Villámteszt: Opel Corsa GSE – a legerősebb Opel

A hot hatch, vagyis a megvadított ferdehátú kisautó kategóriája fél évszázadra nyúlik vissza. A fogyasztói társadalom kialakulásának közepette azok igényét tudta kielégíteni, akik valami sportosra vágytak, de az igazi sportautókat nem tudták megfizetni. Az olcsó városi kisautók felpiszkálása, ültetése egy kézenfekvő megoldásnak tűnt ezeknek vevőknek a kiszolgálására, amivel nem utolsó sorban szépen lehetett is keresni. A kategória a fénykorát a 80-as és a 90-es években élte, mielőtt a vevők egyre nagyobb része fordult a kényelmesebb katagóriák és nem utolsó sorban az SUV-k felé.

Florian Huettl, az Opel vezérigazgatója az új Opel Corsa GSE sajtóbemutatóján

De a kategória nem tűnt el teljesen, sőt akár a reneszánsza is eljöhet. Bár a kisméretű autókra ma leginkább az alacsony ár miatt vágynak a vevők, nem biztos, hogy tömegével fognak bivalyerős változatokat venni ezekből. A másik oldalon viszont ott áll az a tény, hogy talán soha nem volt ennyire egyszerű és olcsó (fejlesztési költséget nézve) feltekerni a teljesítményt egy ilyen autón, mint az elektromos hajtás korában. Így keresni talán még jobban lehet az ilyen autókkal, mint korábban. Nem véletlen, hogy a kategóriát teremtő Volkswagentől és Peugeot-tól kezdve a Renault-on és a MINI-n keresztül az MG-ig sok márka tart egy-két ilyen méregzsákot a palettáján.

Az Opel a Corsa aktuális generációiból kínált GSi változatokat, és idén eljött az ideje, hogy az elektromos Corsa is kapjon egy fürgébb kiadást. Az elektromos hajtás miatt GSE jelölésű modell ráadásul nem csak a Corsa-család valaha készült legerősebb modellje, de egyben az Opel jelenlegi kínálatának is a legerősebbike. Holtversenyben az azonos hajtáslánccal készülő Opel Mokka GSE-vel. Augusztus végén az Opel Corsa GSE változatot volt lehetőségem kipróbálni a Pachfurth Driving Camp pályáin, és a létesítmény környéki utakon.

Opel Mokka GSE Rally élmény jobb egyben

A program a kötelező fejtágítás után rally élménnyel indult. Egy Opel Mokka GSE Rally modellben lehetett egy kört menni a tanpályán kialakított szilárd burkolatú és murvás szakaszokat is tartalmazó pályán. Természetesen ilyen erős és drága eszközöket nem bíztak bátor, ámbár botkezű újságírókra, inkább hoztak profi versenyzőket, akik megmutatták, hogy milyen az, amikor csak 70%-ot adnak, és a köridő helyett az élmény kerül előtérbe. Szédületes. A pilótám – akinek a nevét sajnos nem tudom – alapvetően hagyományos autókkal versenyzik, de nagyon élvezi az elektromos hajtást. Sebességben majdnem ott van a hagyományossal egy szinten, viszont stabilitásban, kezelhetőségben az elektromos sokkal jobb. Az akku miatti 1585 kg-os tömeg persze hátráltatja a kanyarban, de egyben olyan stabilitást is nyújt az egyenletesebb súlyelosztás miatt, ami nincs meg a hagyományos autókban. Az Opel Mokka GSE Rally-ban is ugyanaz a 281 lóerős (207 kW) teljesítményű és 345 Nm nyomatékú állandó mágneses szinkronmotor dolgozik, mint a Mokka GSE utcai változatában, így a teljesítménye egy hagyományos Rally4 kategóriás versenyautó szintjén van.

Elképesztő, hogy értő kezekben mit ki lehet hozni egy ilyen elsőkerék-hajtású autóból. A pilóta úgy tette be a nedves felületen keresztbe csúszó autót a kanyarokba, ahogy én rajzolni sem tudnám. Az eszméletlen precizitást a kifejezetten elektromos rallyra tervezett Bilstein futómű biztosítja. Elöl megerősített McPherson rugóstagok dolgoznak uniball csapágyakkal, hátul pedig módosított rugó- és lengéscsillapító egységek találhatók. Race módban az elektronikus segédletek (ABS, ESP, kipörgésgátló) teljesen ki vannak iktatva, így a csúszkálások tisztán a mechanikai tapadásnak és a pilóta tudásának köszönhetők. Volt néhány pillanat, amikor arra készültem, hogy elengedi és inkább menekülőutat választ, de nem. Simán bekanyarodott. A jó súlyelosztás miatt a pilóta szerint az autó majdnem úgy viselkedik, mintha összkerekes lenne, de ha kell, akkor egy mozdulattal be tudják lengetni a hátulját.

