Villanyautó teszt: Mercedes-Benz GLB 250+

Amikor a középkategóriás SUV-k legújabb generációs, 800 voltos csoportjáról beszélünk, akkor szerintem mindenkinek az iX3, a GLC és az EX60 ugrik be először. Ezek annyira közvetlen vetélytársnak tűnnek, hogy teljesen logikus is egy lapon említeni őket. De ha kicsit jobban megnézzük azt a hármast, akkor látható, hogy a Mercedes több szempontból is kilóg a sorból. Drágább, kicsit prémiumabb és olyan extrák is rendelhetők hozzá, mint például a hátsókerék-hajtás. Nem véletlen ez a pozicionálás. A Mercedes ugyanis két különböző modellt is kínál nagyjából ebben a méretkategóriában. Az egyiket egy kicsit a már említett vetélytársak fölé, a másikat alá lőtték be. Ez a másik modell a Kecskeméten készülő GLB, ami a korábban EQB néven ismert tisztán elektromos SUV-t váltotta a modellpalettán.

Az elnevezésbeli váltás nem véletlen. A Mercedesnél nem jött be, hogy külön modelleket gyártanak az elektromos meghajtást kereső vevők számára. Hogy pontosan mi nem stimmelt a sikerhez, azt mi innen kintről csak találgatni tudjuk, de a lényeg az, hogy a németek újragondolták a stratégiát, és egy univerzális platformra álmodták meg az összes GLB formájú és méretű modellt, amiben a hagyományos és hibrid meghajtások mellett megfér a tisztán elektromos is. Ez a Mercedes-Benz MMA (Mercedes Modular Architecture) platform, ami a CLA legújabb tisztán elektromos változatában már többször is bizonyított. Ez a 800 voltos architektúra dolgozik a GLB-ben is, ami jó hír, hiszen így számíthatunk a szedánban megismert hatékonyságra. Az MMA kialakításánál ugyanis elsőbbséget élvezett az elektromos rendszer, és a hatékonyság. Ez utóbbi érdekében a villanyautók világában szokatlan módon még egy kétsebességes váltó is került a motor illetve a kerekek közé. A rendszer 300 kW feletti töltési teljesítményt ígér, és mind LFP, mind pedig NMC akkuval párosítható.

Ahogy az a fenti táblázatban is látszik, a GLB 250+ nyugodtan odaállítható a BMW és a Volvo kínálata mellé (azokból természetesen a kisebb akkus, egymotoros változatot választva), de ha a kevésbé prémium szegmenst nézzük, akkor egy lapon említhető a Toyota bZ4X Touring, az Xpeng G6 és a Tesla Model Y egymotoros változataival is.

A Mercedes jelenleg három akkumérettel négy változatban kínálja a GLB-t. A belépő szinten egy 58 kWh-s lítium-vasfoszfát akkumulátort kap a vevő, amivel a WLTP ciklus szerint 430 km hatótáv érhető el. A végsebesség mindegyik változatnál azonos, de a legkisebb akkus változathoz kisebb teljesítmény és gyorsulás, illetve alacsonyabb maximális töltési teljesítmény tartozik. Ennek a tömege viszont mindössze 10 kilóval alacsonyabb, mint a 30 kWh-val több energiát kínáló harmadik modell. Érdekes, hogy 250 és a 250+ jelölésű változatok a 14 kWh nettó akkukapacitás-különbség ellenére pontosan azonos tömegűek. Ez arra enged következtetni, hogy valójában a 71 kWh-s használható kapacitású akku is ugyanaz a bruttó 90 kWh-s pakk, amiből a 250+ és a 350 4MATIC nettó 85 kWh-t tud kihasználni. Ezt a Mercedes hivatalosan sehol sem írta ugyan le, de a német ADAC weboldalán mindkét akku tömegét 495 kg-ként adták meg, ami megerősíti, hogy a két akkupakk fizikailag azonos. Ha ez így van, akkor a kisebbik nettó kapacitású pakk rendkívül nagy, 21%-os pufferrel dolgozhat, ami kíméletes használatot tesz lehetővé.

