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 A Német eMobilitás Szövetség (BEM) 2009 óta tevékenykedik Európa legnagyobb gazdaságában, több, mint 450 tagvállalatuk van, amelyek világszerte egymillió embert foglalkoztatnak és 100 milliárd Eurós bevételt generálnak. A tagok között olyan nagy autóipari cégeket is megtalálunk, mint a Kia, a Mitsubishi, a NIO, a Nissan, az Opel és a Škoda. Most épp ők kongatják a vészharangot. Túl sokáig húzták az időt Mindannyian ismerjük azt a kommunikációs stratégiát, amikor valami hangzatos, pozitív jelző vagy szalagcím mögé azzal ellentétes tartalmat rejtenek. A villanyautózás legújabb kori történetében a „technológiai nyitottság” lett az a kifejezés, amelyet egyes gyártók és lobbiszervezetek előszeretettel használnak az EU-ban, de különösen Németországban. Így volt ez a legutóbbi e-benzin kompromisszum körül is, amikor ezzel magyarázták egyesek azt, miért nem szabad a belsőégésű motorokat teljesen betiltani 2035-től. Végleg megszavazták 2035-öt A technológiai nyitottság a felszínen akár még racionálisnak is tűnhet, hiszen azt mondja, ne írjunk elő egyetlen meghajtást, hiszen nem tudhatjuk, milyen csodálatos innovációkat talál ki az ember a jövőben. Csakhogy a gyakorlatban a mögöttes cél az átállás lassítása lehet. Érdekes, hogy ezt a nyitottságot nem szorgalmazták korábban azok a cégek, amelyek 100 éve benzin és dízelmotorokat gyártanak, ez valahogy akkor jutott csak eszükbe, amikor a helyi károsanyag kibocsátás 100 százalékos csökkentését írták elő nekik. Hasonlóan vélekedik erről a BEM is, amelynek egyik vezetőségi tagja, Markus Emmert, a héten tartott előadást egy autóipari konferencián Berlinben. Markus Emmert. Forrás: BEM A szövetség emlékeztetett, hogy a Volkswagen nemrég vesztette el piacvezető pozícióját Kínában, ahol megelőzte a BYD, eközben a Tesla az idei első negyedévben az amerikai villanyautó eladások 62,4 százalékát tudhatta magáénak, és miközben a Honda, a Hyundai, a Kia vagy az MG már ma is V2X rendszerekkel szállítja elektromos autóit, ilyet egyetlen német autógyártó sem juttatott még el a sorozatgyártásig. A BEM álláspontja szerint a technológiai nyitottságról szóló vita már így is hatalmas károkat okozott a németországi autógyártásnak. Az elektromobilitás lesz a személyautózás elsőszámú technológiája és lezárja a benzin és dízelmotorok fejezetét. Ám a német autóipar a politikával karöltve régóta vitatta ezt a folyamatot és igyekezett lassítani az átállás menetét. Eközben azonban külföldi, főleg ázsiai vállalatok olyan előnyre tettek szert, amelyet nagyon nehéz lesz behozni – fogalmazott Emmert a nyitóbeszédében. A szakember felhívta a figyelmet arra is, hogy a nemrég véget ért Sanghaji Autószalon egyértelművé tette, hogy a német autóipar elvesztette úttörő szerepét Kínában, és ezzel csökkent nemzetközi súlya is. Az ország tíz legnépszerűbb autótípusa között pedig már egyetlen német modell sincs – emlékeztetett Emmert. Mi a fene folyik Kínában? A BEM véleménye szerint mielőbb egyértelmű kiállás szükséges az elektromobilitás mellett a német politika és autóipar részéről, hogy a német gazdaság is kivegye a részét az elektromos átállásból és a zöld technológiák térnyeréséből, és elkerüljék a további nemzetgazdasági károkat. A beszédben, amely odaszúrt egyet a német közlekedési miniszternek is, miszerint jó lenne egy olyan ember a pozícióba, aki betartja a környezetvédelmi előírásokat, hangsúlyozták azt is, hogy nagy szükség lenne kisebb és megfizethetőbb villanyautók gyártására és a töltőinfrastruktúra, valamint a digitális szolgáltatások kiépítésére is. Ismét átrendezheti az amerikai piacot a támogatás változása A beszéd zárásaként Emmert arról beszélt, hogy a teljes német flottában még csak 2% a villanyautók aránya, így a meccs még nincs lefutva. A kérdés azonban most az, kik osztják fel maguk között a torta maradék 98%-át, és hogy a német szereplők tudják-e a lépést tartani a nemzetközi konkurenciával. A villanyautók megeszik a plug-in hibrideket Európában Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
