Villanyautó teszt: Mercedes-Benz EQE SUV 350 4MATIC

Ahogy azt vártuk, a szedán változatok után megérkeztek az EQS és EQE modellek szabadidőautós, SUV változatai is. A legnagyobb modellt, az EQS SUV-t már teszteltük korábban, sőt egy rövid próbakör idejére már jelenlegi cikkünk alanya, az EQE SUV is járt már. Mindenképpen érdemes elolvasni azt a cikket is.

Villámteszt: Mercedes-Benz EQE SUV

Külső méreteit tekintve jól látható, hogy a Mercedes sokkal inkább az EQE SUV-t küldi a népszerű vetélytársak ellen, mint a nagytestvér EQS SUV-t. Bár a tisztán elektromos EVA2 platformnak köszönhetően az EQE SUV tengelytávja nagyobb, mint a legtöbb vetélytársé, méreteket tekintve nagyjából egy kategóriába esnek. Egy dolgot azonban mindenképpen érdemes észrevenni az alábbi táblázatból: a Mercedesek fordulóköre látványosan jobb, mint a többi hasonló méretű autóé, ami a hátsó kerekek kormányzásának köszönhető.

* 12,3 m a hátsó kerekek 10 fokos elfordulása nélkül

Ha az összhatást nézzük, akkor könnyű azt hinni, hogy a németek csak betették a nagytestvér tervrajzait a fénymásolóba és így született az EQE SUV, de ha jobban megnézzük, akkor az orr és a far részen is bőven akadnak eltérések. A két modell hasonló, de néhány apró részlet ismeretében könnyű őket megkülönböztetni.

(A lenti képeken az EQE SUV képe tükrözve lett, mert a gyári galériában nem találtam erről a típusról baloldali képet.)

A BMW iX ugyan hosszabb néhány centivel, de a lenti összehasonlításban így is jól látható, hogy mennyire azonos méret kategóriában van a kettő. Még az arányok is szinte teljesen azonosak.

Ugyanez nem mondható el a kisebb tengelytávval és nagyobb túlnyúlásokkal operáló, és kupésabb formájú Tesla Model X-szel kapcsolatban. A képek alapján a Tesla nem tűnik ennyire nagy autónak, pedig széltében és hosszában is túlnyúlik az EQE SUV-n. Ahol alulmarad, az a magasság, ami viszont a fogyasztás terén lehet előny a számára.

A formát látva talán meglepő, de az EQE SUV mindössze egy századdal marad el a légellenállási együttható terén a Model X-től. A németek az apró részletekre is odafigyelve 0,25-re tudták lefaragni ezt az értéket. A külső túl sok meglepetést nem tartogat, formailag azonos az EQS SUV-val, a különbségek az apró részleteknél keresendők.

Ilyen apró részlet a küszöb kialakítása. Az EQS SUV-nél panaszkodtam, hogy az ajtó nem zár rá a küszöbre, így könnyen koszolódhat a nadrág kiszállásnál. Az ajtó az EQE SUV-nél sem lóg lentebb, viszont a küszöb külső borításán minden ajtó alatt kialakítottak egy mélyedést, ami pont annyit segít a helyzeten, hogy nem ér hozzá kiszállásnál a nadrágszár (legalábbis kisebb az esélye).

Valószínűleg a légellenállás csökkentését szolgálják az érdekes megjelenésű felnik is. Úgy tűnik, hogy ha hatékony autókat és kis fogyasztást akarunk, akkor ezt a békát le kell nyelni. Remélhetőleg idővel megtalálják majd a módját az alacsony légellenállású, mégis mutatós felnik készítésének.

A kilincsek természetesen az EQE SUV-nél is a karosszériába simulnak. Az autóhoz közelítve kiemelkednek, majd egy idő után visszahúzódnak. Az ismételt kiemeléshez elég elhúzni a kezünket a kilincs előtt. A kilincset a mélyedésnél megérintve az autó lezárható, ahogy azt már az elmúlt 10 évben rengeteg autónál megszokhattuk.

Az EQE és EQS sorozatok többi típusához hasonlóan az EQE SUV motorháztetője sem nyitható, mivel azalatt sem extra csomagtartó, sem felhasználó által intézendő feladat nincs. Az ablakmosó folyadékot a már megszokott helyen, a bal első sárvédőből kibillenthető „tölcséren” keresztül lehet betölteni. Bár a masszív orr részben el kellene férjen egy kisebb-nagyobb tárolórekesz, felhasználóként én egyáltalán nem bánom, hogy nem kell a motorháztetőt nyitogatni olyan feladatokhoz, mint az ablakmosó betöltése.