Az akkumulátorokban a kémiától függetlenül összesen 192 darab prizmatikus cellát kötnek sorba (4 modulban, modulonként 48 cellával). Az LFP kémiás akkuk 96-98 Ah-s cellákból épülhetnek fel, ezek névleges feszültsége pakk szinten valahol 618 volt körül lehet, míg a bruttó kapacitás 60 kWh. Az NMC kémiás 120 Ah-s cellákból szerelnek szintén 192 darabot, amivel a névleges feszültség 705 volt körül alakul. Ez persze csak a névleges feszültség, feltöltött állapotban 800 volt fölé kúszik az érték.

Tehát úgy tűnik, hogy a négy változatba kétféle akkupakkot szerelnek össze a kecskeméti gyár területén megépült új akkuüzemben. Bár a Mercedes nem nyilatkozik erről, a cellákat nagy valószínűséggel mindkét akkupakkhoz a CATL gyártja és építi modulokba.

Az utóbbi időben több új modellnél is az az érzésem támadt, hogy az autógyártók igyekeznek az egykor egyértelműen SUV-ként kínált autókat emelt kombira átfazonírozni. Az autó tulajdonképpen marad ugyanakkora, így aki SUV-nak akarja látni, az annak is látja, de visszaszorulóban vannak azok a dekorelemek, amik korábban erősítették a SUV hatást. Az EQB-hez képest a GLB-ről eltűntek a kerekek méretét optikailag növelő fekete kerékjárati ívek, helyükre a karosszéria színével azonos műanyag elemek kerültek. Az autó orrára visszatették a klasszikusnak tűnő hűtőmaszkot, és bár ez nem azonos a belső égésű motorral is felszerelt változattal, de nem ordít róla, hogy elektromos. Én nem gondolom, hogy ezen múlik egy modell sikere, de ha ez kell, akkor ám legyen.

A hagyományos kilincseket a karosszéria síkjába visszahúzódó kilincsek váltották, amelyek a légellenállás-csökkentő trükk ellenére valódi, fizikailag meghúzható kilincsek. Kínában ez így még mindig nem fog megfelelni, hiszen áram kell a kiemelkedéséhez, viszont jó használni. A tükrökbe már két-két kamera kerül, ami nyilván segíti a fejlett vezetéstámogató működését, de ha jól tudom, akkor ezek még nem lesznek frissíthetők a Tesla FSD szintű rendszerre, amikor az EU végre engedélyezi ezek használatát.

Én kedvelem, amikor egy SUV ajtajai rázárnak a küszöbre, így kiszálláskor nem töröljük végig a nadrág szárával a koszos küszöböt, és nem kell akkorát lépni, hogy bejussunk az autóba. A GLB ezt nagyon jól megoldja, mint ahogy a hátsó kerékívnél lévő szigetelést is. Viszont az ajtónyílások külső síkjánál már a Mercedes sem teszi be a gumiszigeteléseket, amik 6-8 éve még az alsóbb kategóriákban is ott voltak. Változik a világ.

A GLB az EQB-hez hasonlóan rendelhető 7 üléssel is, de mi egy ötszemélyes változatot kaptunk tesztre. Ennek a csomagtartója látszólag méretes, de 4 darab kabinbőrönddel és néhány aprósággal könnyedén megtöltöttük. A padló alatt van ugyan még hely, az Adriára menet én pont be tudtam tenni két összehajtott napozószivacsot ide.

De valószínűleg kénytelenek lettünk volna az utastérbe is pakolni ezt-azt, ha nem lett volna egy méretes frunk a GLB orrában. Ahogy az egy rendes villanyautótól elvárható, a GLB egy carry-on méretű csomagteret kínál elöl is.

A CLA-val való rokonság leginkább az utastérben köszön vissza. A műszerfalat ugyanúgy egy nagy függőleges üveglap jelenti, mint a szedánban, és a középkonzol illetve az ajtókönyöklők dizájnja is kísértetiesen hasonlít. Ezek fotókon nem néznek ki jól, de a valóságban nagyon élhetőek. Engem egyedül a középső könyöklő előtt, azzal egy magasságban lévő két pohártartó elhelyezkedése zavar. Ha ezekbe bármit beállítok, az folyamatosan útban van a kezemnek, amivel a képernyőt vagy az alatta lévő gombokat matatnám.

