Kia e-Niro: a Tátrába utazik a család

Az elmúlt héten nálunk vendégeskedő Kia e-Nirot azonnal valódi családi autóként kezdtük használni: elutaztunk vele egy hosszú hétvégére Szlovákiába és Lengyelországba. Az akku és a hatótáv határait ezúttal nem feszegettük, minden nap 200 km alatt maradt a megtett távolság (nagy bánatomra, ugyanis rájöttem, hogy én élvezem a hatótávparát). Persze úgysem lett volna hírértéke a nagyobb teljesítménynek, miután Tibor országjárása bemutatta, hogy a Niroval problémamentesen megtehető egy napon belül 1300 km, márpedig ennél hosszabb útra én semmilyen autóval nem indulnék el szívesen, főleg nem egy napon belül és családdal.

Előző nap sok volt a gyorsulgatás, így 295 km-t jósolt 100%-ra töltve reggel

A Nirot csütörtök délután kaptam meg, pénteken persze sokat próbálgattam, a szombat reggeli indulásra viszont szerettem volna, ha az autó teljesen feltöltött akkumulátorral vár. A konnektoros töltővel a maximális 2,5 kW teljesítménnyel nem töltött volna fel az autó reggelig, ezért mielőtt hazamentem szükség volt egy fél órás villámtöltésre is. Aki nem akar így járni, érdemes beszerezni otthonra egy akár 7,4 kW teljesítményre alkalmas AC töltésvezérlőt és biztosítani az ehhez szükséges 32 A teljesítményt 1 fázison. Persze ha nagyon ritkán adódik olyan helyzet, hogy késő este üres akkuval érünk haza, másnap reggel pedig újra messzire indulunk, úgy is kezelhetjük ezt a problémát, hogy hazafelé megállunk egy rövid rátöltésre egy útba eső villámtöltőnél, amiből szerencsére egyre több van országszerte (nemrég eszméltem rá, hogy mennyire rengeteget fejlődött a töltőhálózat az utóbbi 2 évben, mióta én villanyautózok, de ez majd egy másik cikk témája lehet).

Vissza az utazáshoz: szombat reggel 8 után sikerült elindulni tele akkuval Miskolcról Tátralomnicra. Szerencsére nem volt nagy forgalom, így jól tudtunk haladni. Induláskor 295 km hatótávot becsült az autó, a TomTom szoftvert használó beépített navigáció pedig 171 km-re jelezte a célpontot, így semmi okunk nem volt a takarékoskodásra, haladtunk, ahogy tudtunk. Út közben természetesen tovább próbálgattam a Niro képességeit, és hamar észrevettem, hogy ha sikerül kiválasztani egy olyan előttünk haladó autót, amely számunkra megfelelő sebességgel halad, akkor nagyon kényelmes a Niro vezetése. A távolságtartó funkcióval rendelkező sebességtartó automatika és megfelelő minőségű útburkolati jelek esetén önmagát kormányzó autóval nincs más dolgunk, csak élvezni az utazást, és persze felügyelni a rendszert, hiszen az autót továbbra is mi vezetjük, nekünk kell figyelni az út szélén sétáló gyalogosokra és arra is, ha az autó elveszti a sávot például kopott felfestések miatt.

A navigáció 170, a tippelőóra 292 km-t ír, nincs hatótávpara, pedig ez a kisebb akkus Niro.

Az első megállónk majdnem 2 órával később volt az Imrikfalva felé vezető elágazásnál. Nagyon szép innen a kilátás, tiszta időben képtelenek vagyunk elrobogni a kis kilátóhely mellett anélkül, hogy gyönyörködnénk néhány percet. Az utolsó kilométerek nagyon meredeken emelkedtek, a fogyasztás ennek megfelelően magas, 16,8 kWh lett a 118 km hosszú szakasz végére, pedig az átlagsebességünk csak 60 km/h körül alakult. Ezúttal is bebizonyosodott, hiába haladunk folyamatosan a megengedett sebesség közelében, néhány forgalmi okból történő megálló nagyon le tudja csökkenteni az átlagsebességet. Az autó 145 hátralévő kilométert jelzett, azaz a reggeli tippből 32 km elveszett. Az oka egyértelmű: 120 méter tengerszint feletti magasságról 850 méterre kapaszkodtunk fel.

