Villámteszt: Volvo EX60 – ezért szeretjük a svéd autókat

Hogy mennyire fontos modell a Volvo életében az EX60-as modellt, azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy már a sokadik nagy költségvetésű rendezvényt szervezik rá. Ezúttal Barcelonába utaztunk, hogy elsők közt próbálhassuk ki a márka legnépszerűbb modelljének tisztán elektromos reinkarnációját.

A Volvo EX60-at már kívül-belül megnéztük a stockholmi világpremieren és már Magyarországon is járt belőle egy nem vezethető példány, most pedig eljött az ideje, hogy néhány órára elvigyük és meghajtsuk a Barcelona környéki hegyekben.

Néhány évvel ezelőtt a legtöbb gyártó a középkategóriás SUV vonalat (D-SUV szegmens) szúrta ki magának, mint olyan terület, ahol mindenképpen ott kell legyenek egy elektromos modellel. Ennek két fontos eredménye lett: egyrészt megjelent a verseny, ami nyilván jót tett a fejlesztésnek és az áraknak is, másrészt pedig ebben a szegmensben már Magyarországon is 19 százalékos a tisztán elektromos autók aránya (2026Q1), Európában pedig már ennél is nagyobb az arány. Megérett az idő, hogy ezt a kínálatot ketté bontsuk a kommersz és a prémium autók csoportjára.

Az első belépő ide a Porsche alapokra épített Audi Q6 e-tron volt még 2024-ben, amit tavaly követett a Porsche Macan. De az igazi tűzijáték a BMW iX3 és a Mercedes GLC tavaly szeptemberi bemutatkozásával indult. Nem érkezik tehát könnyű terepre a felsorolt autókkal konkuráló Volvo EX60, de az a specifikációk alapján is látszik, hogy a svédek nem bliccelték el a házi feladatot.

Mert ez egy ízig-vérig svéd autó. Lehet, hogy itt-ott egy kicsit idegen a Volvo vásárlóknak a külső dizájn, vagy túl egyszerű, puritán a műszerfal, de ne tévesszen meg senkit, ennek semmi köze a kínai anyavállalathoz. Elég megnézni a Geely vagy Zeekr termékeket, hogy lássuk, mekkora különbség van a svéd és a kínai ízlésvilág között. A Volvo dizájnerei egyszerűen csak felismerték a trendeket, amik egyébként kiválóan illeszkednek a skandináv minimalizmusba, és ezeknek megfelelve alkottak egy európai szemnek is nagyon ízléses, jó arányokkal és kellemes részletekkel felvértezett autót.

Mielőtt nagyon belemennénk a részletekbe, szerintem fontos néhány szót ejteni a technikáról is. Göteborgban gyakorlatilag a nulláról indították ennek a modellnek a fejlesztését, és igyekeztek a lehető legtöbb új technológiát felhasználni. Ezek nem csak a modell versenyképességének zálogai, hanem a gyártás versenyképessége szempontjából is fontosak. Az autó hátsó részének alapját képező óriási présöntvény például száznál is több kisebb alkatrészt vált ki, könnyebbé téve az autót, és olcsóbbá téve a gyártást. De jelentős súlycsökkentést eredményez a cell-to-body akkumulátorstruktúra is, ami lehetővé tette olyan méretes és nehéz elemek elhagyását, mint például az utastér padlója és merevítői. Ezeket ugyanis maga az akkumulátorház adja. Az autó természetesen 800 voltos rendszerű, hogy gyorsabban tölthető és hatékonyabb lehessen. Arról, hogy hogyan lehet javítani a sérült présöntvényt, illetve hogy hogyan is épül fel a cell-to-body akkumulátor, a stockholmi bemutató után írtam a mérnökökkel való beszélgetéseim alapján.

Megnéztük: Volvo EX60 – teljesen új korszak indul

A mostani út hivatalosan egy tesztvezetés volt, de igazából itt tudtuk megnézni először alaposabban az autót kívül-belül. A világpremieren olyan sokan voltunk, és olyan sejtelmes volt a megvilágítás, hogy képtelenség volt alaposabban megismerkedni az apró részletekkel. Pedig akad belőlük bőven.

