Elektromos teherautó teszt: Opel Combo-e Cargo XL

Arra számítottam, hogy régi ismerősként üdvözöljük majd egymást az Opel Combo Cargo kisteherautóval, hiszen tavaly a  Peugeot e-Riftert és a Citroën ë-Berlingot is kipróbáltam. Persze azok minden jóval felszerelt személyautók voltak, az Opel testvérük pedig egy kisteherautó, így biztosan fapadosabb lesz. Részben beigazolódtak a várakozásaim, de voltak azért meglepetések.

Egy hétig nyúztam a Combo Cargot, amely – lelövöm a poént – tökéletes autó az olyan szakembereknek, mint villanyszerelő, klímás, vízvezetékszerelő stb. akik ritkán mennek az ország másik végébe dolgozni, lakóhelyük környékén azonban rengeteg viszonylag rövid utat tesznek meg, és sok szerszámot, anyagot kell magukkal vinniük.

Külső

A Combo kétféle hosszúságban kapható teherautóként, és a mindenhol lemezekkel burkolt változat mellett Crew Van, azaz 5 személyes üveges csapatszállító változatban is elérhető, de csak a hosszabb karosszériával. A rövidebb változat hossza 4403 mm, a tengelytáv 2785 mm, az XL pedig 4753 mm hosszú, 2975 mm tengelytávval. A szélesség hossztól és tengelytávtól függetlenül 2107 mm (tükrök nélkül 1848 mm), a magasság azonban 1796-1860 mm között változik attól függően, hogy melyik hosszt választjuk, van-e tetősín az autón, esetleg megrendeljük-e az emelt hasmagasságot is kínáló „építőipari csomagot”.

A tesztautó a hosszabb, Combo Cargo XL variáns volt, melynek külseje nem okozott meglepetéseket, a szokásos bakancs forma kisteherautó, fehér színben, amit a tesztautó legfontosabb műszaki adataival felmatricázva tett érdekesebbé az importőr. A korábban nálam járt személyautókkal ellentétben itt csak az utas oldalon volt tolóajtó, hátul pedig nem egy hatalmas felfelé nyíló ajtóval, hanem kétszárnyú, aszimmetrikusan osztott, oldalra nyíló ajtókkal szerelték, amelynek végállás-rögzítése egy mozdulattal oldható, így tovább nyitható a homlokvillás targoncával rakodás vagy rámpára tolatás megkönnyítéséhez. Opcionálisan a teherautó változat is rendelhető felfelé nyíló hátsó ajtóval, kétoldali tolóajtóval vagy akár oldalsó tolóajtó nélkül is.

Raktér

Nagycsaládosként a személyautó tesztjeimben is fontos szerepet játszik a csomagtér mérete, variálhatósága, de most, kisteherautó tesztnél azt hiszem valóban joggal veszem előre a raktér méreteit. A rövidebb Combo Cargo raktér hosszúsága a hátsó ajtó és lemezfal között 1527 mm, az XL változaté 1877 mm. A jobb első ülést ledöntve és mögötte a kis ablakot kinyitva maximum 3090, illetve 3440 mm hosszú létrát is behelyezhetünk. Lemezfal nélkül az első ülések mögött maximum 1817/2167 mm hosszú csomag szállítására lenne lehetőségünk.

Az autó saját tömege vezetővel 1804 kg, a maximális megengedett tömeg 2450 kg, azaz 646 kg a hasznos teherbírás, ami azért lényegesen kevesebb, mint a benzines és dízeles változatok 764-935 kg között változó terhelhetősége. Igény esetén vonóhoroggal is szerelhető a Combo Cargo, amely maximum 750 kg tömegű pótkocsit vontathat.

A raktér szélessége a kerékdobok között 1229 mm, a maximális belső magasság pedig 1236 mm. Űrméretet tekintve 3,3, illetve 3,9 köbméternyi árut vihetünk magunkkal. A tesztautó raktér világítása pazar volt, amin a LED technológia korában tulajdonképpen nem kellene meglepődni, engem mégis kellemesen meglepett, hogy éjjel is nappali fényben kötözhetjük le a rakományt a bőségesen mért rögzítófülekhez.

A „Profi csomag” részeként a LED raktérvilágítás mellett 12 voltos és 230 voltos konnektort is kapunk a raktérbe, ami praktikus lehet például az akkus kéziszerszámok utántöltéséhez. Sajnos ez is maximum 150 W teljesítménnyel terhelhető, ahogy a Stellantis személyszállító modellek konnektora, így komolyabb elektromos berendezések sajnos nem üzemeltethetők róla, pedig biztosan sok szakembernek jól jönne, ha nem csak akkus berendezéseket tudna olyan munkaterületen üzemeltetni, ahol nem áll rendelkezésre hálózati áramforrás.