A kötelező fotók elkészítése után leereszkedtünk Imrikfalvára, ahol a tervünk az volt, hogy végigjárjuk a Zejmár szakadék kiépített útvonalát. Ez egy alapszintű via ferrata útvonal. A Budapest közelében található Rám szakadékhoz hasonló, azt valószínűleg többen ismerik. A Szlovák Paradicsomban számos hasonló túraútvonal található, látványos vízesések között túrázhatunk végig több szurdokvölgyet. A Zejmar szakadék az egyik legrövidebb és legkönnyebb útvonal. Hátizsákos hordozóban szerettünk volna a gyerekeinkkel kipróbálni végre egy ilyen túrát, de egy amatőr hiba miatt ezúttal sem jött össze. Kisebbik gyerekünk nyűgösködött, ezért a feleségem visszafordult, én pedig továbbmentem a nagylánnyal, persze a pénztárca a feleségemnél maradt, így nem tudtuk befizetni a 1,5 Eurós belépőt a szurdok bejáratánál. Végül egy órás erdei sétát tettünk, majd élveztük a napsütést a türkizkék imrikfalvi tó partján, ebéd után pedig tovább indultunk Tátralomnic felé.

Eredetileg a saját 30 kWh akkumulátoros Nissan Leaffel terveztük ezt a túrát, tehát Poprádon töltenünk kellett volna. Ezúttal erre nem volt szükség, de egy próba kedvéért ráálltunk a város AC töltőjére. A belváros sétáló utcája mellett található a magyar ELMÜ oszlopokkal rokon VSE töltő, használata ingyenes. Bár két aljzat található a töltőn, csak egy parkolóhely van táblával kijelölve, ezt szabadon találtuk. Ha a Leaffel jövünk, valószínűleg ide tervezzük az ebédet, miközben az autó feltöltődik a célig hátra lévő 15 km hosszú meredek emelkedőre és összegyűjt némi tartalékot. A Niro azonban még 101 km hatótávot becsült, így 5 perc próbatöltés után indultunk is tovább. Poprádon egyébként mindkét szlovák országos hálózatot kiépítő szolgálató üzemeltet egy-egy 50 kW DC töltőt is, a Greenway töltő a város délkeleti részén egy bevásárlóközpont parkolójában, a ZSE Drive töltője a város nyugati végén az akvapark parkolójában található.

Délután fél 4 körül megérkeztünk Tátralomnicra, gyorsan birtokba vettük az apartmant. Az autó 85 km maradék hatótávot jelzett 29% kapacitás mellett. Összesen 178 km-t tettünk meg, tehát a tippelőóra tartotta a reggeli becsléshez képest 32 km veszteséget, annak ellenére, hogy további 150 m szintkülönbséget másztunk meg. A földszinti apartmanunkból hosszabbítóval konnektoros töltésre is lehetőség lenne, de a szállástól 800 méterre a Hotel Lomnic parkolójában nem csak vendégek, hanem bárki számára elérhető a VSE által üzemeltetett 2×22 kW teljesítményű AC töltő, így átgurultunk megnézni, hátha szabad. Sajnos épp az orrunk előtt parkolt le a töltőhelyre egy hagyományos autó. Ezt a töltőt sem felfestés sem tábla nem védi, a szálloda vendégei jogosan használják parkolónak. Másik szabad hely sem volt látótávolságban, így nem tudtuk megkérni az épp elsétáló családot, hogy parkoljanak kicsit távolabb. Sebaj, úgyis itt vagyunk két napig, és éjjel akár hosszabbítóval is tudunk tölteni, sőt, Poprádig vissza is tudunk menni, ha mégsem jönne össze a töltés a célállomáson.