Az 520 literes csomagtér persze kisebb egy picit, mint az EQS EUV 645 literes raktere, de kicsinek semmiképp se nevezném. A rakodófelület akkor is masszív, ha nem nézzük a padló alatti rekeszt, ami még akár a rolós kalaptartót is képes elnyelni, ha le kellene hajtani az üléseket.

A hátsó üléssor háttámlái 40:20:40 arányban külön-külön is lehajthatók, így a hosszabb tárgyakat akár két hátul ülő esetén is be lehet tenni. A lehajtott üléstámlák a csomagtartó aljával egy síkot képeznek. Az persze mindig kérdés, hogy egy ilyen autóval milyen gyakran akarhat az ember akkora tárgyakat szállítani, amik csak így férnek be.

A hétköznapokban sokkal fontosabb talán, hogy a csomagtérben van külön világítás, 12 V-os áramforrás, és az ajtó is motorosan nyílik-záródik.

Hiába szürke és látszólag unalmas az EQE SUV beltere, valamiért mégis kellemes beülni. Ezt teszik azok az apró részletek és az ügyes anyagválasztás, amiben a német prémium (luxus) gyártók verhetetlenek.

A személyes profil elkészítésénél a Mercedes bekéri a sofőr magasságát is, és ehhez igazodva ajánl egy üléspozíciót. Persze univerzálisan jó üléshelyzet nincs, hiszen mindenki egy picit máshogy ül az autóban, de az automatika egészen jó ajánlást tett. Én egy picit hátrébb toltam az ülést, de a magasság egyébként rendben volt. Ez az automata ülésbeállítás amiatt is jó, mert (remélhetőleg) megmutatja, hogy a fejlesztők milyen üléshelyzethez alakították ki a beltér ergonómiáját.

Bár kedvelem a bőr belsőt az autókban, a mai modern anyagok, amiket az autók beltereiben használnak kezdenek elcsábítani. A tesztautó ülésein is csak a széleken és a fejtámlán volt műbőr, az ülőlapot és a háttámlát egy speciális mikroszálas anyag borította. Kellemes volt a szemnek és jó is volt benne ülni. Hogy hosszabb távon milyen koszolódás vagy takarítás szempontjából azt nem tudom, de a tesztautóban még nagyon szép állapotban volt. Van azonban egy nagy hátránya ennek a huzatnak a többi, bőr megoldáshoz képest: ülésszellőztetéssel kombinálva nem rendelhető.

A tesztautóban nem a három kijelzőt egyetlen üveglap alá rejtő MBUX Hyperscreen, hanem az alap kezelőfelület működött. Ennél a sofőr előtti és a középső képernyő teljesen külön elemként ül a masszív műszerfalon. A fal szó itt ráadásul meg is állja a helyét, hiszen az első szélvédő alá egy nagyon masszív sík felület került. Az eddig tapasztaltak alapján nekem sokkal jobban bejön ez a megoldás, mint a Hyperscreen. Nem csak azért, mert kevesebb a tükröződő felület, de azért is, mert ennél a megoldásnál a vészvillogó és ujjlenyomat-olvasó gombokat nem a könyöklő elé, hanem a képernyő aljára tették. A Hyperscreenes autókban a könyöklőről lelógó tenyeremmel rendszeresen aktiváltam az ujjlenyomat-olvasást és véletlen megnyomtam a vészvillogót. Egy-egy hét sem volt elég, hogy azt megszokjam.

Egy kicsit hasonlóan érzek a duplaküllős, érintésérzékeny felületekkel felvértezett kormánykerékkel is. Szép, és jó, hogy ennyi mindent rátettek, de a különböző mozdulatokat eltérően érzékelő kezelőfelület használata nagy odafigyelést igényel. A fogyasztástesztnél az egyik tesztet azért kellett megismételjem, mert a nullázásnál nem vettem észre, hogy ellapoztam a kijelzőt és nem nulláztam le a számlálót.

A bajuszkapcsolók – amiből a jobboldali az irányválasztó kapcsoló – viszont nagyon elegánsak és könnyen használhatóak. Az irányválasztó kar véleményem szerint itt van a legjobb helyen (már amíg egyáltalán szükség van rá). Úgy lehet indulni vagy irányt váltani, hogy a kezünket sem kell levennünk a kormányról.

Hyperscreen vagy sem, a középső képernyő annyira meg van döntve, hogy könnyen tükröződik benne a napfény. Nem használhatatlan, de nem a legszerencsésebb megoldás. Ezt leszámítva az MBUX kezelőfelület nagyon jó. A szoftver gyors, reszponzív, többnyire egészen átlátható, és gyorsan el lehet benne igazodni. Persze jobb lenne, ha a funkciók többsége egyetlen menü alá lenne rendezve, de így is meg lehet tanulni. A képernyő alsó negyedében a klímapanel folyamatosan látható.