A töltőkábelek sajnos nem kaptak saját rekeszt a raktérben és az autó orrába sem került frunk (első csomagtér), pedig hely bőven lenne neki, így ha nem akarjuk, hogy a raktérben pingpongozzanak, akkor a kötelező tartozékokat az utasfülkében tudjuk elrejteni. Szerencsére bővelkedik kisebb-nagyobb tárolóhelyekben.

Utastér

Az autóba beülve az első meglepetés számomra a háromszemélyes kivitel volt, a második pedig, hogy nem találom az indítógombot. Sajnos nem a Teslák megoldását utánozta le az Opel (a kocsiba beülve és a fékre taposva automatikusa menetkész az autó), hanem a tesztautóba nem rendelték meg a kulcs nélküli rendszert. Nem nagy dolog persze a helyére illeszteni és elfordítani a kulcsot, csak nagyon el vagyok már kényelmesedve, mivel a saját autóim és a tesztautók java is lassan tíz éve többnyire kulcsnélküli rendszerrel rendelkezik.

Alaposabban körbenézve egy kis kettősséget éreztem. A műszerfal analóg, mutatós, de a Stellantis modellekből jól ismert középső multimédia és navigációs képernyőt megkaptam. A kezelőszervek a Peugeot és Citroën tesók, de még a Combo teszt előtt közvetlenül visszaadott Opel Zafira-e után is szokatlanok voltak.

A „lavinát” talán az indította el, hogy megspórolták a testvérmodellekben található tempomat vezérlő harmadik „bajuszakpcsolót”, így a sebességtartó rendszer kezelőszervei a kormány bal oldalára kerültek, kakukktojásként a kormányfűtés kapcsolójával együtt. A jobb oldalon a médialejátszó gombjait találjuk. A világítást – valószínűleg az Opel hagyományoknak megfelelően – az irányjelző bajuszkapcsolónak csavargatása helyett a bal térdünk felett a műszerfalon lévő gombcsoporttal kapcsolgathatjuk. Ami számomra a leginkább szokatlan volt, hogy a műszerfal menüit, kijelzőit (pl. napi kilométerszámláló, fogyasztás, vezetéstámogató rendszer visszajelzése) így az ablaktörlő karon felszabadult elfordítható gyűrűvel vezérelhetjük.

Miután minden kezelőszervet megtaláltam és memorizáltam, alaposabban szétnézve örömmel tapasztaltam, hogy a raktér tulajdonképpen itt is folytatódik. A középső és a jobb oldali ülés felhajtható. Középen egy kis elfordítható asztalkát találunk, a jobb szélső helyén pedig remekül elfér, ha valami olyan csomagunk van, amit nem szeretnénk a raktérbe bedobni. A jobb első ülés nem csak felhajtható, hanem a támlája előre is dönthető, így a mögötte található kis ablakot kinyitva hosszú tárgyakat, például létrát szállíthatunk. A műszerfalon pohártartó és számos kisebb rakodóhely található, ezek azonban nem zárhatók.

Mivel nem ülünk magasan, a szélvédő felett egy felső rakodópolcot is találunk. A kormány fölött (ahol a Peugeot változat i-cockpit műszerfala lenne) egy zárható rekeszbe rejthetjük el kisebb méretű értéktárgyainkat.

Az autó szériában tartalmaz légkondicionálót és elektronikus kéziféket, de légzsák az alapárban csak a vezetőnek van. Opcionálisan természetesen rendelhető utas oldali, oldallégzsák, függönylégzsák is. Az utasoldali légzsák a szokásos módszerrel ki is kapcsolható, így szükség esetén akár hátrafelé fordított babahordozót is beköthetünk. Bár a többség a kisteherautót nem gyerekszállításra fogja használni, mégis előnyös, hogy szükség esetén a család legkisebb tagját is szállíthatjuk. Célszerűbb lenne persze ilyenkor középre kötni a babát, hogy anya ülhessen az ajtóhoz, de a középső biztonsági öv nem érte körbe a hordozónkat.

Milyen vezetni?

A vezető üléshelyzete abszolút személyautós, nem kell magasra felmászni, mint korábbi saját autónkban a Nissan eNV200-ban, ezt már a Rifter és Berlingo tesztnél is értékeltem. A dobozos kivitelnél nagyon jól jön a tolatókamera és a holttér figyelő, hiszen hiába pillantunk oldalra, oldalsó ablakok hiányában nem látjuk szemünk sarkából, hogy sávváltásnál van-e másik autó a holttérben.