Az érintésérzékeny felületekkel teli kormánnyal sincs jó viszonyom. Korábban sem tetszett, és ez nem is látszik változni. Az Adriára menet közel 10 percig kerestem, hogy hogy tudom a képernyőn megjeleníteni a fogyasztási adatokat. Egyszerűen nem ugrott be, hogy simogatni kell a nézet váltásához. Persze megtanulható, és nyilván nem dealbreaker, de ennél vannak sokkal jobb megoldások. A két klasszikus bajuszkapcsoló viszont példás. Ezt nyugodtan másolhatja még minden gyártó, amelyik nem akarja elhagyni ezeket a karokat.

Az MMA platform jellegzetessége a kombinált ablakemelő kapcsolópanel a sofőr ajtaján, amin ugyanaz a kar szolgál az első és a hátsó ablakok emelésére is. Én javaslom, hogy a következő változatban hagyják el a bal-jobb oldal külön gombjait, illetve az első és hátsó sorok között váltó gombot is. Az ablakok között könnyedén tudnánk váltani azzal is, hogy az emelés előtt milyen irányba simogatjuk a kis karocskát. Szerencsére minden autógyártó rájön néhány modell után, hogy ez egy tévedés, a GLC-be már a Mercedes is újra négy kart tett.

A Mercedes hagyományainak megfelelően az ülésállítás kezelőszerve nem az ülés oldalára, hanem az ajtóra került. A dizájnos gombok megfelelő irányba billentve/húzva az ahhoz tartozó mozgást aktiválják az ülésen. De erre szinte alig van szükség, hiszen a profilommal az autóba belépve, a korábban megadott magasságom – és talán más Mercedesekben beállított üléspozícióm – alapján a rendszer azonnal felkínál egy valószínűleg ideális üléspozíciót. Persze igazítottam rajta egy kicsit, de egyébként nagyjából jó volt.

Az autó irányítása szinte teljesen a középső képernyőre, illetve a kormányon lévő érintésérzékeny felületre költözött, néhány funkció kapott dedikált, fizikainak látszó gombot a középső légbeömlők alatt.

A tesztautóban még a jobb egyben ülő utas elé is került képernyő, aminek a valódi funkciójáról és szükségességéről én nem vagyok meggyőződve. Egyelőre nem látom az igényt egy újabb képernyőre az autóban.

Mivel az MMA platform elsősorban elektromos hajtáslánchoz készült, a lábtér bőséges, a középső utas sem kell a nyakába vegye a lábait egy kardánalagút miatt. A megoldásokon persze tetten érhető, hogy a GLB a Mercedes palettán nem a prémium szegmensben mozog, de ez így is egy becsületes német minőség.

A komolyabb mai villanyautók elmaradhatatlan kelléke az óriási üvegtető, ami a beáramló fénnyel barátságosabb tudja tenni még a sötét utasteret is.

Használatban

Míg néhány évvel ezelőtt a gyártók a vevőkre mutogatva bizonygatták, hogy ők bizony igénylik az olyan megoldásokat, mint a Start / Stop gomb, ilyet 2026-ban már egyetlen komoly autóban sem lehet megtalálni. A kínai gyártók többsége már rég nem bohóckodik ilyennel, de a Volkswagen MEB platformon is már évek óta csak dísznek van ilyen gomb, a legújabb modelljein a BMW, a Volvo és a Mercedes is elhagyta már. Elég csak beülni az autóba, a rendszerek magukhoz térnek, és ha a fékre lépünk, akkor már csak a menetirányt kell kiválasztani (valószínűleg már azt sem sokáig). Ennek pontosan így kell működnie 2026-ban.

A GLB a Mercedes kínálatának egy mélyen alulértékelt modellje. A hazai bemutatóra épp egy GLC-vel érkeztem, és legnagyobb meglepetésemre nem volt óriási sokk átülni az egy kategóriával kisebb, nem prémiumnak szánt GLB-be egy rövid teszt idejére. Ugyanolyan kellemes Mercedes, mint a nagyobb testvére. Persze SUV, így nem a kanyarsebesség az, amiben a legjobbat nyújtja, de bőven megvan minden benne az élvezetes és kényelmes mindennapi közlekedéshez.