Számomra az egyik legkellemesebb meglepetés az volt – ez volt az első igazi rally élményem vegyes útburkolaton –, hogy hiába feszes és kemény az autó futóműve, valahogy mégsem tűnt vállalhatatlannak az egyenetlen, murvás, földutas szakasz sem. Pedig némelyik ponton erősen koncentráltam, hogy itt nagyon fel fog ütni a futómű és kellemetlen lesz, de semmi.

Az Opel Mokka GSE Rally egyébként az első FIA eRally5 szabály szerint fejlesztett versenyautó, amit ehhez a szokásos biztonsági eszközökön túl fel kellett szerelni olyan visszajelző lámpákkal is, ami a mentést végzőket tájékoztatja a nagyfeszültségű rendszer állapotáról. Ha a szélvédő felső részén lévő kameranyílásba tett lámpa zöld, akkor nincs gond. Ha az pirosra vált akkor viszont nagyobb körültekintésre van szükség. Természetesen az autó aljára is került egy masszív pajzs, amire szükség is volt, mert úgy pattogtak fel az autó alján az apró kövek, mintha géppuskával sorozták volna. Ez a pajzs természetesen nem csak az akkut, de az elektromos motort és a nagyfeszültségű rendszer többi elemét is védi.

Opel Corsa GSE pályán és közúton

Kívülről a Corsa GSE alig különbözik a hagyományos változattól, nem ordít róla, hogy ez a jelenleg kínált legerősebb Opelje. Pedig nem csak abszolút értékben, de 181 lóerő/tonna adatával sem tud egyetlen korábbi Corsa sem versenyezni. Persze a villanyautós világban az 5,5 másodperces gyorsulás nem számít kiemelkedően jó értéknek, de a Corsával egy kategóriájú autóknál egyáltalán nem ez a jellemző. Az 1550 kg körüli tömegbe ugyanaz a bruttó 54, nettó 51 kWh-s akkupakk fért, mint ami a normál verzióban is tárolja az energiát. A véges akkukapacitás miatt a végsebességet 180 km/h-ban korlátozzák, de egy ilyen autóval nem is az autópályán kell villogni.

A 10,3 méter átmérőjű fordulókör az elöl 54, hátul 20 mm-rel szélesebbre tett kerekek ellenére megmaradt, de hogy fordulékonyabbnak érződjön, a kormánymű áttételét 16,2-ről 14,5-re módosították. A 25 mm-es ültetésnek köszönhetően a tömegközéppontja 14 mm-rel van lentebb, mint a testvérmodell Mokka GSE-nek.

Az első futóműben a hidraulikus felütközésgátlók mellett 67 százalékkal feszesebb rugók dolgoznak. Hátul merevebbek lettek a futómű szilentek, hogy jobban elviseljék az oldalirányú erőhatásokat, és a kanyarstabilizátort egy vastagabb, 30,8 mm-esre cserélték. A rugóerő hátul 29 százalékkal lett feszesebb. Mindezeknek köszönhetően a teljes autó dőlési merevsége 23 százalékkal lett jobb, bármit is jelentsen ez.

A kigyorsítások során jól jött, hogy a hagyományos differenciálmű helyett a GSE-ben Torsen rendszerű sperrdiffi dolgozik, ügyelve arra, hogy ne pörögjön el az enyhén elemelkedő ívbelső kerék. Az önzáró differenciálmű kigyorsításkor 38, lassításkor 28 százalékos zárási arányt biztosít a kerekek kipörgése nélkül.

A gyorsulás persze egy dolog, a kanyar előtt le is kell tudni lassulni. Ezért a sárga féknyergek alá 4 dugattyús Alcon fékrendszer került, ami az első kerekeken 355 mm-es belső hűtésű tárcsákat szorongat. Sport módban nincs visszatöltés, így minden fékezés a féktárcsák és a fékbetétek összjátékának eredménye.

A megálláshoz a féken túl szükség van még jó gumikra. Ebből az Opel kétfélét is kínál. Az alapfelszereltség mellé a GSi változatok klasszikus háromküllős felnijét idéző 18 colos, erősen aero gyanús keréktárcsára Michelin Pilot Sport 4S (215/40 R18) gumik kerülnek. Ezek gördülési zaj szempontjából B (71 dB), hatékonyság szempontjából C besorolásúak. Az autó hatótávja ezzel a gumival a WLTP ciklus szerint 354 km. Az opcionálisan választható Hankook Ventus S1 evo3 gumik csendesebbek (A/68 dB) és hatékonyabbak (A), így 20 km-rel messzebb, a WLTP ciklust ismételgetve 374 km-ig is el lehet velük jutni. A takarékosabb gumi valószínűleg tapadásban kínál kevesebbet, de erről a prezentációban nem volt szó. Sokat elárul viszont, hogy a tesztautókra a Michelin gumikat választották.