Régi vesszőparipám, hogy egy modern villanyautóban semmi szükség a Start/Stop gombra. A villanymotort nem kell beindítani, mint a hagyományost, azt pedig hogy menni akarok, az autó minden további nélkül ki is találhatja: ha a kulccsal a zsebemben beülök, benyomom a fékpedált és menetirányt választok, akkor valószínűleg nem csak pihenni akarok az autóban, hanem menni valahova. De a be- és kikapcsolási kényszer nem is indulásnál, hanem kikapcsolásnál bosszantó. Többször előfordult velem az együttöltött hét során, hogy kiszálltam a kocsiból és csodálkoztam, hogy nem tudom bezárni az ajtókat. Hiába nem volt senki az autóban, mivel nem nyomtam meg a Start/Stop gombot, a rendszer nem kapcsolt ki. Így bezárni sem lehetett.

Az EQE SUV ajtópaneljén rajta van minden, ami miatt a Mercedest oly sokan szeretik. Tucatnyi különböző anyag van egy ilyenen úgy összeválogatva, hogy azok egy nagyon kellemes összhatást alkossanak. Igazából minden egyszerű, semmi sincs túlbonyolítva, de látszik rajta az az odafigyelés, amit a legtöbb márkánál nem tesznek bele egy-egy ilyen részlet megtervezésébe. Pedig ahogy a Mercedesnél is látszik, ezeket csak egyszer kell jól kitalálni, hiszen utána a modellpaletta minden típusánál használható. Persze nyilván a tervezésen túl van egy gyártási felára is ezeknek, amit egy prémium árazású Mercedes elbír, de egy alacsonyabb árkategóriás autó már nem.

Az így kitalált részletek természetesen nem csak az ajtón jelennek meg, de a kabin többi részén is.

A könyöklő a mai divatnak megfelelően nem hátrafelé, hanem osztottan kétoldalra nyílik, és további két USB-C csatlakozót is rejt. USB-ből a két első ülés közötti konzol alatti tárolórekeszhez is jutott kettő. Az EQE SUV-be USB-A aljzat már nem is került, az USB-C csatlakozók pedig szédületesen jók. A PD (PowerDelivery) 3.0 szabványon keresztül akár 100 W leadására is képesek. Egyenként! Az iPhone-om 21 W-tal, a hordozható akkumulátorom 57 W-tal tudtam tölteni. Ezen felül az USB vezérlő 5 és 9 V-on támogatja a QC 2.0 és QC 3.0 gyorstöltési szabványokat is.

Ahogy arra számítani lehet, a második üléssor helykínálata is bőséges. A magas építésnek köszönhetően nincs gond a fejtérrel sem de a lábaknak is jut hely bőven. Egyedül csak a középen ülő panaszkodhat a kissé hátra nyúló első könyöktámasz miatt. A hátsó sornak fűtést  és hűtést biztosító légbeömlők ebbe az elembe kerültek, de külön vezérlési lehetőséget a hátul ülők nem kaptak, ami ebben a kategóriában azért furcsa. A kialakításból úgy tűnik, hogy oda kerülhet kezelőpanel, de a rendelhető extrák között sem találtam.

A belteret nagyon feldobja a méretes tetőablak, aminek az első fele külön nyitható is. Ha árnyékra van szükség, akkor természetesen beépített rolóval biztosítható az árnyékolás is.

Használat

Bár a tesztre kapott EQE 350 4MATIC SUV messze nem a legerősebb modell, a menetdinamikára nem lehet panasz. Rendkívül élvezetesen gyorsul, ennél többre a hétköznapi közlekedésben nemigen van szükség. Indulásnál a fékek kiengedése és a motorok indítása annyira finoman van összehangolva, hogy nem is érezni semmit abból, ahogy kiengedi a fékeket. Ez sajnos nagyon ritka a villanyautók között. De a fékkel volt némi furcsaság is. Ha álláskor óvatoson nyomom csak, akkor enyhén pulzál. Nem tudom mit csinál akkor, de picit zavaró volt.