Mivel MMA platformról beszélünk, a takarékos üzemhez került bele egy kétfokozatú sebességváltó is, ami a GLB esetén megfigyeléseim szerint 120 környékén vált kettes fokozatba (a CLA-nál 110 km/h volt). Zavarónak nem mondanám, de villanyautóban meglepő, pláne, ha az ember tudja, hogy mi az, amit érez. Persze a váltás csak forszírozott gyorsulásnál érezhető, egyébként ügyesen kisimítja a rendszer.

Bár a Mercedes MBUX rendszer egy kicsit más logikájú, mint a Tesla kezelőfelülete, tudásban már nincs nagy különbség közöttük. A térkép itt is az alapképernyő része, és a célpont beállítása után az autó pontosan kiszámolja, hogy oda milyen töltöttséggel fogunk érkezni. Ez lehet, hogy még pontosabb is, mint a Tesla számítása – feltéve, hogy az ember követi a navigációt, nem úgy, mint én az Adriára menet. Ha töltésre van szükség, akkor természetesen azt is betervezi. Nem csak Mercedes töltőkkel tud számolni, hanem szinte az összes roamingolható töltővel, és azok közül is az optimálist választja. Horvátországba menet hiába nézegettem a térképet, én sem tudtam volna jobb töltési tervet kitalálni. A töltőkről nemcsak azok teljesítményét tudja, de az áraikat és a foglaltságukat is.

Ahol a Mercedesnek van még némi lemaradása, az a térkép mozgatásának sebessége, és úgy általában a kezelőfelület reakcióideje. Mind a gépelés, mind a térkép mozgatása akadozik, ráadásul bizonyos nagyítás mellett önkényesen elforgatja a térképet a helyes északi irányba. Értem, hogy ezzel segíteni akar a tájékozódásban, de vezetés közben ez inkább zavaró, mint segítség. Jobb lenne, ha ezt a forgatást én kérhetném egy gombnyomással. A kezelőfelület használatát egyébként menet közben az is nehezíti, hogy nincs olyan pereme a képernyőnek, amiben megkapaszkodhatnánk az ujjunkkal. Menet közben sokkal könnyebb úgy orientálni egy mutatóujjat, hogy a többi stabilan kapcsolódik ahhoz a felülethez, amin az apró ikont vagy gombot el akarjuk találni.

Az viszont dicséretes, hogy fizetőparkolós övezetben megállás után felajánlja, hogy elindítja nekünk a parkolást. Ehhez az EasyPark szolgáltatást használja, ami Európa-szerte rengeteg országban képes a parkolás elindítására. Mivel teszt során sehol nem parkoltam fizetős övezetben, így nem próbáltam ki, ha úgy működik, ahogy a mobiltelefonon, akkor ez nagy segítség.

Villanyautóval az Adriára: Mercedes-Benz GLB 250+

Zajszint

Prémium márka alsóbb kategóriás autója. Valahol meg kell különböztetni a drágább testvéreitől. Ennek megfelelően a GLB nem is a kategória legcsendesebbje. Persze ettől még egyáltalán nem zajos, de egy picit elmarad a BMW és a Volvo által kínált szinttől. Inkább a kommerszebb modellekkel van egy ligában, mint a Volkswagen ID:4 és a Tesla Model Y (Juniper).

Fogyasztás

Ahogy a fentebb linkelt valós Adria tesztben is látható, a 834 km-es úton a töltések nélkül mért 110 km/h-s átlagsebesség mellett 20,4 kWh/100 km-es fogyasztást mértünk. Kint a hajnali 16 fokról 35 fokra melegedett fel a külső hőmérséklet, így némileg magasabb lett az érték, mint a steril tesztben éjszaka 24 fokban mért 17,8 kWh/100 km-es adat, de az eltérés nem óriási. A 322 km-es első etap után (amikor 117 km/h volt az átlagunk) 21,9 kWh/100 km volt a fogyasztás és még kb. 66 km-re volt elég energia az akkuban. Ez valós körülmények között közel 400 km-es autópályás hatótávot eredményez.

