Villanyautó teszt: Ford Puma Gen-e BlueCruise – már a kormányt sem kell fogni

A Ford európai kínálatának elektromosítása a Mustang Mach-e bevezetése után egy kicsit nehézkesen haladt, és látszólag most sem áll túl rózsásan. A személyautó-piacon mindössze négy modellt kínálnak, és azok is három nagyon különböző platformra épülnek. De mint azt másik amerikai gyártónál láttuk, a kínált modellek számánál sokkal fontosabb, hogy milyenek azok a modellek, és mennyire találják el a vevők igényeit.

A kevés modell egyike a Ford Puma Gen-e, ami pont abban a kategóriában kínál elektromos alternatívát, ahol óriási az igény jó, de megfizethető elektromos autókra, és ahova a Volkswagen konszern épp most kíván négy modellel is betörni. A teljesen elektromos Pumát már többször megnéztük és ki is próbáltuk, sőt a gyártósorra is belestünk, így ezúttal csak két újdonságra koncentrálnánk: a BlueCruise vezetéstámogató rendszerre és a nagyobb akkumulátorra. A Ford Puma Gen-e részletes bemutatója az alábbi cikkben olvasható.

Villanyautó teszt: Ford Puma Gen-e

A mostani cikk apropóját az adja, hogy végre Európába is megérkezett a Ford továbbfejlesztett kettes szintű vezetéstámogató rendszere, a BlueCruise, ami Amerikában már egy ideje elérhető a kék logós márka autóiban. Ez a rendszer továbbra is kettes szintű, tehát kizárólag a sofőr felügyelete mellett használható, és a sofőr számít jogilag az autó vezetőjének, de annyi engedményt tud tenni a Ford a vezetőt figyelő rendszernek köszönhetően, hogy a BlueCruise működése közben a kormányt nem kell már fogni.

Az idei modellévtől nőtt a Puma nettó akkukapacitása. Ha lehet hinni az interneten elérhető információknak, akkor a bruttó akku maradt továbbra is 53 kWh, de a korábbi nettó 43,6 kWh helyett ebből már 46,8 kWh-t lehet kihasználni. Ennek eredményeképpen 39 km-rel 386 km-re nőtt az autó WLTP hatótávja.

Az autón ezen kívül nem változott semmi, ugyanúgy gigantikus, 523 literes csomagteret kínál, ami döbbenetesen nagy egy ekkora autóban. A trükk az, hogy a Ford kihasználja a klasszikus csomagtér alatti helyet is, ami így lefelé jelentősen megnöveli a teret. A csomagtér padlója alatti rekeszben kényelmesen elfér két kabinbőrönd egymás mellett, így ezzel az autóval akár négy ember is elmehet kényelmesen nyaralni.

Az autó kötelező tartozékait (elsősegély doboz, töltőkábel, stb.) nem kell a csomagtartóban kerülgetni, hiszen a Ford ezeknek egy nagyon praktikus tárolórekeszt alakított ki az elektromos Puma orrában. Nem klasszikus frunk, de amire a frunkot leginkább használni szoktuk, arra tökéletes.

A beltérben az egyetlen újdonság a képernyő felett a két légbeömlő közötti kis nyílás, ami mögé egy kamera került. Ez figyeli a sofőrt, amikor a BlueCruise aktív, lehetővé téve a kormány szorongatása nélküli vezetéstámogatást.

Használatban

Az elektromos Ford Pumát továbbra is nagyon jó vezetni. Agilis, dinamikus, fordulékony. Egyáltalán nem az a kisautó, amit minden tekintetben lebutítanak, inkább az ellenkezője. Nagyon jó például a LED mátrix fényszórója, ami komolyabb autókat megszégyenítő pontossággal kapcsolgatta a lámpában lévő apró fényforrásokat.

A Start-Stop gomb talán a legnagyobb hibája: indulásnál és leállításnál is nyomogatni kell, miközben az autó tudja, hogy ül-e benne sofőr vagy sem. Ráadásul a Ford pontosan látta a Puma előtt bevezetett MEB platformos autók kapcsán, hogy mennyire jó az, amikor a rendszer kitalálja, hogy mit kell csinálni. És azt sem lehet mondani, hogy a Ford vevők ezt kérik, hiszen akkor a Caprit és az Explorert nem lehetne nekik eladni.

A magyar nyelv még 2026-ban sem választható opció a fedélzeti rendszeren, és az egész számra kerekített fogyasztási adat problémáját sem sikerült megoldaniuk két év alatt annak ellenére, hogy már az első nemzetközi teszten azt ígérte a modell programvezetője, hogy felterjesztik ezt a hibát javításra, mert sokan jelezték, hogy ez így nem praktikus.