Sajnos az új szabályok által előírt kötelező, hangjelzést is tartalmazó sebességtúllépés figyelmeztetés az EQE SUV-be is bekerült. A szándék és az ötlet nagyon jó, de így, hogy az autók sokszor képtelenek helyesen megállapítani az adott útszakaszon megengedett maximális sebességet, inkább idegesítő ez a szolgáltatás, mint hasznos. Sok helyen „lát” olyan korlátozásokat, amik nem léteznek. A fenti képen Budapesten az Árpád híd pesti hídfőjénél Pest felé haladva egyszer csak bedobta, hogy ott csak 30 km/h-val szabadna menni. És ez egyáltalán nem egyedi eset. Amíg ezt nem tudja a technika jól megoldani, addig teljesen felesleges ezt ráerőltetni az autósokra, mert mindenkit csak idegesíteni fog. A Mercedes szerencsére kínál shortcut-ot a hangjelzés kikapcsolására: a kormányon lévő hangerő csökkentés gombot kell hosszan nyomni. Ezt a műveletet viszont minden indulás után el kell végezni.

A navigáció rendkívül ügyes. A cél ismeretében mutatja az érkezéskor várható töltöttséget és a visszaút utáni szintet is, hogy készülhessünk célállomás töltéssel. Hosszabb utakon betervezi a töltéseket is, pontosan megadva, hogy hol mennyi időt kell töltésre szánni, és hány százalékos töltöttséggel indulhatunk tovább. Ugyanaz az élmény, amit a Teslákban nagyon szeretünk, és ami bárki számára kényelmessé és gondtalanná teszi a hosszabb utak megtételét. Saját töltőhálózat híján ugyan csak más szolgáltatók töltőivel tud tervezni, de aktuális információval rendelkezik a töltők elérhetőségéről és kihasználtságáról is. Külön plusz pont, hogy a sofőr előtti kijelzőn egyszerre látszik a még megtehető hatótáv és a töltöttségi szint százalékos adata.

Nem ez az első Mercedes, aminél megfigyeltem, hogy néha olyan járműveket és akadályokat is lát maga előtt, amik nincsenek ott. Szerencsére indokolatlan vészfékezés nagy tempónál nem lett belőle, de egy körforgalomnál, ahova úgy terveztem behajtani, hogy előttem még épp elhagyta a körforgalmat egy keresztben menő autó, úgy ráfékezett az általa vélt akadályra, hogy majdnem kiestem a szélvédőn. A radar által látott akadályról a kamera képe alapján megállapíthatta volna, hogy az mozog és már nem lesz ott mire odaérünk, de ezt nem tette. Csak vészfékezett egyet. A fenti képen pedig az út felé enyhén lejtő kocsibeállóról látta úgy, hogy az előttünk lévő (az autóhoz képest emelkedő) útfelület egy másik autó.

A fotó még a korábbi villámtesztünkből származik.

A hátsó kerekeket akár 10 fokban is elfordító hátsókerék kormányzás viszont parádés. Anélkül egy ekkora tengelytávú autó nem igazán lenne fordulékony. Így viszont olyan, mint egy kis kompakt autó, a 10,9 m-es fordulóköre szinte hihetetlen (hátsókerék kormányzás nélkül 12,3 m). Elképesztő, szürreális vonalon fordul, kis túlzással újra kell tanulni vele a vezetést. Különösen tolatásnál érezhető, hogy mennyire más helyre fog megérkezni, mint amire az általános tapasztalatunk alapján számítanánk. Ennek a 644 ezer forintos opciónak a megrendelését minden EQE SUV és EQS SUV vásárlónak ajánlom, nagyon fogják szeretni.

Utazni is eszméletlen kellemes vele. Siklik az úton, a csend és nyugalom van az utastérben. Egyedül a fekvőrendőrök kezelése méltatlan az autóhoz. Aki kellemesebb rugózást szeretne, annak még rá kell dobnia 866 ezer forintot az aktív felfüggesztésért a vételárra.

Önvezetés

Az önvezetés vagy vezetői asszisztens rendszer nagyon jó és stabil az EQE SUV-ben is. Ugyanazt tudja, mint az EQS SUV. A sávokat nagyon stabilan követi, még lekopott felfestések esetén is. A sebességszabályozása nagyon finom és kényelmes, és a sávváltás is sokkal jobban használható, mint például a Tesla esetén. A rendszert az EQS SUV tesztjében részletesebben is bemutattam.

Zajszint

A lenti táblázatból látszik, hogy a Mercedes ügyesen játszik a kategóriákkal. A legcsendesebb utastér megmaradt az EQS SUV privilégiuma, de a gyakorlatban ez a zajszint is nagyon-nagyon alacsony. A mérések alapján a BMW iX ugyan csendesebb, de az érzékszerveinkkel nem biztos, hogy könnyen különbséget tudnánk tenni a két autó között.