A délutánt a település központjában töltöttük, többször sétáltunk el a hotel előtt, ahonnan látható a töltő: az ott parkoló autók kicserélődtek, de folyamatosan foglalt volt mindkét parkolóhely. Este lefekvés előtt elgondolkodtam, hogy bedugjam az autót hosszabbítóval, de éjszakára esőt jósoltak, nem szerettem volna az autó töltésvezérlőjét eláztatni. Vészhelyzetben biztos barkácsoltam volna esővédelmet, de ezúttal nem tűnt fontosnak és sürgősnek a töltés.

Vasárnap reggel borús időre ébredtünk, a felhők helyén a Lomnici csúcsot kellene látnunk.

Sajnos a jóslat bejött, az eső még reggel is csepergett. Vasárnapra a tervünk a Lomnici csúcs közelébe gyalogtúra lett volna a gyerekekkel a hátizsákokban, de párás, ködös, felhős időben ennek nem láttuk értelmét, nem élvezhettük volna a kilátást a hegyen. Gyors kupaktanács, a társaság egy része még nem járt Krakkóban, ami csupán 140 km, menjünk el városnézésre, ott kevésbé zavaró a borús idő, mint a hegycsúcson. Azonban az irányonként 140 km hosszú útra összesen 80 km hatótávunk van. Gyors döntéssel a reggeli utáni kávézást az 50 km-re lévő Zakopáneba helyeztük át, ahol két villámtöltő is van. A csodás helyen, magas hegycsúcsok között elhelyezkedő város 50 km Tátralomnictól, és csak 20 km kerülőt jelent Krakkó felé. Az útra egy barátunk is a mi autónkba ült át, így a környezetvédelem jegyében egy dízel autót a szálláson tudtunk hagyni. Figyelem: egy pillanatig sem merült fel, hogy a dízel autóval utazzunk Krakkóba, hiába maradt el az éjszakai töltés. Azért is örültem az útitársnak, mert így 5 személlyel is alkalmunk volt kipróbálni a Nirot. A jobb első ülést teljesen előredöntve a tágas hátsó lábtérnek köszönhetően a feleségem gond nélkül be tudott ülni a hátsó középső helyre, annak ellenére, hogy mindkét szélső ülésen egy-egy gyerekülés volt rögzítve. Nem csak be tudott mászni, de el is fért ott, legalábbis nem panaszkodott út közben.

Zakopáne belvárosától 500 méterre üresen várt ránk a PGE üzemeltetésben lévő Efacec villámtöltő. (Nem reprezentatív felmerésünk bizonyítja, hogy lényegesen több az elektromos autó Magyarországon, mint északi szomszédainknál, ugyanis a 600 km autózás közben 1-1 első generációs Leaffel és Zoeval sikerült csak összefutni.) A szállásunktól 28% töltöttséggel indultunk és 6%-kal érkeztünk a töltőhöz. A töltés 39 kW teljesítménnyel indult, mi pedig kávézót keresni indultunk. Hamar találtunk is, de nyilván fagyizó is volt látótávolságban, gyermekem pedig szépen reggelizett, a szülők is kaptak kávét, így nem tagadhattuk meg tőle az édességet. Ennek mellékhatása, hogy mire végzett a fagyival már közel 1 órája töltött a Kia. Amikor visszasétáltunk az autóhoz a töltés 84%-on járt, az átlagos töltési teljesítmény kerek 1 óra alatt 32 kW alatt volt. Amíg a babakocsit összecsuktuk, bepakoltuk és a gyerekeket is beültettük az autó elérte a 90% töltöttséget. Ekkor a töltési teljesítmény már csak 13 kW volt.

A kisebb akkus e-Niro egyetlen komoly hátránya: a villámtöltés sebessége a régi 24 kWh Leafhez fogható. 6-84 százalék között 1 órára volt szükség.