Természetesen nem csak a hétköznapokban, hanem a szokásos metódussal is lemértem az autó fogyasztását. Autópályás utazásoknál napközben nyugodtan lehet számolni a 110 km/h-s sebességnél mért fogyasztással, éjszaka érdemes egy kicsit ráhagyni. De valójában ezekkel nem kell törődni, mert a navigáció annyira pontosan tervez, hogy a hatótávon és a töltéseken egy GLB használónak nem kell agyalnia.

Töltés

A Mercedes-Benz GLB töltőcsatlakozója a jobb hátsó sárvédőre került. A töltőnyílás fedele a képernyőről gombnyomással nyitható, de ez sajnos nem jelent motoros nyitást. A retesz oldása után az ajtót egy rugó nyitja ki, de bezárni a töltés végén már kézzel kell. A CCS csatlakozó felső, AC részét szerencsére nem takarja semmi, alulra is csak egy lehajtható fedlap került. Ez viszont úgy lett kialakítva, hogy a  CCS töltőcsatlakozó kihúzása után automatikusan visszacsukódjon. Ennél már csak az lenne jobb, ha nem lenne ott semmi, és a külső ajtó is motorosan visszacsukódna. Talán majd a következő frissítésnél magkapja.

Váltakozó áramról (AC) a GLB 11 kW-tal tölthető (3×16 A), de természetesen 7,4 kW-ot (1×32 A) is elfogad. A fedélzeti töltő képessége egy jelképes 260.350 forint ellenében 22 kW-osra (3×32 A) frissíthető, de természetesen ez csak a gyártásnál kérhető, utólag már nem. A töltőnyílás fölé tett világításért jár a Mercedes mérnököknek is a piros pont.

Amit a fogyasztáson elveszít a GLB a Model Y-hoz képest, azt töltéssel bőven kompenzálja. A 320 kW-os töltési csúcsot ugyan nem könnyű elérni vele, és nem is tartja sokáig, de mivel 26 százalékig folyamatosan a Model Y csúcsteljesítménye felett van, így az átlag is jobb lesz. De hogy ne csak a levegőbe beszéljek, az autót elvittem a szokásos tesztre az EDRI (E.ON Drive Infastructure) fóti töltőállomására, ahol a két darab 300 kW-os Alpitronic töltő mellett egy 400 kW-os Siemens is működik. Így a töltő nem volt akadálya a legjobb töltési teljesítmény elérésének.

10 százalékról indulva az első harminc százalékot kevesebb mint 8 perc alatt megkapjuk. Utána kezd egy kicsit lassulni a töltés. De tragikusnak nem nevezném utána sem. A szokásos 10-80-as tartományban 175 kW a töltési teljesítmény átlaga, és a 80 százalék eléréséhez 25 percre és 23 másodpercre volt szükség a teszt során. De az látható, hogy a hőségben meg sem tudta közelíteni a töltési teljesítmény az elméleti csúcsot. Úgy tűnik, hogy az MMA platform hidegben és extrém melegben is nehezen tudja hozni az ígért teljesítményt.

A 22 kW-os fedélzeti töltőhöz hasonlóan a konfigurálásánál kell kérni a szintén 260.350 foritért rendelhető DC-DC konvertert is, ami lehetővé teszi, hogy az autó tölthető legyen 400 voltos töltőkről is. Ez az átalakító maximum 100 kW-os teljesítményre képes, így a létjogosultsága megkérdőjelezhető. A legtöbb modern töltő már képes 800 voltra (még a kisebb teljesítményű 50-75 kW-os töltők is), a legfontosabb kivétel a Tesla Supercharger hálózat. Ezen viszont fájdalmasan lassú a 100 kW-os töltés, ami miatt a GLB-vel a Supercharger használata csak akkor racionális, ha nincs a közelben más 800 voltos töltő. Véleményem szerint erre az extrára a valóságban nagyon kevés embernek van ténylegesen szüksége.

