Mercedes CLA a Tesla Model 3 ellen – ki ér le hamarabb az Adriára?

Tetszik vagy sem, a Tesla Model 3 hosszú évek óta az etalon, ha hosszabb utazások menetideje a kérdés. Már a korábbi, duplamotoros verzió is rendkívül hatékony volt a maga idején, de a Highland változat megjelenése óta elérhető nagy akkus, hátsókerék-hajtású verzió (LR RWD) még magasabbra emelte a lécet. Hiába vannak nála nagyobb teljesítménnyel vagy akár rövidebb idő alatt tölthető autók, ha formájukból és/vagy méretükből adódóan nagyobb a fogyasztásuk, akkor hosszabb úton nem tudják megverni a Model 3-at. A Mercedes CLA 250+ képében azonban megjelent a Tesla első igazi kihívója, ami a 0,21-es alaktényezőt kombinálja a nagy akkuval, a 800 voltos rendszerrel és a rendkívül hatékony működéssel. De vajon elég-e ez ahhoz, hogy letaszítsa a Model 3-at a képzeletbeli dobogó legfelső fokáról? Hogy kiderüljön, elvittük a két típus egy-egy példányát a szokásos Adria szimulációra.

De mi ez az Adria szimuláció?

Tudom mi ez, átugornám

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik egy kicsit.

Mi ezt a Budapest-Split távot szimuláljuk egy magyarországi körön. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Ezúttal Veresegyházról indultunk kelet felé az M3-ason, majd Oszlárnál fordulva Gödöllőnél tértünk le az M31-re, hogy  Budapestet az M0-n kerüljük meg. Az M7-esen az első nagykanizsai kihajtóig mentünk, ahol megfordulva ugyanezen az útvonalon jöttünk vissza Veresegyházra. A teljes kör a töltőkhöz való kiállás nélkül pont 800 km, de az autók mérési pontatlansága miatt azért lehetnek kisebb eltérések. Ezen az útvonalon még nem mentünk, így a töltők kicsit máshova esnek, mint a korábbi utakon, de ez ma már nem szabad, hogy probléma legyen. Az útvonal-módosításra az M1-esen zajló útfelújítás miatt volt szükség, hogy a lassítás ne torzítsa az eredményeket.

Adja magát a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitig az autóval, mégis csak az lenne az igazán hiteles. Ez kétségtelenül így van, de akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat. Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:07 – Indulás Veresegyházról

A teszthez ezúttal is az éjszakai időszakot választottuk, hogy a forgalom ne lassítson bennünket. Szöcske a Tesla Model 3-at választotta, mondván, a Tesla rendszerét már jól ismeri, és kíváncsi volt az autóba beépített S3XY Commander működésére is, így nekem maradt a Mercedes CLA, amit nem bántam, hiszen úgyis ennek a képességeire voltunk igazán kíváncsiak.

A Tesla navigációja a teljes útra elég pesszimista, 8 óra 36 perces menetidőt jósolt, amihez Szigetszentmiklóson egy 17, Sormáson pedig egy 28 perces töltést irányzott elő. A fenti itinerből egyből feltűnhet, hogy Sormás nincs is rajta az útvonalon, így meglepő lehet ez a helyszín. Mivel a Tesla navigációja még mindig csak a cég saját hálózatával hajlandó tervezni, inkább betervez ilyen 25-30 km-es kerülőket az útvonalra eső egyéb töltők helyett. Ez nyilván időben és extra töltésben is jelentős. Ha most tényleg az Adriára mentünk volna, akkor pont a Sormási töltő jó helyen lenne, de a céltól függően más töltők miatt előfordulhatnak hasonlóan indokolatlan kerülők.