Egy fontos részletet elfelejtettem említeni: a Tátra déli oldala ködös és esős volt, az északi, lengyel oldalon viszont kellemes meglepetés: napsütés fogadott. Sajnos a túrafelszerelés otthon maradt, mert krakkói városnézésre készültünk, de a napsütésben már nem volt annyira kedvünk 110 km-t autózni Krakkóba. A döntést végül a Google Maps hozta meg: 110 km-re 2,5 órás menetidőt jósolt az erős forgalom miatt. Így inkább nyugat felé vettük az irányt és megcéloztunk egy viszonylag nagy tavat bő 50 km távolságban. Itt az autó navigációjára hallgattunk, mi úgy tűnik hátrányban részesíti a megfordulást: a töltőtől forgalmi okokból keleti irányba indultunk, de 100 méteren belül lett volna lehetőségünk visszafordulni. A beépített TomTom alapú navigáció (amivel eddig kifejezetten elégedett voltam) azonban áttervezett és azt mondta erre is mehetünk, csupán 200 méterrel hosszabb az út. Nos, ez hiba volt: ez a navigáció nem online, így nem tudhatta, hogy az első 4 kilométert 20 perc alatt tudjuk majd megtenni ezen az útvonalon egy város széli hídépítés miatt… Mikor ez tudatosult bennünk már nem volt lehetőségünk visszafordulni.

Megfelelő minőségű útburkolati jelek és egy felvezető autó esetén az autó magát vezeti, nekünk csak felügyelnünk kell

Hamarosan megérkeztünk a tó partjára, ahol pihenéssel, játszótérrel és ebéddel töltöttük el az időt. Jól éreztük persze magunkat, de alapvetően túrázni jöttünk, így kicsit fájt is az elpazarolt idő. Délután visszaindultunk a szállásunkra, a gyerekek aludtak, így nyugodt utunk volt az út első felében, sajnos Zakopáne külvárosát érintve újra kilátástalan araszolás következett, erre a gyerekek is felébredtek így innentől senki sem élvezte már az utazást. Szerencsére már nem sok volt hátra.

Délután 5-re érkeztünk vissza Tátralomnicra, a szállás felé útba esett az eddig mindig foglalt VSE AC töltő, így az út végét a gyerekek nagy örömére sétálva és kisbiciklivel tettük meg. Az autót 35%-on tettük töltőre, 17:05-kor 4 óra 10 percet becsült a teljes töltésig. A becslés pontos volt, vacsora után 21:15-kor már 100%-ra töltött autó várt. Az AC töltés a műszerfal szerint 7,2 kW teljesítménnyel történik. Az akku hőmérséklet és az akkuba kerülő kapacitás mérésére ezúttal nem voltam felkészülve, így csak durva becsléssel tudok számolni: 39 kWh nettó kapacitású az akku, ennek 65%-a 25 kWh. Ebből kiindulva a felvett 7,2 kW-ból kb. 6,3 kW kerül az akkuba. A Leaf 6,6 kW fedélzeti töltőjét használva a LeafSpy általában 5,9-6 kW között ingadozó teljesítményt mutat az akku oldalon. Ezek szerint a Kia töltője valamivel nagyobb veszteséggel dolgozik. Sem kánikula sem hideg nem volt, az autót a mai napon megtett 220 km során nem hajtottuk nagyon, így nem tartom valószínűnek, hogy az akku temperálására ment volna el a teljesítmény.

A fogyasztás ezen a napon nagyon baráti volt, 12,8 kWh jelent meg a műszerfalon 220 km autózás után. Az átlagsebesség a sok dugónak és annak köszönhetően, hogy Lengyelországban mindig nagy a forgalom az országúton is, már-már városi volt. Összesen 4 óra 48 percet volt bekapcsolva az autó, ami 50 km/h alatti átlagot jelent, de ennyire azért nem voltunk lassúak. Távvezérlős mobil alkalmazás hiányában az árnyékmentes parkolóban álló autó nagyon felmelegszik, így mikor az autóhoz értünk mindig bekapcsoltuk a klímát, amíg pakoltunk a csomagtartóba, a gyerekeket öltöztettük, ennikérek-innikérek, ne menjünk még haza stb. volt a program, a lényeg tehát, hogy összesen fél óra könnyedén összejöhet ilyen állóhelyzetben klímázással, ha több megálló volt az úton.

