Alsó-Szászországban elbuktak a hidrogénvonatok

A hidrogén szerepét egyre többen keresik a tömegközlekedésben és teherszállításban, és egyelőre úgy néz ki, hogy ott lehet keresnivalója, ahol az akkumulátoros megoldások egyelőre nem életképesek a jelenlegi energiasűrűség és költségek mellett. Ilyen lehet az óceánokat átszelő hajózás és akár a kontinenseket átrepülő utasszállító gépek meghajtása is. (És akkor a szezonokon átívelő energiatárolásról még nem is beszéltünk).

A buszok és a kamionok után most viszont a vonatoknál is úgy tűnik, hogy nem lesz versenyképes ez a technológia.

Feladták

Németországot és a német politikát igazán nem lehet azzal vádolni, hogy ne támogatnák a hidrogénes megoldásokat, így talán nem meglepő, hogy Alsó-Szászországban folyt az egyik eddigi legnagyobb szabású kísérlet a hidrogén alkalmazására a vasúti közlekedésben.

Az állami tulajdonú LVNG vonattársaság már 2018 szeptembere óta kísérletezik a hidrogénes meghajtással, és éveken keresztül hajtotta az Alstom Coradia iLint vonatait tesztüzemben, mielőtt 2022 augusztusában megindultak a menetrend szerinti járatok. A hidrogén üzemanyagcellás vonatok nem elégetik az illékony gázt, hanem elektromos árammá alakítják, a mozdonyt pedig villanymotor hajtja, így ez is egy villanyvonat, csak felsővezeték vagy akkumulátor helyett hidrogént használ.

Már a program kezdete sem volt problémamentes, mivel az 500 millió euróért, nagyjából 192 milliárd forintért rendelt 27 vonatból hat hónap elteltével is csak 12 tudott üzembe állni. Az Alstom szerelvényei folyamatos problémákkal küzdöttek, hardveres és szoftveres javításokra is szükség volt, a téli hidegben pedig problémák akadtak a töltőállomásokkal is, így többször kellett dízelmozdonyokat üzembe állítani a tisztább alternatíva helyett. (Nem segített, hogy sokszor ezek is elromlottak, illetve több mozdonyvezető is felmondott, így pótlóbuszokra is szükség volt).

Hidrogénvonat. Forrás: RMV

Sokan a projekt létjogosultságát is megkérdőjelezték, mivel az első menetrendszerinti útvonalnak használt 42 kilométeres RB15 nevű vonal fele már most is rendelkezik felsővezetékkel, és 18 kilométer idén év végéig lesz elektromosítva, így mindössze két állomás között volna igazán szükség valami megoldásra, amit akkumulátorok is bőven áthidalnának.

Az utasok és a vasúttársaság türelme most fogyott el, a közlekedési minisztérium pedig kéthavi ingyenes utazással próbálja kiengesztelni az érintetteket – irja a Quartz üzleti lap.

Alstom hidrogénvonat a frankfurti főpályaudvaron. Forrás: RMV

Az LVNG saját maga 93 millió, a helyi kormányzat pedig 8,4 millió eurót invesztált a projektbe (a többit más források rendezték), ám végül még csak 14 vonat tudott szolgálatba állni. Csak az első hidrogéntöltő állomás 4,2 millió euróba, azaz 1,6 milliárd forintba került. Bár a tele hidrogéntartályokkal akár 1000 kilométerre is képesek voltak a szerelvények, így akár egész nap üzemelhettek, a költségek túl magasak voltak, így az a döntés született, hogy feladják a kísérletet, és nem rendelnek több hidrogénvonatot. Ezzel együtt a már beszerzett szerelvények szolgálatban maradnak, de más vonalakra osztják be őket. A meghajtásukhoz szükséges hidrogént egyébként egy helyi ipari park állítja elő az ottani működés kémiai melléktermékeként, és azt mondják, 50 százalékban megújuló energiát használnak.

A döntés kapcsán a Hydrogeninsight iparági lap a hátteret bemutató írása felidéz egy az ugyancsak német, Baden-Württemberg tartomány által rendelt tanulmányt, amely arra jutott, hogy a hidrogénes vonatok még 30 évre vetítve is 80 százalékkal drágábban üzemeltethetőek, mint az akkumulátoros alternatíváik.

Alsó-szászország ezért úgy döntött, hogy 2029-ig 102 darab akkumulátoros, és 27 sima, aksi nélküli elektromos vonatot szerez be, és jelenlegi dízel flottáját 2037-re teljesen nyugdíjazza.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.