A Mercedes navigációja is nagyon jól megtervezte az útvonalat a töltésekkel együtt. Pontosan mutatja, hogy hova hány százalékos töltöttséggel fogunk odaérni, ott hány százalékot kell majd tölteni és mikorra érünk vissza. A Mercedes sokkal optimistább volt, és ügyesen választott töltőket. Az első töltést 380 km után a kajászói Ionity állomásra irányozta elő, ahova 15%-kal kellett megérkezzek. Innen 21 percnyi töltés után indulhattam volna tovább. A Mercedes ugyanúgy nem mondja meg, hogy hány százalékra kell töltsek a következő útszakaszhoz, mint a Tesla, de  töltés közben szól, ha már elég a töltöttség. A második töltést 220 km után a székesfehérvári Ionity állomásra tervezte. Ott az utolsó ~110 km-re már mindössze 5 percnyi töltést tervezett. Így a teljes menetidőt 8 óra 3 percre tippelte.

Az ilyen teszteknél rendre előjön, hogy hiába hajtunk fel egymás után az autópályára, 150-200 km után simán kialakulhat 1-2 km-es távolság a két autó között egyszerűen a forgalomból adódóan. Ezúttal is ez történt. Oszlárnál a fordulónál még látótávolságban voltunk, de 279 km után Gödöllőhöz visszaérve a Model 3 már majdnem két perc hátrányban volt a CLA-hoz képest. Ennek egy 8 órás úton nyilván nincs jelentősége, de rávilágít arra, hogy a forgalom mekkora hatással tud lenni akár észrevétlenül is a menetidőre. Az első 279 km-en a Tesla fogyasztása 19,3 kWh/100 km (átlagsebesség: 123 km/h), míg a Mercedesé 21,7 kWh/100 km (átlagsebesség: 124 km/h) volt. A Model 3 ekkor még 24, a CLA 29 százaléknyi töltöttséggel rendelkezett, ami 18, illetve 25,6 kWh energiát jelent.

Lassan, de biztosan közeledett az a pont, ahol el kellett döntenünk, hogy hogyan töltsünk. A Tesla a szigetszentmiklósi töltőt javasolta, ahova először viszonylag magas, 18 százalékos töltöttséggel való érkezést jósolt. Ez nem a legideálisabb, de a következő, székesfehérvári töltő eléréséhez kevés, a még elérhető kajászói Ionity töltővel viszont a rendszer nem számol. Végül úgy döntöttünk, hogy követjük a rendszer útmutatását és Szigetszentmiklóson töltjük a Teslát. Az első 334 km-en a Tesla fogyasztása 18,4 kWh/100 km volt.

A 20 állásos szigetszentmiklósi Supercharger állomáson két oszlop is ki volt „döntve”, a többit is aktívan használták. Lehet, hogy ez volt az oka, hogy az elméleti maximum közelébe se ment a töltési teljesítmény, és átlagban sem volt túl magas, így már érlelődött bennünk, hogy elengedjük a Tesla által javasolt útvonalat. De mivel ennél a töltésnél még nem hoztuk meg a döntést, a töltést Szöcske az autó által javasolt 67%-os szintnél állította meg.

A Mercedes navigációjának nem okozott gondot, hogy betervezze a kajászói Ionity állomást, így az út elejétől kezdve oda tervezett. Számításai szerint oda 15%-nyi töltöttséggel érkeztem volna, ami menet közben 12%-ra csökkent. Végül úgy döntöttem, hogy Székesfehérvárnál töltök, így az első etap 389 km lett.

Az egyszerre hat autó kiszolgálására alkalmas Ionity állomáson rajtam kívül senki sem volt, ami kapóra jött, hiszen így nem kellett osztozzak senkivel sem az energián. A töltés a Plug & Charge rendszernek köszönhetően a kábel csatlakoztatása után automatikusan és viszonylag gyorsan indult, és a töltési teljesítménye a 0,5 °C-os külső hőmérséklet ellenére egyből felugrott a 350 kW-os elméleti maximum közelébe. 6 százalékról 80 százalékra 23 perc alatt sikerült feltölteni az akkut. Ez a navigáció szerint elegendő kellett legyen ahhoz, hogy Nagykanizsa érintésével visszajussak ugyanehhez a székesfehérvári töltőhöz.