Végre sikerült tölteni Tátralomnic VSE üzemeltetésű nyilvános töltőjén, amit kijelölt parkolóhely hiányában nonstop elfoglalnak hagyományos autókkal.

Hétfő reggel gyönyörű napsütésre ébredtünk, végre a Tátra néhol még mindig havas hegycsúcsait csodálhattuk a felhők helyett. Sajnos ma már haza kell utaznunk, így csak ebédig érünk rá, így a Lomnici csúcs gyalogos megközelítése helyett a kabinos felvonót választottuk, így fél óra alatt, fejenként 22 Euróval szegényebben érkeztünk meg a Lomnici csúcs alá vezető felvonó felső állomásához. Innen kerek 1 óra alatt átsétáltunk a közeli Nagy Morgás 2037 méter magas csúcsra, ahonnan a tiszta időnek köszönhetően csodálatos kilátásban volt részünk. Legszívesebben folytattuk volna az utat a távolban látszó Zöld tavi menedékházig, de ez már a hazamenős nap, így visszaindultunk a parkolóba.

Ebédelni még korai lett volna, így azt az első szerpentines szakasz megmászásra utáni Sztracenára időzítettük, ahol még egy fél órás sétára is maradt időnk, mielőtt délután 3 körül végleg hazaindultunk. A sok lejtő jót tett a Niro fogyasztásának, visszakaptuk az odaúton a tippelőóra becslése alapján elvesztett 32 kilométert, így ha a tengerszint feletti különbséget kivonjuk a képletből, meg kell állapítanom, hogy lényegesen pontosabban becsüli a hátralévő hatótávot a Niro, mint a Leaf. Az út közbeni ingadozás is kevesebb, nem változik a kijelzett érték szinte azonnal minden komolyabb gyorsítástól. A hegyi szakaszoknál felfelé remekül használható az előttünk haladó autó követésére a tempomat és a sávtartó. A lejtőkön pedig az energia-visszanyerés erősségét szabályzó két kormánykapcsoló-fülecskét kedveltem meg nagyon. Remekül lehet szabályozni a gurulási sebességet, kanyar előtt néhány kattintás a bal oldali fülön, a kanyar középénél pedig a jobb oldalin, így nyugodtan és egyenletesen ereszkedhetünk le, közben észrevétlenül is a lehető legjobban takarékoskodva az energiával.

Aprópó, egyenletes haladás. Az autóban három, pontosabban négy vezetési üzemmódból választhatunk: Sport, amikor az autó idegesen reagál a pedálmozdulatokra. Normál, ami egy közepes, semleges állás. Eco, amikor tompul a reakció, és Eco+, amikor az autó beállítja a sebességhatárolót 90 km/h sebességre és a hűtés-fűtés energiafelvételével is igyekszik takarékoskodni. A teszt elején eldöntöttem, hogy normál módban fogom használni az autót. Azonban normál módban a hegyvidéki úton két alvó kisgyerekkel nekem még túlzottan ideges volt a gyorsítópedál, ezért az út első harmada után inkább Eco módra állítottam, így a gyorsítások és lassítások kevésbé voltak dinamikusak, ezért a gyerekek nyugodtabban tudtak aludni. Persze némi megszokás után nem jelent problémát normál módban használni sem az autót, de számomra Eco üzemmódban komfortosabb volt. Megeshet, hogy ha egyedül utaztam volna a szerpentinen jó eséllyel inkább a Sport módot próbálgatom. Az autó nem gyengül el Eco módban sem, csak kevésbé idegesen reagál a gyorsításokra, de ha olyan helyzet adódik, amikor a teljes teljesítményre szükség van, például egy előzéskor, padlógázra Eco módban is meglódul az autó, ahogy a villanyautóknál már megszokhattuk, az átlagos autók nem ellenfelek, főleg álló helyzetből vagy lassú sebességről gyorsításkor.