Állítólag furcsa szögbe állított középső tükörrel ezen valamicskét lehetne segíteni, én csak mosolyogtam rajta, hogy kaptam középső tükröt, amiben a mögöttem lévő lemezfalat nézegethetem egész úton. Esetleg sminktükörnek használható, ha már azt kispórolták a napellenzőből.

A Combo ugyanazt a hajtásrendszert kapja, mint a többi Stellantis modell, azaz 100 kW (136 Le) teljesítménnyel 260 Nm forgatónyomatékkal rendelkező villanymotor hajtja az autót, melynek energiaellátását egy bruttó 50 kWh-s akkumulátor biztosítja. A végsebesség 135 km/h, a 100-as sprinthez 11,7 másodperc szükséges. Városi forgalomban több mint elegendő a dinamizmus, de nem lesz az autópályák királya. A teljesítmény a szokásos módon három fokozatban (Eco, Normal, Power) szabályozható. Egypedálos vezetés nincs, D és B üzemmóddal választhatunk a gyengébb és erősebb „motorfék” közül.

Vezetéstámogatás

A legfontosabbak a sebességtartó, a sebességhatároló, a holttérfigyelő és sávelhagyás-gátló. Sajnos a tempomat nem tartja a követési távolságot az előttünk haladótól, csak a fixen beállított sebességet. A holttérfigyelő szerintem nagyon fontos extra egy oldalsó ablak nélküli kisteherautóban. A sebességkorlátozásokat viszonylag jól felismerte, ilyenkor felajánlja, hogy a MEM gomb kétszeri megnyomásával elfogadjuk a maximális megengedett sebességet.

Sávtartó nincs, az Opel sávelhagyásgátlója viszont számomra új volt, eddig egyik általam tesztelt Stellantis modell sem tudta ezt. Tetszett, hogy a terelővonalra óvatosan fordítja rá a kormányt, nem rántja meg, így nem pattanunk vissza. Nem tetszett, hogy nagyon hamar figyelmeztet, hogy fogjuk meg a kormányt és kisvártatva ki is kapcsol, így ha a figyelmeztetésre nem reagálunk, akkor kisodródunk a sávból, csak egy kicsit később, mintha nem lenne az autóban ez a rendszer. Persze így is nagy segítség, ha a sofőr figyelme csak egy pillanatra lankadt, képes megmenteni a helyzetet. A műszerfalon zölddel jelzi, ha látja a sávok szélét, a jelzés pirosra vált, ha megérintjük valamelyik terelővonalat.

Fogyasztás, hatótáv

A Combo sem úszta meg a szokásos fogyasztástesztet, amelyen éjjel, enyhe forgalomban, autópályán, a domborzat és szél hatását kiküszöbölendő két irányban jegyezzük fel az autó által kijelzett a fogyasztást GPS szerinti fix sebességgel.

Szinte kerek egy évvel korábban teszteltem ugyanazon az útszakaszon a Peugeot e-Riftert, ami az Opel Comboval azonos műszaki alapokra épül. A Combo hosszabb, de nyári gumi volt rajta, a külső hőmérséklet néhány fokkal idén melegebb volt, ráadásul teherautó, így kisebb utasteret kell fűteni. Ezért egy hajszállal jobb eredményre számítottam, ami 130 km/h-s sebességnél be is jött. 80, 90 és 110 km/h tempónál gyakorlatilag mérési hibának nevezhető az eltérés. A 100 és 120 km/h-nál mért adatok azonban nagyon kilógnak a sorból. Sajnos nem tudom megválaszolni mi lehetett az ok. Az autópálya forgalma nem, mert ha például utolérek egy kamiont, ami jelentős szélárnyékot adna, azt a mérést mindig megismétlem. Esetleg hirtelen feltámadó szélre tudok tippelni, amely az egyik irányban még nem rontotta, visszaúton azonban javította a fogyasztást.

Mindenesetre a Combo az autópályán megengedett maximális 130-as tempóval maximum 141 km-t lenne képes megtenni a mérés szerint. A gyakorlatban ez azonban szinte lehetetlen, mivel a 135-ös végsebesség kevés ahhoz, hogy 130-as átlagtempót érjünk el, ha nem autópálya pihenőben van a kiinduló és célpontunk egyaránt. A gyakorlatban kellemes tavaszias időben minimális fűtéssel 150 km körül hatótávval számolhatunk, ha sietünk az autópályán.

Amikor Miskolcról Budapestre vittem vissza a tesztautót az egyik hajnalban, magam is megleptem, hogy milyen nyugodtan és hosszan voltam képes 100-as tempóval haladni, így a műszerfal kerek 100 km megtétele után 21,2 kWh-t jelzett, és még 106 megtehető kilométert tippelt. Ez persze nem tökéletes mérés, mert csak egy irányban mértem, mindenesetre a fenti táblázat 185 km-es adatánál messzebb jutottam volna.