A Volvonál a kategóriát megteremtő XC60-hoz képest egy kicsit szögletesebb forma ellenére az EX60 nagyon harmonikus. Hiába tudom, hogy nagy, egyszerűen átveri az agyat a formával és kisebbnek tűnik. Nem csak képeken, hanem a valóságban is. Pedig ez az autó valóban a BMW, Mercedes és Audi fentebb már említett modelljeivel van egy méretkategóriában.

Volvo EX60 CC

Az autó orra persze szokatlan lehet a Volvo vásárlóknak, hiszen hiányzik a hűtőrács, és egy kicsit hegyesebb is lett a jobb légellenállás érdekében. Egyértelműen az EX betűkkel jelölt, tisztán elektromos termékvonal legújabb generációjába illeszkedik. Ahogy az lenni szokott, az EX60 teljes hosszban és tengelytávban is nőtt az eredeti XC60-hoz képest, de a tető csúcspontja 8 cm-rel lentebb került. De nem csak az első XC60-nál alacsonyabb, hanem a jelenleginél is 3 cm-rel kisebb a hasmagassága. Mintha az EX sorozat kezdene visszaoldalazni az egykori kombik világába, hogy a megemelt karosszériás változatok CC (Cross Country) jelöléssel külön modellvariánsként jelenhessenek meg. Az EX60-nak is lesz CC változata, kerékjárati íveket védő műanyag borítással, légrugóval és 3 cm-rel magasabbra emelt karosszériával.

Az alap Volvo EX60 háromféle hajtáslánc változatban lesz kapható, ezek közül Barcelonában a P6-os, hátsókerekes és a P10-es összkerék-hajtású változatot próbálhattuk ki. Mindkettőből Ultra, tehát magasabb felszereltségi szintű változatokat hoztak.

Az is jól mutatja, hogy mennyire fontos modell az EX60, hogy a beltér kialakításánál nem egyszerűen lemásolták az eggyel nagyobb, EX90 kabinját, hanem az arra kapott visszajelzéseket átgondolva teljesen újratervezték azt. Teljesen új a műszerfal, ami még jobban illeszkedik a modern, szoftvervezérelt koncepcióba. A sokat kritizált álló képernyőt egy fekvő, enyhén domború tabletre cserélték A sofőr előtti kijelzőt betolták a szélvédő aljához, a kormány pedig enyhén szögletesebb, alul felül lapított lett. A középkonzol a könyöklőnél véget ér, de ha kell, akkor abból kihúzható egy pohártartóvá alakítható fiók, mint ahogy az EX30-nál is láthattuk.

Az ülések nagyon mutatósak, és ami még ennél is fontosabb, kényelmesek, állítani pedig az EX30-ban bemutatott, négy irányba mozgatható, forgatható és benyomható négyszögletű kezelőelemmel lehet őket. A combtámasz-állítás érdekes módon ebben az autóban sem motoros, és a tesztautók egyikében sem volt masszázsülés (a konfigurátorban sem találtam rá opciót).

Az ajtók belső felülete úgy egyszerű, hogy ha az ember alaposabban megnézi őket, akkor látja, hogy valójában mennyire összetettek. A legfontosabb, hogy mind a négy ablak kapott egy-egy billenőkapcsolót. Ezt azért kell kiemelni, mert az EX90-ben és az ES90-ben megpróbálkoztak a Volkswagen által kitalált kombinált megoldással, de úgy tűnik, hogy a Volvo vevők sem rajongtak az ötletért.

Az még kérdés, hogy a kormányon kialakított kezelőfelülettel és a kormány formájával mennyire fognak tudni megbarátkozni az emberek. Nekem tetszik, de azt hozzá kell tenni, hogy azért még az ilyen egyszerű és egyértelműnek tűnő kezelőfelületek is igényelnek némi tanulást. De jól átgondolt a rendszer, jó a logika, nem hiszem, hogy gond lesz vele a mindennapokban.

Kicsit változott a dizájnja a kormányoszlopon lévő bajuszapcsolóknak is. A hengeres formát lekerekített élű hasábra cserélték, de a törés megmaradt a karon. Azt akartam írni, hogy jó hír, hogy nem indexeltem ablaktörlés közben, de a valóság az, hogy nem kellett ablakot töröljek, így nem tudom, hogy elbillen-e a kar, ha a végén lévő gombot benyomjuk. Ez majd a hosszabb teszten kiderül.

