Villanyautó teszt: Kia EV4 fastback – nem instant get, de…

(folytatás az előző oldalról)

Használatban

A használati tapasztalatok terén nem nagyon akarom ismételni magam. Amit a hatchback változatnál leírtam, az igaz a fastback-re is. A Kia EV4 egy nagyon kellemes autó, kategóriánál minőségibb érzést kelt a használóban.

Zajszint

Zajszintet ezúttal külön nem mértem, aminek elsősorban az az oka, hogy nem volt olyan nap, amikor teljesen száraz úton tudtam volna mérni. Úgy gondolom, hogy ezen a téren a hatchback és a fastback eredménye azonos körülmények között hibahatáron belül lenne. Az alábbi táblázatban a Kia EV4 hatchback változatának értékei láthatóak.

Fogyasztás

Úgy tűnik, hogy ha EV4, akkor az úti cél mindenképpen Szlovákia. Amikor a típus megjelent Magyarországon, akkor a hatchback változattal mentünk meglátogatni a gyárat, ahol az európai piacra szánt EV4-ek készülnek. Ezúttal pedig a Porsche akkumodul összeszerelő üzemébe és a Cayenne-t gyártó pozsonyi Volkswagen gyárba voltam hivatalos azon a héten, amikor az EV4-et teszteltem. Induláskor 100 százalékra töltve 4 °C-os külső hőmérséklet mellett az autó 469 km-es hatótávot jósolt, de természetesen akkor még nem tudta, hogy nem városi, hanem autópályás és országutas szakaszok várnak rá. 260 km megtétele után 33 százalékos töltöttséggel érkeztünk az útközben felvett kollégákkal együtt Felsőszerdahelyre 19,8 kWh/100 km-es fogyasztást regisztrálva. Hazafelé a Pozsony melletti gyárból indulva csak 242 km volt a táv, és ezúttal a terelésekkel lassított M1-es autópályán elég volt átlagosan 19 kWh is 100 km-re, így a célban 43 százalékon állt még a töltöttséget jelző érték. A teljes, 617 km-es távon egyébként 19,9 kWh/100 km volt az átlag. A fogyasztást valószínűleg a két üzem közötti, nagyrészt autópályás szakaszon elérhető magasabb tempó dobta meg. Az út érdekessége, hogy a 617 km-en egy percet sem vártunk töltésre, hiszen az autó mindkét üzemnél 100%-ra töltődött a parkolóban elhelyezett töltőkön, amíg bent voltunk.

Persze nem maradhatott ki a szokásos fogyasztásteszt sem, amikor egy rövidebb szakaszon oda-vissza fixen a megadott sebességgel autózva mérjük a fogyasztást, majd átlagoljuk a kapott értékeket. Az alábbi értékekből jól látható, hogy a valós életben a szintetikus teszt 110 km/h-s sebességnél mért adata a legrelevánsabb. Ez ugyanis az az átlag, amit nagyjából lehet tartani, ha szabályosan közlekedünk. A fentebb említett úton sok autópályás terelés és országutas szakasz mellett még ennél is alacsonyabb érték jött ki. Persze a hőmérséklet is enyhén magasabb volt, mint a szintetikus teszten. Az alábbi értékeknél azonban meg kell jegyezni, hogy havazás után, de már felszáradó aszfalton mértem, de egyes szakaszokon még láthatóan vizes volt az útfelület.

Töltés

A Kia EV4 két nagyakkus változata között nincs töltésbeli különbség, de a hideg idő kifoghat az autókon. A Kia szerencsére kínál akkumulátor előkondicionálást, ami gondoskodik arról, hogy az akkumulátor a töltéshez ideális hőfokon legyen. Az előkészítés történhet automatikusan, ha a navigációban egy nagy teljesítményű töltőt állítunk be célként vagy a navigáció ilyet választ az útvonalon, de akár manuálisan is, ha nem a gyári navigációt használnánk.

Azt viszont érdemes tudni, hogy 13% alatt már nem pazarol erre a feladatra energiát a rendszer, így érdemes még azelőtt elindítani, hogy elérnénk ezt a szintet. Az akkufűtés fagypont körüli hőmérsékletnél 4,5 kW teljesítményt igényel, így ha fél órán keresztül megy, akkor kb, 2,25 kWh energiát, vagyis az akkupakk 3%-át fogja elfűteni. A tesztet az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) fóti töltőjéhez terveztem közvetlenül a fogyasztástesztet követően. A 13 százalékos korlát miatt valószínűleg nem volt ideális hőfokú az akku, mert a fedélzeti rendszer szerint a töltés elején kb. 16 százalékig még 4 kW-tal ment az akkufűtés. A töltési teljesítmény 53-54 százaléknál 131 kW-tal tetőzött.

Honnan lehet tudni, hogy egy platformnak jó a töltésmenedzsmentje? Mondjuk onnan, hogy különböző típusok teljesen eltérő körülmények között mindig ugyanazt produkálják. A Kia 400 voltos architektúrája ezen a téren nagyon jól teljesít. Teszteltük az EV3-ban, az EV4 Hatchback-ben és most a Fastback-ben, és mindig ugyanazt a töltési görbét illetve töltési időket kaptuk. Pedig próbáltuk melegben, próbáltuk hidegben. A Kia rendszerét nem lehet összezavarni. A töltési teljesítmény nem kiemelkedő, és a 10-80%-os tartományban mért 31 perc 48 másodperces töltési idő is csak átlagos, viszont a töltési karakterisztika sok szempontból ideális. A 10-től 55 százalékig látható szinte egyenes töltési görbe azt jelenti, hogy ebben a tartományban bárhol megállhatunk tölteni, jó teljesítményű töltést kapuk. Nagyon jól mutatja ez az autó is, hogy a jó csúcsteljesítmény önmagában nem minden. 70% fölé viszont csak akkor érdemes tölteni, ha feltétlen muszáj, vagy ha egyébként is van dolgunk az adott helyen.

Természetesen a Kia EV4 Fastback is V2L és Plug & Charge kompatibilis. Ezekről az EV4 Hatchback tesztben írtam részletesebben.

Kéne?

Egyértelműen igen. Míg a hatchback a klasszikus Leaf leváltója, addig a fastback a Model 3 egyik erős kihívója lehet. Jó vezetni, takarékos, nagy akkuval szuper a hatótávja és tágas. Ha kell, akkor megfizethető, de nem gagyi, de ha valaki szeretné, akkor akár prémiumokat idéző belsővel is konfigurálhatja. Kimondottan ügyes húzás a Kiától ugyanarra a modellre két ennyire eltérő konfigurációt építeni.

Az Earth felszereltségi szinten a kisebb akkus modell 16,4 millióról indul, a nagyobb akku felára 1,4 millió forint. GT-Line felszereltség mellett a nagyobb akkus változat ára 20 millió forint.

Villanyautó teszt: Kia EV4 LR hatchback

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.