Rendszertelenül bedobálva is befért minden csomag a Niro csomagterébe. Valójában most is van rendszer, csak más: az legyen felül, amire pár perc múlva szükség lesz.

A hétfő délutáni forgalomban megtett 182 km hosszú hazaút átlagfogyasztása az összesen 900 méter (függőlegesen mért) lejtőnek köszönhetően 12,5 kWh-ra jött ki. A teljes menetidő 3 óra 20 perc lett, de ebből 30-40 perc ezúttal is állóhelyzeti klíma használat lehetett a megállók során felforrósodott autó lehűtéséhez. A hazaút utolsó harmadában már 36 fokos kánikulában autóztunk, így a klíma is jóval többet dolgozott, mint odaúton.

A teljes kirándulás alatt összesen 590 kilométert autóztunk, az átlagfogyasztás 13,4 kWh volt, az autó 11 óra 52 percet volt összesen bekapcsolva. Töltésre kizárólag itthon az indulás előtti este kellett várnom, ezért ha a saját autóm lenne mindenképp vásárolnék itthonra gyorsabb töltést biztosító berendezést (Mi az az EVSE?). A zakopanei több mint 1 órás töltésünk határesetnek tekinthető, ha előző este összejött volna a célállomás töltés, akkor egyenesen Krakkóba mentünk volna. Ugyanakkor ez esetben Tátralomnicon indulás előtt álltunk volna meg egy kávézóban, és egész biztosan akkor sem marad el a fagyizás sem, tehát időt nem nyertünk volna, csupán a 20 km kerülőt takarítottuk volna meg, amennyivel Zakopáne érintésével hosszabb az út Krakkó felé.

Szombat reggel 8 és hétfő délután 5 között majdnem 12 órát volt bekapcsolva az autó. Az álló helyzeti klíma használat miatt mi valamivel kevesebbet ültünk benne.

Az autót nagyon megkedvelte a család az együtt töltött hétvége során. Pont annyival tágasabb a hátsó ülés, mint a Leafben, hogy ezt már 5 fővel sem kényelmetlen használni. Csomagtér tekintetében a mi első generációs Leafünknél nagyobb, de a Leaf 2-vel helyes összevetni, hiszen az a ma kapható modell, ott már nincs számottevő eltérés. Rendszeres hosszú útra az akkumulátor temperálása miatt inkább a Nirot választanám. A Nissan Propilot összességében nem tud többet a Kia rendszerénél, egy hajszállal számomra mégis használhatóbbnak tűnik a Nissan megoldása a gyakorlatban, de nem jelentős az eltérés. A nettó 39,2 kWh akkumulátor viszont a Niro felé billenti a mérleget a Leaf 37 kWh nettó akku kapacitásával szemben. A nagyobb akkus modellnél még jelentősebb az eltérés a Kia javára: a Niro 64 kWh, a Leaf kb. 57 kWh nettó kapacitással rendelkezik. (Erősen zavaró, hogy a Nissan a bruttó 40, illetve 62 kWh kapacitással reklámozza az autóit, így aki nem jár alaposan utána azt hiheti, hogy a kisebb akkus modelleknél a Leafben nagyobb akku van, mint a Niroban, pedig épp fordított a helyzet.)

A Kia és a Nissan fogyasztását összevetve azt tapasztaltam, hogy városban és országúton alig van különbség, nagyobb sebességnél viszont egyértelműen takarékosabb a Kia. Igaz a tesztelt Kia 17″ kerekeken gurult, az általunk jelenleg használt Leaf pedig 16″ méretet hord, az pedig köztudott, hogy a kisebb, könnyebb kerék jótékony hatást gyakorol a fogyasztásra. Azonos kerékmérettel egész biztosan városban és országúton is kevesebbet fogyasztana a Kia.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.