Mivel nagyjából ugyanannyi időt álltunk a töltőnél, mire én végeztem a Mercedes  CLA töltésével Szöcske is Székesfehérvár közelébe ért a Tesla Model 3-mal. Itt kezdtünk el azon gondolkodni, hogy mi lenne a jobb megoldás. Ha továbbra is ragaszkodunk a Tesla által javasolt sormási töltéshez, akkor az végképp megpecsételi a Tesla sorsát. Teljesen feleslegesen kellene kerülni és még többet tölteni, miközben az út mentén több nagy teljesítményű töltőn is lehetne tölteni a Model 3-at. Ha valóban az Adriára mennénk, akkor ez nem lenne gond, hiszen mindenképpen elmennénk Sormás mellett, de így a nagykanizsai forduló miatt ez irreális kerülő. Végül úgy döntöttünk, hogy elengedjük a Tesla tervet, és inkább a Balatonkeresztúr-dél pihenőben lévő Ionity állomáson töltjük a Teslát.

A programváltozásnak azonban volt egy nemkívánatos mellékhatása is: Szöcske Tesla felhasználóként már nagyon régen nem töltött Ionity állomáson, így az applikációba be kellett lépjen, frissítenie kellett a bankkártyáját, amivel elment néhány perc. Így lett a 10 perces töltésből 17 perces állás, ami megint nem segített. Viszont csak a székesfehérvári Supercharger állomásig kellett eljusson, így elég volt 35 százalékra töltenie, ami a 200 kW-os maximális teljesítmény (a Teslákat a nem Tesla töltők csak ennyivel szolgálják ki) ellenére is közel 170 kW-os átlagos teljesítményt eredményezett.

Miközben a töltésről beszélgettünk Szöcskével telefonon, én valahogy feltolhattam a kormány érintésérzékeny felületén a sebességet egy „kicsit” 130 fölé. Hogy mennyit mentem így, az már sosem fog kiderülni, és csak remélem, hogy azon a szakaszon egyetlen VÉDA kamera sem volt. Ez a hátránya, ha egy autó olyan jól elmaszkolja a sebességet az autóban ülők előtt, mint a Mercedes CLA.

Az autó eredetileg 10, majd 9 százalékos töltőhöz érkezést prognosztizált. Ennyi tévedés belefér. Végül a gyorshajtásnak köszönhetően ebből 2 százalék lett, ami természetesen nem a rendszer hibája. Az viszont nagyon furcsa, hogy még a töltőtől 10 km-re is ragaszkodott a 9 százalékhoz, pedig az akku valós töltöttsége akkor már 4 százalék volt. Ez egy elég furcsa bug. Már rég azzal kellett volna zaklasson, hogy lassítanom kell, ha oda akarok érni, de semmit nem tett. Így én sem lassítottam.

A töltési teljesítmény ezúttal nem futott fel olyan magasra, de 300 kW fölé így is benézett, így elég volt 7 percet tölteni ahhoz, hogy meg tudjam tenni a hátralévő 111 km-t. Az Ionity állomáson ezúttal sem volt senki, így az alacsonyabb teljesítményfelvételért valószínű az autó lehetett a ludas. De gyanítom, hogy egy valós úton ez senkinek sem tűnt volna fel, hiszen 7 percnél rövidebb idő alatt kevesen végeznek a mosdóval.

Mire Szöcske megérkezett a székesfehérvári Tesla Supercharger állomásra, én már rég túl voltam a töltésen. Hajnali fél háromkor persze már a Tesla állomáson sem volt senki, így semmi sem korlátozta a Model 3 töltését.

A navigáció a Tesla esetén is 7 perc után jelezte, hogy van elég energia az út folytatásához, de azt Szöcske nem vette észre, hogy a navigációval való variálás közben kikerült egy közbülső cél, amit eredetileg azért állítottunk be, hogy mindenképpen az M0-n tervezze az autó az utat. Így viszont Budapesten keresztül, egy jóval rövidebb és kisebb fogyasztású úttal számolva mondta azt, hogy 32%-os töltöttség elég lesz a célba éréshez. Ez megint egy olyan probléma, ami egy valós úton valószínűleg nem jelentkezik, de szerencsére a teszt során sem okozott gondot.