A szélvédő tövébe letett hosszúkás képernyő elhelyezése elsőre furcsa, de nekem nem volt vele gondom. Aki alacsonyan szeret ülni, annak a kormány kitakarhatja a képernyő alját. A képernyő tartalma ugyanolyan letisztult, mint az egész autó. Csak azok az információk vannak rajta, amiknek ott a helyük. Semmi több. Az is mind átgondolt elrendezéssel, betűmérettel és betűtípussal. Persze az olyan kockáknak, mint mi, lehetne esetleg egy bővített képernyő, de a hétköznapokra nekem is így tökéletes, ahogy van.

Az átgondolt elrendezés a középső képernyőre is jellemző. A képernyő alján a klíma kezelőszervei találhatók, mint a képernyő sofőrhöz közel eső szélén mindig az aktuális helyzetnek megfelelő funkciók ikonjai láthatók. Ez egy amolyan helyzetérzékeny menü, amiben mindig azt lehet elérni, amit az adott szituációban a leggyakrabban el szeretnénk érni. Majd a részletesebb tesztben ezt is kivesézzük. Szemből nem látszik, de ez a képernyő domború, így a bal fele a sofőr, jobb fele az utas irányába hajlik. Az ív minimális és nem zavaró. Azt még nem igazán tudtam eldönteni, hogy ad-e bármit hozzá az autó használatához. Remélhetőleg majd az egyhetes, részletes teszten erre is választ kapok.

Az utas elől eltűnt a kesztyűtartó, helyette a középső képernyő alatt alakítottak ki egy kihajtható rekeszt. Szívem szerint ezt én szemetesnek alakítanám ki, ha könnyen be lehetne tenni egy zacskót a hulladék gyűjtésére. De mivel nagyon más zárható rekesz nincs az utastérben, nagy luxus lenne ezt ilyen célra elpazarolni. A rekesz felett egy tálcán két telefon számára alakítottak ki tárolót, de csak a sofőr oldalán lévő kapott hűtött vezeték nélküli töltőt. Hogy mennyit lehet spórolni azzal, hogy az utas oldalról ezt elhagyják, azt nem tudom, de egy ilyen árkategóriájú autónál ez beleférhetne. Nekem egyébként nem szimpatikusak az olyan telefontartó tálcák, amiben nem látom a telefon képernyőjét. Sejtem, hogy ennek a kialakításnak biztonságtechnikai okai vannak, hogy ne vonja el a sofőr figyelmét egy-egy bejövő üzenet, de így mégsem az igazi. (A belső padlókárpit valóban enyhén lilás színű, nem csak a fotó ilyen.)

Hátul is bőséges a hely és ugyanolyan esztétikus minden, mint elöl. A két szélen ülőknek felárért jut ülésfűtés, és hárman együtt, de az elöl ülőktől elkülönülve állíthatják be a befújt levegő hőmérsékletét.

A hátul ülők kényelmét a motorosan állítható dőlésszögű háttámla is segíti. Itt a középen ülő meg kell egyezzen a jobb szélen ülővel, mert kettőjük támlája együtt mozog, de azt leszámítva szabad a pálya. Az állítást az ajtókon lévő karokkal lehet kezdeményezni. Persze ha csak ketten ülnek hátul, akkor a középső ülés háttámlájából lehajtható igazán széles könyöklő javíthatja a kényelmet.

Egyedi kialakítású a külső kilincs, de szerintem nagyon jól sikerült. Senkinek sem kell elmagyarázni a működését: van aki megfogja és megszorítja, más elkezdi maga felé húzni. A lényeg, hogy mindenki aktiválja a belső oldalon lévő nyomógombot, ami elektronikusan nyitja az ajtót. Ez így 2027-től már nem lesz bevezethető új autón Kínában (ezért ezt a modellt még idén homologizálniuk kell a távol-keleti országban), de véleményem szerint ezt könnyen át lehet alakítani úgy, hogy a fül fizikai billentésével aktiválható legyen a mechanikus ajtónyitás is.

Az 523 literes csomagtér tágas és jól pakolható. Nincsenek belógó akadályok, és mivel az autó hátulja kombiszerű, akár egy kutyaszállító ketrec is könnyedén betehető. Az már más kérdés, hogy akkor a padló alá elrejtett méretes rekeszekhez úgy már nem lehet hozzáférni. De ezek praktikus használatához felár ellenében a Volvo kínál méretre gyártott vödröt és táskát is, és a nyílások fedele 1/3-2/3 arányban osztva is felnyitható.

