmű: autópályán 10 százalékot csökkent a fogyasztás. Nekem volt alkalmam egy ilyen alap, nyárigumis Y-nal nemrég 15 fokban 15-20 kilométert városban megtenni és 8,5 kWh/100 km körüli érték jött ki. Ez nem tudományos igényességű mérés volt, de nyáron városban 700 km feletti valós hatótávot jelent.

Elképesztően hatékony ez a Model Y.

A versenytársaknál kis kompromisszumra volt szükség. Nem volt téli tesztünk a Seal U-val, ezért az egyel kisebb Atto 3 adatait raktam a táblázatba – annak legalább az akkukapacitása azonos. Mivel kisebb autóról van szó, ha valamerre lejt a pálya, az nem a Tesla iránya.

A táblázatban ott van még a Ford Explorer és a Hyundai Ioniq 5 is. A fogyasztási értékeket mindkét autónál a nagyakkus, duplamotorosnál mértük, ezekből kalkuláltam ki a kisebb akkus változat kapacitásával a feltételezett hatótávot.

A valóságban valószínűleg pár tizeddel jobban teljesítene a két típus egymotoros, kisakkus variánsa, de mivel a teszteket fix sebességre állított tempomattal, autópályán végezzük, a második motor ilyenkor szinte mindig pihen, a kerék szinte szabadon forog, túl sok extra fogyasztást nem jelent az összkerékhajtás. A nagyobb akkupakk extra tömege sem igen számít, ha az autó már felgyorsult 130-ra és csak tartja a sebességet.

Töltés

A töltési tesztet szokás szerint az E.ON Drive (EDRI) 300 kilowattos hipertöltőjén végeztem ami a kisakkus Tesláknál egyáltalán nem befolyásol semmit, hiszen nem kell 500A fölé mennie az oszlopnak.

A töltési görbe tipikus Tesla, nem csak abból a szempontból, hogy kb 25 százalékig bírja a maximumot, aztán folyamatosan és egyenletesen esik, de azért is, mert a hideg időben az akku fűtéséhez szükséges pár kilowattot az autó a töltési teljesítményen felül veszi fel, így az nem csökken.

Ezért az elméleti 175 kW-hoz képest magasabb, 180-185 közötti értéket látunk.

A gyakorlatban ez 50 százalékig tízszázalékonként 2-3 perces töltési időt jelent, ami 4, majd 6 percre nő 80 százalékig. A 10-80 százalék közötti töltéshez 24 perc 42 másodpercre volt szükség.

Az autóst persze nem ez érdekli, hanem, hogy egy hosszú úton milyen hosszú boxkiállás szükséges, hogy újabb 200-300 kilométert vezethessünk.

Hosszú évek tapasztalata, hogy 130-ra állított tempomatnál 800-1000 kilométeren 110 körüli átlagtempó jön ki, így mi ennél a grafikonnál ezzel számolunk.

A legolcsóbb Model Y esetén, 110-as autópályás átlagtempóval számolva 19 perc kell újabb 200 km és 29 perc 250 km visszatöltéséhez.

A grafikonra felraktam pár hasonló árú, vagy méretű típust, amelyek téli teszten voltak nálunk az elmúlt években.

Applikáció

A Tesla mobiltelefonos applikációját már többször bemutattuk, így illusztrációként álljon itt egy korábbi Model Y teszt képsorozata.

A telefonos alkalmazással működnek olyan alapfunkciók is, mint az autó zárjának, csomagtartóinak nyitása, nyomon követhetjük a töltést, előfűthetjük, vagy hűthetjük a kabint – a tapasztalataim szerint a téli hidegben a felfűtés gyors, nagyjából 7 percet vesz igénybe.

Emellett természetesen vannak olyan extra lehetőségek is, mint a töltés, vagy a fűtés időzítése, az útvonaltervezés beleértve a szerkesztést és különböző töltöttségi szintek beállítását, illetve a tervek autóra küldését. Az applikációból a Tesla webshopját is elérjük és digitális fejlesztéseket is vásárolhatunk – ha vannak ilyenek.

Kéne?

Amikor az új fapados Y-t bejelentették, kicsit szkeptikusan néztem át a felszereltségi listát. Leginkább attól tartottam, hogy jelentősen visszalép a komfortban az új modell.

Ez szerencsére nem következett be. Igen, vidámabb, világosabb az utastér a panoráma tetővel és nem értem, hogy, ha belefért a Model 3-nál a Mátrix LED a fapadba is, akkor itt miért vették ki.

De alapvetően ez még mindig egy ízig-vérig Tesla, eszméletlenül jól gyorsul, jól viselkedik az úton, nagyon kényelmes a használata a mindennapokban. Ráadásul a futómű és a zajcsillapítás sem lépett vissza jelentősen, felesleges volt az aggodalom.

A Model Y kisakkus hátsókerekes verziójával semmi komoly baj nincs, aki családi villanyautót keres, de nincs húszmilliója, jól jár vele.

A gond inkább az, hogy a prémium kisakkus opció híján a cég meglévő ügyfelei állnak válaszút előtt, ha autót frissítenének. Lépjenek vissza a kényelemben, vagy költsenek még többet egy nagyakkus autóra? Esetleg válasszanak más márkát?

Ki nem kényszerített hiba a cég részéről ezt a dilemmát egyáltalán megkockáztatni.

Ha új Teslát vásárolsz, most 1000 km-re elegendő ingyenes Supercharger töltést (Model 3/Y) vagy 180.000 Ft árengedményt (Model S/X) kaphatsz. Ehhez használhatod Balázs, Szocske vagy Zsolt ajánlói kódját is.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.