A beltérben már sokkal könnyebb kiszúrni, hogy ez nem egy hétköznapi Corsa. Bár az Opel ülések általában is nagyon kényelmesek, az Alcantara-szövet borítású GSE Performance sportülések különösen jól tartanak. Az ülő- és hátlapok szövet borításának fekete-szürke-sárga mintázata az első generációs Opel Corsa GSi üléseit idézi meg. De ami igazán elárulja ezt a kivitelt, az az élénk sárga biztonsági öv, amit csak a Corsa GSE-be szerel a gyártó.

A műszerfal alapvetően nem változott, de a rajta futó szoftver igen. Az éppen használt teljesítmény aránya a maximumhoz képest a villanyautókban nem újdonság, de az elég ritka, hogy az akkumulátor feszültségét és hőmérsékletét (°C-ban) is megadják. Egy másik nézetnél mérni tudjuk a 0-60 és a 0-100 km/h-s gyorsulás idejét, illetve az autóra ható G erőket.

Az alapfelszereltség része a navigáció, a fűthető első ülések, a tolatókamera, az adaptív tempomat, a kulcs nélküli nyitás és a V2L képesség is. Az Alcantara kormánybevonat nagyon menő, de ez a leendő tulajdonosoktól extra odafigyelést fog igényelni.

Nade a pályán milyen?

Egyszerre érzem azt, hogy a szervezők rendkívül felelőtlenek és óvatosak voltak. A jól szervezett eseményen egy előre kijelölt, nem túl nagy, de sok visszafordítót tartalmazó pályán lehetett menni felvezetéssel néhány kört. Óvatosak voltak, mert azért nem engedték teljesen szabadjára az autóversenyzői licenccel nem rendelkező újságírókat, de ahhoz elég nagy tempót engedtek a nedves aszfalton, hogy ha valaki elkottázza, akkor könnyen lenullázzon egy-két autót. Szerencsére nálunk mindenki önmérsékletet tanúsított, és ésszel ment, bár a csúszós pályán itt-ott meg-megcsúszott alattam az autó. A jó hír, hogy mindig nagyon kiszámíthatóan viselkedett, egyszer sem ijesztett rám. Pedig pont olyan csapadék mellett vezettünk, ami nyálkás csúszós utat eredményez. Ez egyébként inkább a kigyorsításoknál volt gond, mert amikor mindkét kerék pörög, akkor már a sperrdiffi sem segít.

A közvetlenebb kormányzás a bóják közötti szlalomozásnál és az éles, szűk kanyaroknál is jól jött, de persze rutin nélkül én nem tudtam annyira precízen menni, ahogy illett volna. Szerencsére a szervezők hagytak annyi teret, hogy így se tarolja le senki a bójázást. Féktávon viszont meglepően jó volt, sokkal rövidebb távokat lehetett vele venni, mint amit egy átlagos utcai autóval meg mernék próbálni.

Miután kiautóztuk magunkat az elzárt pályán, már kicsit nyugisabban mehettünk ki a forgalomba az autókkal. Az osztrákok szigorúan veszik a gyorshajtást, remélem sehol nem lapult sebességmérő kamera az út mentén. Az Opel Corsa GSE normál módban „csak” 231 lóerőt (170 kW) enged kihasználni, de a nyomaték és végsebesség ugyanúgy 345 Nm és 180 km/h, mint a Sport módban. A gázreakció viszont visszafogottabb egy kicsit, kevésbé késztet a vadulásra, mint Sport módban. Sport (GSE Track) módban az ESP kissé engedékenyebb és lassításnál is csak az üzemi fék dolgozik, hogy közvetlenebb legyen a fékpedál és a fékhatás közötti kapcsolat. Ezzel szemben normál módban belép a rekuperáció is, tehát a motor generátorként üzemelve energiát nyer vissza, miközben lassítja az autót.

Opel GSE Formula E

A 2026. decemberben 18-án a Dzsiddában induló Formula E évadtól az Opel gyári csapatként vesz részt az ABB FIA Formula E világbajnokságon. Egyelőre négy évre kötelezték el magukat, és egyből le is szerződtették a legtöbb futamgyőzelmével a sorozat egyik legsikeresebb versenyzőjét, az új-zélandi Mitch Evans-t. A 2026/2027-es szezonban új, GEN4 kódjelű autókkal versenyeznek a csapatok és a pilóták.

Az Opel GSE 27FE kvalifikációs és attack módban akár 600 kW (816 lóerő) maximális teljesítményre is képes, és álló helyzetből 1,8 másodperc alatt eléri a százas tempót. Az állandó összkerékhajtás a verseny alatt normális esetben maximum 480 kW teljesítményt adhat le, de a visszatöltés akár 700 kW összteljesítményű is lehet. Az autók végsebessége meghaladja a 335 km/h-t. Az energiát egy 55 kWh leadására is képes akkuban viszi magával az autó, de a nettó versenyenergia-limit 51,25 kWh.

Míg a karosszéria és az első futómű a hajtással együtt fix minden csapatnál, a hátsó futómű, fékek, motor és teljesítmény terén a csapatok viszonylag szabadon alkothatnak.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.