A csomagteret szépen megvilágítja a tetőbe szerelt lámpa, és természetesen a csomagtér felől is lehajthatók a második üléssor háttámlái. A Volvo EX60 kérhető vonóhoroggal is, amivel az egymotoros változat (P6) 2 tonnát, a két összekrék-hajtású változatban (P10 és P12) pedig 2,4 tonnát vontathat. Ha sportszer szállító feltétet tennénk rá, akkor a maximális függőleges terhelés 100 kg.

Nagyon meglepődtem már a svédországi premieren is, hogy a töltőnyílás fedele nem motorizált, tehát kézzel kell nyitni és zárni is. Azért jók az ilyen gyári programok, mert rá lehet kérdezni a fejlesztőknél a miértekre is. Persze a válasz nem feltétlen biztos, hogy őszinte, de még mindig jobb, mint találgatni. Ezúttal a skandináv időjárás volt a magyarázat. Téli hidegben a befagyó és emiatt megsérülő illetve elromló fedelet felesleges hibaforrásnak vélték. Emiatt nem motorizálták. Gumikupak szerencsére már nincs alatta, de így is érdekes, hogy a CCS kábel kihúzása után a nyílás alján lévő, lehajtható fedelet is kézzel kell visszabillenteni a helyére. Ezt a németek már megoldották motor nélkül is teljesen automatikusra. Az viszont remek hír, hogy a töltőcsatlakozó megvilágítást, a reteszoldás pedig külön dedikált gombot kapott.

A Volvo EX60 V2L képes is, amihez a tesztautóban volt egy adapter is. Hogy ezt külön kell-e megvenni, vagy az autó tartozéka, azt nem tudom, de tetszett az egyszerű dizájn és a kicsi méret. Ezzel az autó 230 volton (AC – váltakozó áram) 16 ampert képes leadni az akkumulátorából. Ha ennél nagyobb teljesítményre lenne szükség, akkor a V2H vagy hálózatra betáplálás esetén a V2G protokollt érdemes használni. A Volvo EX60 ezeket is támogatja, de ezekhez szinte biztosan külön inverter szükséges, hiszen az autó ilyenkor egyenáramot (DC) biztosít a csatlakozón. Erről viszont nem volt szó a barcelonai eseményen.

A tesztautókhoz kulcs helyett csak egy mobiltelefont kaptunk. Az autóhoz közeledve az nyitotta, távolodva pedig zárta az ajtókat. Nem kellett odaérinteni sehova, elég volt a zsebben lévő telefon az autó indításához is. Mivel okostelefonja ma már mindenkinek van, a Volvo nem is mellékel hagyományos kulcsot az EX60-hoz, csak egy RFID kártyát. Ezt tartalékként el lehet tenni a pénztárcába, ha valaki nem bízna a telefonjában. Aki pedig még igényli, hogy valami legyen nála, amit kulcsnak érezhet, annak a Volvo árul még apró tégla formájú távirányítót, amin ugyan semmilyen gomb nincs, de ugyanúgy automatikusan nyitja és zárja az ajtót, ahogy a kulcsként használt telefon is tenné.

A Volvo EX60 listaára P6 változatban 24.990.000 forint. Az Ultra felszereltségi szint felára 2.850.000 forint. A gyapjú üléshuzatért Ultra felszereltség mellett jelképes 21 ezer forintot kérnek, de az alap Plus szinten 428 ezer forint. A napa bőr felára Ultra szinten 673.000 forint, a fűthető kormányt és hátsó üléseket tartalmazó téli csomagért 208.000 forintot, a vezetéstámogató rendszereket tartalmazó Cruise csomagért pedig 590.000 forintot kérnek. Ezen felül más olyan extra nincs, amit feltétlen a gyártáskor kell megrendelni. A P10-es meghajtás felára 1.260.000 forint, a még nem gyártott, de már rendelhető P12-esé a P6-hoz képest 3.780.000 forint. A Cross Country változatért a P10-hez képest (arra épül) mindössze 1.260.000 forinttal kell többet fizetni. A P6-os és P12-es változatok első példányai idén nyár végén érkezhetnek, de aki most rendeli, az lehet, hogy már csak jövőre kapja készhez. A P12-es kivitel szállítását pedig 2027 júniusára ígéri jelenleg a konfigurátor.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.