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 Még tavaly vásároltam egy CHAdeMO-CCS2 adaptert, amelyet a kínai Orientrise gyártott. Az eszközt azóta számos autótípussal és töltőoszlopon kipróbáltam. A tapasztalatok nem rosszak, mégis van ok az aggodalomra. Nincsenek könnyű helyzetben a Nissan LEAF, Nissan e-NV200, Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero, Peugeot iOn, Kia Soul EV, Lexus UX300e, valamint a korai a Citroën Berlingo és Peugeot Partner tulajdonosok, ha hosszabb útra mennének, ezért DC töltésre kényszerülnek. Soha nem látott tempóban fejlődik az elektromosautó-töltőhálózat, azonban a CHAdeMO csatlakozóval szerelt elektromos autók tulajdonosai ebből kimaradnak, sőt visszafejlődést tapasztalnak: a szolgáltatók sorra cserélik csak CCS szabványosra a korábban CHAdeMO karral is rendelkező töltőoszlopokat. Kezdjük némi adapter-piaci kitekintéssel, valamint műszaki háttérinformációkkal, amit jelentős részben egy olvasónknak, Kristófnak köszönhetek, aki alaposan a dolgok mélyére járt. Jelenleg több cég gyárt és forgalmaz CHAdeMO-CCS2 adaptert A Longood Technology termékét a Nissanos körökben jól ismert Dala is kipróbálta, rengeteget tesztelte és a gyártóval együttműködve fejlesztették is az adaptert, leginkább annak szoftverét. Ez az eszköz egy európai webáruházban is megvásárolható, egy héten belüli szállítással, jelenleg 389.000 forintért. Ennek az adapternek fontos előnye, hogy nyílt forráskódú az eszközön futó firmware, így lelkes fejlesztők dolgoznak a tökéletesítésén. Szoftveres szempontból valószínűleg ez a legjobb, legstabilabb választás. Én az Orientrise termékét vásároltam meg 2025 októberében, amelynek ára – forintban – a napi USD-HUF árfolyamnak megfelelően változik 235-245.000 forint között. Az adapter akkumulátor nélkül érkezik, egy 18650-es cellát nekünk kell beszerezni és beszerelni, ami további néhány ezer forint. Miért kerül ilyen sokba? A CHAdeMO és CCS2 csatlakozók esetében nem csak a fizikai megjelenésben és a csatlakozók kiosztásában van eltérés, a két szabvány eltérő megoldásokat és kommunikációt alkalmaz, ezért az adapter gyakorlatilag egy apró számítógép, amely a töltőoszlopnak azt hazudja, hogy egy CCS csatlakozós autót kell töltenie, az autónak pedig azt, hogy egy CHAdeMO szabványos töltőoszloptól kapja az elektromos energiát. Sajnos a szabványok eltérései miatt a kommunikáció nem nevezhető egyszerűnek, az eszköz használata – szélsőséges esetben – akár a töltőoszlop meghibásodását is eredményezheti. A legtöbb elektromobilitás-szolgáltató ÁSZF-je ki is tér a hasonló adapterek használatára. Explicit tiltás nem jellemző, de azt általában kikötik, hogy kizárólag a vonatkozó szabványoknak megfelelő berendezések használhatók. Amennyiben a töltőoszlop meghibásodik, és bebizonyosodik, hogy nem szabványos adapterrel töltöttünk, akkor anyagi felelősséggel tartozik az autós a kárért. CCS töltéskor az ISO 15118 szabványon alapuló PLC (Power Line Communication) kommunikációt alkalmaznak, a CHAdeMO esetén pedig a töltőoszlop CAN buszon keresztül kommunikál az autóval. Miért veszélyes az adapter a töltőoszlopra? A két szabvány alapvető eltéréseket tartalmaz az ún. pre-charge (előtöltés) fázis során. CHAdeMO töltés pre-charge működése A töltőoszlop és az autó CAN buszon egyezteti a kívánt feszültséget, de nem minden autótípus küld pontos feszültség értéket, a következő pontok miatt. A töltőoszlop lassan és fokozatosan emelni kezdi a feszültséget az akkufeszültségig. Az autó méri a DC-busz feszültségét, amikor a feszültségkülönbség az elvárt határérték alá (10-20V) csökken, az autó zárja a kontaktort és