Plug&Charge

Természetesen a Mercedes GLB is kompatibilis a Plug&Charger rendszerrel, így a megfelelő töltőknél nem kell töltőkártyával bajlódni. Elég csak a csatlakozót bedugni az autóba, és az autó intéz mindent. Horvátországba is így mentünk, így ugyanazt a kényelmet élveztük, mintha Teslát használtunk volna. Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy egyelőre még kevés töltőszolgáltató és kevés töltőállomás-üzemeltető támogatja a szabványt, de a következő években ez remélhetőleg változni fog. Magyarországon a töltők oldalán az Ionity és az E.ON Drive Infrastructure (csak az Alpitronic töltőkön!), míg a szolgáltatói oldalon az EV.App kompatibilis a Plug&Charge szabvánnyal. Azt sajnos nem tudtam megnézni, hogy az autóba hány előfizetést lehet egyszerre beállítani, mert az a hozzáférési szint, amit az én profilom kapott, a Plug&Charge módosítására nem volt jogosult. Pedig szerintem nem lenne élettől elrugaszkodott dolog, hogy egy cégnél különböző felhasználók különböző előfizetések terhére használhassanak egy kulcsos autót, vagy akár egy privátban kölcsönadott autónál a kölcsönvevő is a saját előfizetését tehesse a töltései mögé. De ezeknek a részletkérdéseknek a megoldása nemcsak a Mercedesnél, de a Teslánál is várat magára.

V2L

A Mercedes GLB nem kompatibilis a Vehicle-to-Load (V2L) szabvánnyal, így a töltőcsatlakozón keresztül nem lehet az autó akkujából energiát kinyerni kisebb háztartási eszközök ellátásához.

Applikáció

Applikáció terén a Mercedes-Benz GLB alkalmazása a kötelező szintet hozza. Nekem olyan érzésem van, mintha a Mercedes applikáció az utóbbi időben visszafejlődött volna. Persze emögött állhat az is, hogy a sajtóautókat korlátozott hozzáféréssel adják ki, de akár az is, hogy a nagyon aprólékos információlekérés és kontroll csak a magasabb kategóriás autóknak jár. Mindenesetre a legfontosabb alapfunkciók ott vannak és nagyon jól is működnek. A teszt során az autót kulccsal használtam, bár elméletileg a nyitáshoz, záráshoz és indításhoz akár a telefon is használható lenne.

Vezetéstámogató rendszerek

A legnagyobb kellemes meglepetést a vezetéstámogató rendszer képessége okozta. A CLA-ból egy olyan példány járt nálam, amiben nem volt sávtartás, így csak a tempomatot tudtam kipróbálni. Azért is nagyon kár, mert amit ez a rendszer tud, az szédületes. Simán bekapcsolható felfestés nélküli utakon, és stabilan tartja a sávot olyan szituációkban is, amikor a Tesla AutoPilot is felteszi a kezét. Természetesen ez még nem a felügyelt FSD szint (azt nem is nyújthatná Európában a Mercedes), ami az elsőbbségadást és egyéb dolgokat is megold, de jelenleg ez a hagyományos kettes szintű rendszerek talán legjobbika. A legnagyobb kockázatot a használata során a sávba belógó autók vagy akadályok jelentik. Mivel ez egy rendkívül ügyes sávtartó (de nem több) a kissé belógó tárgyak mellett megpróbál a sávon belül maradva elmenni. Ennek eredménye akár katasztrofális is lehet. A nagyon belógó akadályok mögött viszont megáll, nem megy át a másik sávba, hogy kikerülje az akadályt. Ezek olyan korlátok, amiket valószínűleg az európai szabályozás enyhítéséig nem is fognak tudni megoldani.

Kéne?

Simán! A GLB a diskurzusokban egy méltatlanul mellőzött autó. Lehet, hogy papíron nem tud mindent pont annyira fényesen, mint egy EX60 vagy egy iX3, de a gyakorlatban nagyon is használható, amit a valós Adria úton bizonyított a legjobban. A tisztán elektromos Mercedes-GLB 250+ listaára 22,4 millió forint, de a tesztre kapott, sok extrával rendelkező modellért pontosan 8 millió forinttal többet, 30,4 milliót kell elutalni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.