Villámteszt: Toyota bZ4X Touring – ez az, amire sok családos ember vágyik?

A Toyota a piaci átlagnál kicsit később állt bele a villanyautó-gyártásba, de igyekszik egy kicsit más taktikával kiszolgálni a piaci igényeket. Ennek az egyik legékesebb példája a Toyota bZ4X Touring, ami a frissített bZ4X praktikusabb, kombi változata. Egy statikusan kiállított autóval már tavaly szeptemberben a katovicei New Mobility Congress-en volt lehetőségünk ismerkedni, de a héten eljött az első tesztek ideje is, amit a szlovéniai Bledbe szervezett az európai Toyota központ.

Szemből nézve, vagy csak az autó elejét látva nem lehet megállapítani, hogy nem a hagyományos bZ4X-szel van dolgunk. A változásokat kimondottan az autó hátulján kell keresni. A 4,83 m hosszú autó ugyanis a C oszlopig azonos a már megismert modellel. Hosszban 14 cm a különbség a normál karosszériás modellhez képest, és természetesen a Touring végig szinte vízszintes tetővonala a csomagtartón látszik meg igazán.

Hogy mennyire csalóka a bZ4X Touring formája azt csak a RAV4-gyel való összevetésben látni igazán. Tengelytávban szinte egy kategóriányi különbség van közöttük, miközben azonos magasságúak. A bZ4X viszont 23 cm-rel hosszabb a népszerű RAV4-nél, ami teljesen más karaktert ad az autónak.

A csomagtartó a maga 669 literes méretével közel 50 százalékkal nagyobb, mint az alapmodell 452 literes raktere. A hely egyébként az ülések lehajtásával 1718 literre bővíthető, ha erre szükség lenne. Összességében nagyon eltalálták a formát. A karosszéria megnyújtásával a magas építés ellenére van egy kombi jellege, amit biztosan sokan fognak majd kedvelni.

Meglepő módon a Toyota nemcsak a karosszériát szabta át a Touring kialakításakor, de a hajtásláncon is csavart egyet, hogy az autó jobban illeszkedjen a szabadidős sporttevékenységeket kedvelők életviteléhez. Az egy és kétmotoros változatok egyaránt a bruttó 74,7 kWh-s akkuból kapják az energiát, amiből 100 százalékról megállásig (nem 0%-ig!) 71 kWh autózható ki. Ez nettó 2 kWh-val több, mint a nem kombi verzió akkupakkja. Az NMC kémiás csomagba a cellákat a többi változattal ellentétben nem a Toyota és a Panasonic által 51:49 tulajdoni aránnyal 2019-ben alapított Prime Planet Energy & Solutions (PPES) nevű cég, hanem a kínai CATL gyártja. Ennek a legfőbb oka, hogy vegyesvállalat nem rendelkezett elegendő kapacitással az összes modell kiszolgálására.

Az elsőkerék-hajtású, egymotoros változatban ez az akku akár 591 km-es WLTP hatótávra is elég lehet 165 kW (224 LE) teljesítmény és 7,3 másodperces gyorsulás mellett. A duplamotoros változat 280 kW-os (380 LE) csúcsteljesítményével konkrétan a legerősebb sorozatgyártású Toyota az európai kínálatban, ha a GR modelleket nem számítjuk. Ezzel a meghajtással a bZ4X Touring 4,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót és akár 528 km-t is képes megtenni a WLTP ciklusban. A bZ4X Touring változata 20 km/h-val nagyobb, 180 km/h-s végsebességre is képes, és ezt az egy és kétmotoros változatok egyaránt tudják. A rendszer hatékonyságát a szilícium-karbid félvezetőkből épített inverter segíti, de az már nem annyira előnyös, hogy mindkét tengelyre állandó mágneses szinkronmotorok kerültek, így ezeket akkor is mozgásban kell tartani, amikor egyébként nincs szükség mindkét motor teljesítményére.

A tesztre egy ilyen erősebb modellt kaptunk a típushoz választott bronz színben. Nem ez az alapszín, de ezzel a 280 ezer forintos felárért választható színnel mutogatják a legtöbb PR és marketing anyagban. Ez szerintem az egyik legjobban elköltött 280 ezer forint ennél a modellnél, mert ez a szín nagyon jól áll neki. A változékony időjárás mellett enyhe esőben indultunk el az autóval egy körre, de a megújult, a teljesítményt gyorsabban átcsoportosító összkerékhajtás mellett bátran próbálgathattuk az autó határait, mert a nedves aszfalt ellenére is nagyon jól átvitte a teljesítményt. A gázpedál lenyomására ugyan lomhán, késlekedve reagált – ami furcsa egy ennyire erős modellnél –, de amikor az elektronika is engedélyt adott, akkor megdöbbentően gyorsult. Mondhatni, hogy már-már túl hirtelen is éri el a 100-as tempót, amire egy családi kombinál egyáltalán nincs szükség. Villanyautós téren nem csúcs, de nem csak a Toyota palettán van a leggyorsabbak közt, hanem a családi SUV-ok között is. Hogy mást ne említsek, az új (Neue Klasse) BMW iX3 is kap tőle fél másodpercet ezen a távon.

A nagy teljesítményre persze nemcsak a gyorsulás miatt lehet szükség, hanem a vontatásnál és a tetőn való szállításnál is. A bZ4X és a bZ4X Touring egyaránt 1500 kg-os vontatási képességgel rendelkezik (az elsőkerék-hajtású bZ4X Touring csak 750 kg-ot vontathat), de a kombi változat tetején lévő tetősín akár 80 kg-mal is megterhelhető.