Az autópályánál szerintem fontosabb a városi fogyasztás, hiszen ilyen autót vélhetően nem távolsági szállítmányozásra, sokkal inkább helyi szervizes, szakmunkás feladatokra választanak. Városi forgalomban tavaszi időben 17-20 kWh közötti fogyasztásokat tapasztaltam, igaz üresen, márpedig egy korábbi tesztünk szerint városban számít igazán, ha meg van pakolva a raktér. Persze városi utakon nagyon kevesen tesznek meg naponta 200 km-nél többet, így a legtöbb feladathoz bőségesen elegendő lesz a hatótáv.

Töltés

A Stellantis 50 kWh-s akkupakkjának töltési görbéjét számtalanszor lerajzoltuk már, így ezúttal nem videóztam végig egy Ionity töltést és jegyzeteltem le százalékonként a töltési teljesítményt. Azonban több töltőoszlopnál kipróbáltam az autót, és számos értéket összevetettem a tavalyi Rifter teszt eredményeivel. Mivel az ellenőrzött adatok stimmeltek, a testvérmodell e-Rifter töltési görbéjét szúrom be. Meglepő érdekesség, hogy a 2022 áprilisában tesztelt Rifternél egy hajszállal gyorsabban töltött a 2022 nyarán tesztelt Berlingo (A Peugeot 30%-ig, a Citroën 34%-ig engedte 100 kW-tal tölteni az akkut.) Akkoriban úgy gondoltam, frissebb, engedékenyebb szoftver van a Berlingon, az Opel Combo azonban fiatalabb példány, mégis az egy éve tesztelt Peugeot töltési görbéjét produkálta, nem a fél éve tesztelt Citroënét.

Az eltérés nüansznyi, így kár is vesztegetni rá a szót. Ami ennél fontosabb érdekesség, hogy kis mértékben töltőtípusonként is eltérhet a töltési teljesítmény. Míg Iontity oszlopon 100 kW-os maximumot mértem, addig a TEA. és a Vantage Towers azonos gyártmányú, 180 kW maximális teljesítményre képes töltőin nem ment 90 kW fölé a teljesítmény. A Berlingot Shell Recharge 150 kW-os töltőn is teszteltem, ott 96 kW volt a csúcs. Az Opelt 35%-os töltöttségnél, amikor már csak 75 kW maximális teljesítményt kért az autó, kíváncsiságból átdugtam a 180 kW-os oszlopról a 75 kW-os AGT töltőre. Meglepő módon a gyorsabb oszlopon csak 170 ampert, az AGT oszlopon viszont fél perccel később 180 ampert igényelt az autó.

Ennél azonban fontosabb, hogy a Magyarországon elterjedtebb, a déli és keleti régióban szinte egyeduralkodónak tekinthető 50 kW-os oszlopokon a magas akkufeszültség miatt egészen 80%-ig a maximális teljesítménnyel képes tölteni a Combo. Sőt, ha a 125 amperes áramerősség és a megfelelő betáp rendelkezésre áll, még túl is lépi ezt, egy MOL Plugee töltőn 51,6 kW-os teljesítményt is sikerült elkapnom.

Ha sietős az utunk, akkor 80%-os töltöttségig érdemes tölteni, mivel utána már 30 kW alá csökken a töltési teljesítmény. Ha a töltő teljes mértékben képes kiszolgálni az autó igényeit és az akkumulátor sem hideg, akkor 10%-ról 60%-ra 18 perc alatt, 80%-ra fél óra alatt, 90%-ra pedig 40 perc alatt tölthető fel a Combo akkumulátora.

Kéne?

Ezt a kérdést most a legnehezebb megválaszolni, hiszen nincs szükségem kisteherautóra. Ha például klímaszerelő lennék, aki 2-3 fős csapattal dolgozik, sokkal szívesebben használnék egy elektromos kistehert, mint egy hagyományost. A hagyományos Combo Cargo induló ára nettó 7 millió forinttól, az elektromos 11,4 milliótól indul. Elég sokat kell ahhoz autózni, hogy az üzemanyagon megtérüljön a felár, de ha olyan a használati mód, amely sok rövid úttal gyilkolja a dízelmotort, esetleg olyan zónában is tud valaki munkát vállalni, ahová hagyományos autóval nem, vagy csak extra behajtási díjért hajthat be – külföldön egyre több ezekre a példa – akkor könnyedén megindokolható az elektromos kisteherautó felára.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.