Fogyasztás

Az EQE SUV 350 4MATIC a legkisebb teljesítményű négykerékhajtású változat típus kínálatában. A két motor együttes teljesítménye 215 kW (292 LE), ami 765 Nm nyomaték leadására képes. A gyártó WLTP total (korrigált) hatótávnak 461-551 km-t ad meg, ami a lenti adatok szerint 90-es tempóval teljesíthető is. Sajnos a méretben hozzá mérhető autókat mind hidegben teszteltem, így egyedül a jóval kisebb, Kia e-Niro egy 2019-es tesztjét tudtam betenni összehasonlításnak. Meglepő, hogy ahhoz képest, hogy az EQE SUV mennyivel nagyobb és nehezebb, a fogyasztása alig magasabb, mint a koreai crossoveré.

Töltés

A töltőnyílás az autó jobb hátsó sárvédőjére került, ahogy az általában a német autókon lenni szokott. A fedél ennél a modellnél sem motoros, kézzel kell nyitni és zárni. Sötétben kihívás beletalálni a csatlakozóba, mivel a nyílást nem világítja meg semmi. Viszont a csatlakozó felső, AC részén már nincs kupak, így azzal nem kell vesződni. A reteszoldó gomb pedig nagyon jó megoldás, hiszen így a kábel elengedéséhez nem kell az autó nyitásával és zárásával vagy netán a menüben vacakolni.

Az EQE SUV fedélzeti töltője alapáron 11 kW-os, tehát három fázisról fázisonként 16 A-rel lehet tölteni, de természetesen egy fázis esetén 32 A-rel is elboldogul. Ha ez valakinek kevés lenne, akkor rendelhet hozzá 22 kW-os fedélzeti töltőt, amivel 3×32 A-rel is lehet tölteni az akkut (a tesztautóban 22 kW-os töltő volt, de nem próbáltam ekkora teljesítménnyel AC-n). Ezzel a 89 kWh-s csomag az alapáras töltőhöz képest fele idő alatt, vagyis picit több, mint 4 óra alatt feltölthető. Feltéve természetesen, hogy teljesen lemerülve érünk a töltőhöz.

Útközben persze senki sem fog 4 órát ülni egyetlen töltő mellett sem, így fontos a DC (egyenáramú) töltés teljesítménye. A megszokott módon természetesen leteszteltük ezt is. A 400 V-os rendszerű autó maximum 173 kW-tal tud tölteni, de nálunk 29 és 34 százalék között 174 kW-ot mutatott a töltőoszlop.

A 8%-on indított töltés 10%-nál már elérte a 165 kW-ot és meg sem ált 174-ig. Lassú csökkenésbe csak 33%-nál kezdett. Egészen 77%-ig 100 kW felett tudja tartani a teljesítményt, így 10%-tól 70%-ig 24,5 perc, 10%-tól 80%-ig pedig 30 perc és 25 másodperc a töltési idő. Bár nyáron nem volt rá szükség, de télen képes az akku előkondicionálására, ha a navigációba a következő célpontnak egy töltő van beállítva. Óriási piros pont a Mercedesnek, hogy a képernyőn a töltés oldalon folyamatosan látható, hogy az adott pillanatban és töltöttségi szintnél milyen teljesítménnyel lenne tölthető az autó.

Applikáció

Az EQE SUV tulajdonosoknak is jár a távoli hozzáférés az autóhoz a Mercedes Me applikáción keresztül. A villámgyors alkalmazás főoldalán elérhető a töltöttségi szint és a megtehető hatótáv, az autó zárjainak az állapota, illetve hogy épp tölt-e. A Mercedes Me app lehetővé teszi az ajtók távoli nyitását és zárását, illetve az ablakok le- és felhúzását, illetve szellőztetéshez a leengedést is, akár együtt, akár külön-külön is. Töltés közben az autó állapota egy mutatós kártya formájában követhető a zárolt telefon képernyőjén is (legalábbis iOS esetén). Az okostelefonos applikációt az EQS SUV tesztben mutattuk be részletesebben.

Villanyautó teszt: Mercedes-Benz EQS SUV 580

Akinek szüksége van hét ülésre, annak az EQE SUV nem opció. Meg nyilván akkor sem, ha fontos, hogy az elérhető legnagyobb autó álljon a garázsunkban. De minden egyéb esetben véleményem szerint az EQE SUV egy sokkal praktikusabb megoldás, mint a nagytestvére. Bár a tesztautó 48 millió forintos vételára sem kevés, de 27 millióval így is kevesebb, mint amibe az EQS SUV tesztautó került. Annyival pedig nem rosszabb. Sőt!

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.