A vezetést megelőző prezentáción kiemelték, hogy maximum 10 km/h-s tempóval akár fél méteres vízben is át lehet gázolni a bZ4X Touringgal, de a nehezebb terepen való kapaszkodást az összkerékhajtású változaton az X-MODE és a Grip Control funkciók is segítik. Bár volt a kijelölt útvonalak között egy murvás – egyébként gyönyörű környezetben haladó – út is, de ez egy picit sem izzasztotta meg a bZ4X összkerék-hajtását. Azon az útszakaszon az elsőkerék-hajtású változat is pont ugyanilyen egyszerűséggel ment volna végig. A Toyota villanyautók terepképességeit sokkal jobban demonstrálta az, amikor terepre és egy épített off-road pályára vittük az első generációs bZ4X-et. A bZ4X Touring futóműve viszont terepen is lenyűgöző kényelmet nyújtott, miközben tempósabb országúti kanyarokban sem billegett.

Terepre vittük a Toyota bZ4X-et

Töltés terén első ránézésre nem hoz újat a megújult bZ4X, de ez csalóka lehet, ha nem nézzük a részleteket. A gyári mérnökök azt ígérik, hogy az új akkumulátorokat már nemcsak ideális körülmények között lehet 150 kW-tal tölteni, hanem akár téli hidegben vagy nyári hőségben is. Ehhez az autó akár önállóan is elő tudja készíteni az akkut (télen fűt, nyáron ha kell, akkor hűt), ha a gyári navigációban töltő van célként vagy közbülső célként beállítva. Ha más navigációt használunk, akkor a középső képernyőn van lehetőség a kondicionálás manuális indítására is. Ha minden úgy alakul, ahogy a gyárban tervezték, akkor 10 százalékról 80 százalékig 28 percet kell töltésre szánni, de egy ilyen teszten ennek kipróbálására sosincs lehetőség. A töltési képességek között érdemes megemlíteni, hogy bár az alapváltozat „csak” 11 kW-os fedélzeti töltőt kap, az Executive kivitelben a csomag része a 22 kW-os AC töltési képesség is.

A Plug & Charge funkciót a Toyota bZ4X Touring sem támogatja, de a japán főmérnök állítása szerint Amerikában erre is képes az autó. Emiatt az európai modelleken való P&C bevezetés csak döntés kérdése. Az egyetlen rossz hír, hogy az OTA (Over-The-Air) frissítésekkel csak finomhangolásokat és hibajavításokat terveznek, új funkciókat nem. Reméljük, a Plug & Charge bevezetése kivételt képez majd.

Töltéstervezés terén nem kápráztatott el a bZ4X Touring. Az egy dolog, hogy az érintőképernyő néha átsiklik egy-egy érintés felett, ami egy cím begépelésénél idegesítő tud lenni. De az útvonalra betervezett töltöttségi szintek nem realisztikusak. De ez lenne a kisebbik baj, ha menet közben újratervez, amikor rájön, hogy a kinézett töltő nem érhető el. A gond a töltők kiválasztásának a logikájával van. Hiába vannak az út mentén 300-400 kW-os töltők (amik bőven többet tudnak, mint az autó), a navigáció sokkal kisebb, 50 kW-os töltőket választ, néha feleslegesen nagy kerülővel. A főmérnök szerint az anomáliák egy része mögött a kevés futott km áll. Minél többet megy a tulajdonos az autójával, annál pontosabb lesz a hatótáv számítás. Jól hangzik, de kevéssé tűnik valószínűnek, hogy ha központilag nem tudták ezt jól belőni, akkor pont az autóba épített rendszer fogja ezt jól meghatározni magának. Sokkal valószínűbb, hogy gyűjtik az adatokat és egy később érkező OTA frissítéssel fog pontosabban tervező navigációt kapni az autó. Az OTA frissítések gyakoriságát nem időszakhoz kötötték. Frissítést akkor adnak ki, amikor az elkészül.

A Toyota piszok ügyesen építi az elnyűhetetlen autókat gyártó cég imidzsét a villanyautók piacán is. A bZ4X Touringra is érvényes az a vállalásuk, hogy ha a tulajdonos rendszeresen, de évente legalább egyszer elviszi szervizbe átvizsgálásra az autót, akkor akár 10 évig vagy 1 millió kilométerig vállalják, hogy az akku kapacitása nem csökken 70 százalék alá. A Nissanhoz hasonlóan a Toyota sem rejti véka alá, hogy a rendszer milyen állapotúnak látja az akkumulátort, az adat néhány gombnyomással bármikor előhívható a sofőr előtti képernyő menüjéből. (Az már egy másik kérdés, hogy az 1205 km-t futott autó hogy futhatott 65.535 vagyis 2¹⁶ kilométert az utolsó frissítés óta, de ez a probléma legkésőbb az autó első OTA frissítésével megoldódik.)

A magyar piacra gyártott bZ4X-ek (normál és Touring egyaránt) mindegyikében alapáras a hőszivattyú, a kormányfűtés és az első ülések fűtése. Az Executive kivitelben a fűtött ülést a hátul ülők is élvezhetik, míg az elöl ülők lábát infrapanelek is fűtik.

A Toyota bZ4X Touring előértékesítése már zajlik, az első autók május második felében érkeznek Magyarországra. Az elsőkerék-hajtású változat alapára Style felszereltség mellett 19.660.000 forint, ami 1,9 millióval haladja meg a normál változat alapárát. Az Executive szint összkerék-hajtással készül és 22.330.000 forintos áron szerepel az árlistában.

Villámteszt: Toyota bZ4X facelift – ott csiszolták, ahol kellett?

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.