megkezdődik az áramvezérelt töltési fázis. CCS töltés pre-charge működése Az autó elküldi a töltőoszlopnak a kívánt feszültséget. A töltőoszlop beállítja a kívánt feszültséget. A jármű ellenőrzi a mért DC feszültséget, majd zárja a DC kontaktort. A töltő engedélyezi a töltés megkezdését. A legfontosabb különbség, hogy a CHAdeMO töltésnél az autó a feszültség-különbség mérése alapján zárja a DC kontaktort a megfelelő időpontban, a CCS szabványnál pedig protokoll-vezérelten, szoftveres döntési logikával határozzák meg a kontaktorok zárásának pillanatát. CHAdeMO-CCS2 adapter működése a pre-charge fázis során Az adapter meghatározza (becslés*) az autó feszültségét, amit jelez a töltőoszlopnak. A töltőoszlop beállítja a kért feszültséget, a DC-busz kondenzátorait feltölti. A töltőoszlop pre-charge üzemmódba vált, 2A alatti árammal feszültséget ad a csatlakozóra. Az adapter DC-busz kondenzátorai feltöltődnek, de a CHAdeMO oldal (autó) felé az adapter még nem engedélyezi a nagyfeszültséget, az adapterben lévő DC kontaktor még nyitva van. Az autó az adapternek, az adapter pedig a töltőnek visszajelzi, hogy a DC feszültség kiegyenlítése megtörtént, a töltőoszlop zárja a fő konaktort és a pre-charge ellenállás kiiktatódik. Az adapter zárja a kontaktort a CHAdeMO oldal (autó) felé, az autó kondenzátorai feltöltődnek az adapteren keresztül és megkezdődik a töltés. * Nem minden autótípus küldi meg a töltőoszlopnak (adapternek) a pontos pillanatnyi feszültség értéket, ezért az adapter általában azoknál a típusoknál sem használja ezt az információt, melyek megküldik. Helyette univerzális megoldásként becslést használnak az adapterek, amely minden autótípussal működik, de kockázatot jelent. Adapter használatakor a CHAdeMO oldalon hiányzik a fokozatosan, de lassan emelkedő feszültség mérésének lehetősége, és egy helyett két kontaktor zárása szükséges. Létfontosságú ezek hibátlan időzítése, valamint a folyamat kezdetén a CCS oszloptól kért feszültség pontos becslése. Ha a becslés vagy az időzítés nem volt kellően pontos, feszültség-különbség jelentkezhet a kontaktorok zárásakor, így ott ív jelenhet meg. A feszültség-különbség mértékétől függően ez járhat apró beégésekkel, amelyek lassan és fokozatosan károsítják a kontaktort, szélsőséges esetben (jelentős feszültségkülönbségnél) akár komolyabb meghibásodás is bekövetkezhet. Szabad CHAdeMO-CCS2 adaptert használni? Mivel az autó a folyamat legvégén van, ott a legkisebb a meghibásodás esélye, a töltőoszlop vagy az adapter nagyobb valószínűséggel hibásodhat meg. A nyílt forráskódú szoftver előnye, hogy a töltőoszlopok gyártói is felkészülhetnek az adapterek használatára. Mivel a CHAdeMO töltők száma Európa-szerte csökken, az ezt a szabványt használó autók között a legfiatalabbak alig néhány évesek, még legalább egy évtizeden keresztül igény lesz a CHAdeMO töltésre, még ha egyre csökkenő arányban is. Spórolnak, ahol tudnak Az autó akkufeszültségének becslése kiküszöbölhető lenne, ha az adapter mérné a feszültséget, amennyiben az autó nem ad pontos értéket. Technikailag ez megoldható lenne, valószínűleg anyagi okokból nem építik be a lehetőséget az adapterekbe. Az adaptert nem szedtük szét, azonban az interneten fellelhető információk alapján az adapterekben – szintén takarékossági okokból – csak a pozitív pólust szakítja meg a kontaktor. Biztonsági okból előnyösebb lenne a negatív pólust is megszakítani, de ez növelné az adapter eleve borsos árát, méretét, tömegét. Nézzük végre, hogyan muzsikált az Orientrise adaptere Az adapter első tesztjei nagyon biztatóak voltak, 300 kW-os Alpitronic, 50 kW-os Tritium és Supercharger