Veresegyházra a Mercedes CLA-val végül hajnali 3 óra 21 perckor értem be. Bár végig -0,5 és +0,5 °C között ingadozott a hőmérséklet az utolsó szakaszon végül -3 °C-ra hűlt le a levegő. Szerencsére ezt egyik autóban sem vettük észre, mert mindkét autó kiválóan tartotta a beállított 22-23 °C-os hőmérsékletet.

A teljes menetidő a Mercedes-szel a tervezett 8 óra 3 perc helyett 7 óra 14 perc lett. Töltéssel, mindennel együtt. Töltésre összesen 31 perc ment el, és a teljes állásidő sem volt több 36 percnél. Egy egész napos úton ez rendkívül kevés. Ez ugyan több egy kicsit, mint ugyanennek a Tesla Model 3-nak a 25 perces nyári töltési igénye, de akkor a nettó menetidő 7 óra 4 perc volt a CLA mostani 6 óra 38 perces idejével szemben. Ennyit számít a forgalom, amire semmi hatásunk nincs. Az út során mindössze kétszer kellett megállni tölteni, a töltési teljesítmény átlaga a 800 voltos rendszernek köszönhetően 199,7 kW-ra jött ki. Olyan érték, ami mellett a véletlen gyorshajtással perceket is nyerhettem, hiszen a nagyobb sebességgel elhasznált extra energiát kevesebb idő volt visszatölteni, mint amennyit a nagyobb tempóval nyertem.

Szöcske kereken 30 perccel később, 3 óra 51 perckor futott be Veresegyházra. A menetideje 6 óra 51 perc volt, tehát már eleve ott vesztett 13 percet. A két autó közötti különbség a nettó menetidő terén három tényezőből jöhetett össze: a forgalomból, a gyorshajtásomból és a Superchargerekhez vezető hosszabb utakból. Ha ezeket összeadjuk, akkor a 13 perc nem is vészes. A 7 óra 44 perces teljes menetidő így is sokkal rövidebb lett, mint a Tesla által eredetileg tervezett 8 óra 36 perc. Ennek egy része persze a kisebb forgalomból adódik, egy másik része pedig a sormási kerülő kihagyásából. De még ebből is faraghattunk volna, ha már az első töltést sem az autó által javasolt szigetszentmiklósi Superchargernél, hanem a szigetszentmiklósi vagy még inkább a kajászói Ionity töltőnél ejtjük meg. Tehát ha Szöcske tervezi az utat, akkor akár 10-15 perccel hamarabb is beérhetett volna, ha pedig végig a Tesla navigációra hagyatkozik, akkor akár 10-15 perccel tovább is tarthatott volna az út. A Tesla ökoszisztéma kényelméért és olcsóságáért bizonyos esetekben az időnkkel fizetünk.

A Tesla Model 3-mal háromszor kellett megállni tölteni, ami összesen 41 percig tartott. A nem tervezett Ionity töltés indításával elvesztegetett 4-5 perc miatt a teljes állásidő 53 perc volt. Nyáron ugyanezzel az autóval 25 percnyi töltéssel megtehető volt az út, akkor a teljes állásidő mindössze 28 perc volt. De ehhez hozzá kell tenni, hogy akkor másik útvonalon mentem, ahol szerencsésebb volt a töltők elhelyezkedése, de a forgalom miatt a mozgásban töltött idő 13 perccel több volt.

Az Adria szimulációt már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

• Tesla Model 3 LR RWD (2025) (ugyanez az autó, csak nyáron)
• Tesla Model Y háziverseny
• Porsche Macan Turbo
• Opel Grandland 73 kWh
• Hyundai Ioniq 5 LR RWD
• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.