v2 töltőoszlopon egyaránt az autó (Nissan e-NV200, 2016) által fogadni képes teljesítménnyel, gyorsan és gördülékenyen indult, működött és állt le a töltés. Ez menti meg a Nissan régi villanyautóit? A töltés után az autó műszerfalán azonban egy narancssárga felkiáltójel jelent meg, amely a következő bekapcsolásnál eltűnt. A hibakódok kiolvasásakor azonban kiderült, hogy hat – töltéssel kapcsolatos – hibakódot tárolt az autó. A jelenséggel megkerestem az Orientrise ügyfélszolgálatát, elküldtem az adapterről letöltött napló-fájlokat. Az ügyfélszolgálattal kapcsolatban kizárólag pozitív élményeket szereztem, gyors reakciót és együttműködést tapasztaltam. Egy napon belül érkezett egy újabb firmware, leírták annak telepítési módját (egy üres pendrive-ra kell felmásolni az emailben kapott fájlt, a pendrive-ot csatlakoztatni az adapterhez, majd bekapcsolni az adaptert). A TEA.-AGT töltőoszloppal gond nélküli működött az Orientrise adapter Sajnos a hibakódok az újabb firmware-rel ugyanúgy megjelentek. Körülbelül 10 alkalommal kaptam újabb és újabb firmwaret, küldtem válaszként a logokat, végig együttműködő volt az ügyfélszolgálat. Rengeteg próbálkozás után végül azt mondták, hogy csak a korai Nissanok esetében fordul ez a hibaüzenet, kicsit úgy tűnt, feladták. Az egyik firmware esetén a szokásos három helyett csupán egyetlen hibakódot tárolt az autó, cserében érkezett egy másik hibajelenség: a töltés első 5 percében maximum 20 A volt a töltőáram (kb. 7 kW), amely 4 perc után 40, további 5 perc után 60 amperre emelkedett. Azt gyanítom, hogy ez a korlátozás valamilyen belső teszt miatt maradt a firmware-ben. Ráadásul ezt a verziót két különböző alkalommal is megkaptam, ebből, valamint a kiküldött fájlok dátumaiból azt gyanítom, hogy nem egyéni hibajavítással igyekeznek a kompatibilitási problémákat kezelni, hanem van tucatnyi firmware és ezeket küldik ki találomra a panaszos ügyfélnek. Több verzió nem működött bizonyos töltőoszlopokkal, köztük Tesla Supercharrel sem, pedig a Tesla töltőjét előszeretettel alkalmaztam teszteléskor, mivel a Tesla ÁSZF nem tiltja az adapter használatát. Egyéb töltőoszlopokkal is tapasztaltam kompatibilitási problémát. Ezen az oszlopon nem sikerült tölteni, igaz épp nem volt nálam laptop, hogy több firmware-t ki tudjak próbálni Több hónapos tesztelés során azt tapasztaltam, hogy a legszélesebb komaptibilitással az a szoftververzió rendelkezett, amivel érkezett az adapter, a Nissanom által tárolt hibakódok pedig egyik verzió esetén sem szűntek meg, ezért visszakértem az eredetit. A rossz hír, hogy jelenleg ezzel sem indul el Tesla Superchargeren a töltés, így SuC-on csak az 5 percenként növekvő teljesítményt produkáló, 7 kW-ról induló verziót tudom használni, azaz Superchargeren csak nagyon lassan tudok tölteni. Tesla Superchargeren (V2, Miskolc) a legtöbb firmware-rel nem működött az Orientrise adapter. Az én autóm nettó 16,5 kWh-s akkumulátorával ez nem katasztrófa, de egy 62 kWh-s Leaf töltését jelentősen meghosszabbítja ez a hiba. Egyetlen pozitívumnak (kellemes melléhatásnak) talán az tekinthető, hogy a korlátozott teljesítményt adó szoftver verzióval nyáron kevésbé fog melegedni a léghűtéses Nissanok akkumulátora. A Nissan eNV200 esetén egy ergonómiai-tervezési hibát is meg kell említeni: az adapter kioldó gombja nagyon szűken férhető hozzá, nehézkesen lehet benyomni, hogy az autóból el tudjuk távolítani. A kioldó gomb nagyon nehezen hozzáférhető Tapasztalatok egyéb autótípusokkal A legtöbb tesztet természetesen a saját autómmal (Nissan e-NV200, 2016) végeztem, de a villanyautós közösség több tagja lelkesen segített, így egyéb típusokkal is végeztünk néhány tesztet. A 2015-ös Nissan LEAF ugyanúgy hibakódot kapott, mint a 2016-os eNV200 A tárolt hibakódok problémája 2015-ös Nissan LEAF esetén is jelentkezett, de az autó működését ezek a hibakódok nem befolyásolták. Érdekes egybeesés, hogy ugyanezek a hibakódok az autómon akkor is megjelennek, amikor a Voltie töltő napelemes termelés-védelem funkciója állítja le a töltést. Ha a Voltie applikációval manuálisan állítom le a töltést, akkor nincs hibakód. Citroen c-Zeroval jól működött az Orientrise adapter Fiatalabb Nissanok és egyéb típusok (Kia Soul EV és Citroën c-Zero) esetén nem tapasztaltunk az autó oldalán hibajelenséget. A legtöbb töltőoszlopon egy 2016-os Kia Soul EV-vel próbáltuk az adaptert. Eleinte azzal a firmware verzióval próbálkoztunk, amely 7-14-21 kW-ra korlátozta a teljesítményt, majd egy hibátlan verzióval is. Az autó minden esetben, mindegyik töltőoszlopról problémamentesen töltött és nem jelzett hibát. A Kia Soul EV is szépen töltött az Orientrise adapterével A töltőoszlopokkal való kompatibilitás problémája persze más típusnál is fennáll, tehát Superchargeren a Soul is csak 7-14-21 kW (5 percenként növekvő) teljesítménnyel tölthető. CHAdeMO csatlakozóval 125A lenne a maximum, de a CCS-CHAdeMO adapterrel 150A-rel is töltött a Kia Soul EV A Kia Soul EV esetén fontos, hogy az adapterrel gyorsabban tölthető az autó, mint a legtöbb CHAdeMO csatlakozós töltőoszlopon. A Soul ugyanis akár 70 kW-os töltési teljesítményt is képes fogadni, azonban Magyarországon nem jellemző a 125A-nél nagyobb teljesítményre képes CHAdeMO csatlakozó. CCS szabványos töltőből azonban egyre több az 50 kW-nál nagyobb teljesítményű, tapasztalataink szerint az adapter lehetőséget biztosít az 50 kW-nál gyorsabb töltésre. Konklúzió Az adapter egyértelműen segíti a CHAdeMO csatlakozós autók életének meghosszabbítását, hatótávolságuk kiterjesztését. Az Orientrise adaptere azonban, leginkább a szoftver tekintetében, egyelőre nem hibátlan, nem tökéletesen kiforrott. Mivel több töltőoszlopnál is tapasztaltam kompatibilitási problémát, hosszabb úton nem mernék egy ismeretlen töltőhöz teljesen lemerülve érkezni. Hasznos lehet külön-külön pendrive-okon vagy több firmware verziót, esetleg laptopot magunkkal vinni, hátha egy töltőoszlop másik verzióval elindul, még ha korlátozott töltési teljesítménnyel is. Szerencsére a firmware frissítése villámgyors, de egy pendrive-on lévő verziók közül nem tudunk választani, így annyi pendrive-ot kell előkészíteni, ahány verziót ki szeretnénk próbálni. Ezen az oszlopon nem indult el a töltés, igaz, épp nem volt nálam laptop, hogy több firmware-t ki tudjak próbálni Készülhetünk B-tervvel is persze: legyen a kiválasztott helyszínen több szolgáltatónak és több gyártónak töltőoszlopa, maradjon az autóban annyi tartalék energia, amivel egy másik helyszínre el tudunk jutni, esetleg hagyjunk időt és lehetőséget arra, hogy egy közeli AC töltőt veszünk igénybe. Ugyanakkor az adapter egyben extra töltési lehetőségeket is teremt: előfordulhat, hogy bár CHAdeMO csatlakozóval rendelkező töltővel tervezzük az utazást, de a konkrét oszlop, vagy csak annak CHAdeMO karja nem működik, ilyenkor a CCS csatlakozó és az adapter jelentheti a B-tervet. Az adapter használatánál további szempont lehet, hogy többségünk nem szívesen hagy őrizetlenül egy értékes, de könnyen eltulajdonítható eszközt. Míg CHAdeMO töltés közben nyugodtan bemehetünk például a töltő melletti étterembe vagy kávézóba, az adaptert nem feltétlenül merjük majd őrizetlenül hagyni. Szűcs Gábor2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