Fogyasztás

A hajtáslánc nem változott, így alapvetően nem lett volna indokolt a fogyasztásteszt,  de mivel legutóbb hidegben teszteltem, gondoltam érdekes lenne látni, hogy melegben hogyan fogyaszt az autó. Az eredmény nagyon meglepő. Alacsonyabb tempónál van ugyan némi különbség a két teszt között, de 130 km/h-s sebességnél pontosan azonos fogyasztás jött ki a két irány átlagát nézve, mint hidegben. (A 140 km/h-s tesztnél valamit hibásan olvashattam le, mert az eredmény nagyon nem illik sorba, ezért ki is hagytam a táblázatból.) Hogy ez hogy lehetséges, arra nincs magyarázatom. A hatótávadat a nagyobb akku miatt persze nőtt, de ez épp csak annyira volt elég, hogy 130-as tempónál is a lélektani 200 km-es határ fölött maradhasson.

Töltés

A Puma Gen-e töltési képessége alapvetően nem változott, de a nagyobb nettó kapacitás miatt 10 és 80 százalék között egy kicsit több energiát kell visszatölteni. A korábbi 23 perc helyett a Ford már csak 24-et vállal a töltésre. A töltési teljesítmény maximuma továbbra is 100 kW, de hogy ne a töltő legyen a korlát, ezúttal is az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) 300 kW-os töltőjénél teszteltem.

Az első próbálkozás megint sikertelen volt, mint legutóbb a ZalaZone pályán. A töltő kommunikációs hibát írt, amiből a kívülálló számára nem sok minden derül ki. Szerencsére ezúttal nem makacsolta meg magát az autó, és második nekifutásra rendben elindult. Mivel az év egyik legmelegebb napján teszteltem úgy, hogy előtte az autó órákig a tűző napon állt, nem állítottam be a töltőt a navigációban, hogy előkondicionálja az akkupakkot (a valódi ok persze az, hogy elfelejtettem). De a hőmérséklettel tényleg nem volt gond, így a töltési teljesítmény maximuma hamar felfutott 100 kW-ra. Ezt a teljesítményt 36 százalékig tudta tartani, így a töltési idő 10-ről 80 százalékra végül 29 perc 15 másodperc lett. Mivel az előző teszten 49 százalékig 100 kW felett volt a töltési teljesítmény, csak arra tudok gondolni, hogy a nagy meleg miatt hamarabb elérte az akku hőmérséklete a leszabályozási szintet.

Az alsó tartományban, kb. 40 százalékig 3 percenként kapunk 10 százaléknyi töltést. Utána viszont 70 százalékig már inkább 5 percekkel kell számolni. De egészen 80 százalékig még vállalható a töltési idő. Utána viszont drasztikusan bezuhan a töltési teljesítmény, és megnő a töltési idő, de ez persze a lítiumion-akkukra alapvetően jellemző tulajdonság.

A töltőcsatlakozó kapcsán kiemelném, hogy mennyire praktikus a töltőnyílás mellé tett lámpa, ami éjjel megvilágítja a töltőcsatlakozót. Szintén példaértékű a töltőkábel reteszét oldó gomb, így a töltés megszakításához nem kell az autó képernyőjén matatni.

BlueCruise vezetéstámogató rendszer

Az autó nagy újdonsága, hogy elérhető rajta a BlueCruise vezetéstámogató rendszer. Ez egy kettes szintű vezetéstámogatás (önvezetés), tehát továbbra is kizárólag a sofőr felügyelete mellett használható, de annyival több, mint a többi, hogy használata közben nem kell fogni a kormányt, elég csak figyelni. A rendszer egy kamerával figyeli a sofőrt, és mindaddig, amíg a sofőr az útra figyel, nem nyaggatja a kormány megfogásával. A Ford BlueCruise rendszert kipróbáltam a szokásos útvonalon is, az erről készült videó a cikk végén található.)

A rendszer a Ford által kijelölt autópályákon működik, ami Magyarországon az autópályás szakaszok többségét magában foglalja, de vannak apróbb lyukak a rendszerben, mint például az M35 első néhány kilométere az M3 leágazás után. A rendszer az M0-n sem aktiválható, de a sávtartás és adaptív tempomat ugyanúgy működik. Csak fogni kell a kormányt, és időnként egy kis forgatónyomaték ráadásával jelezni kell a rendszer felé, hogy figyelünk.

A Ford kék zónaként (Blue Zone) emlegeti azokat a szakaszokat, ahol a rendszert aktiválni lehet. Nyugat-Európában a legtöbb országban jól használhatónak tűnik a rendszer, de Svájcban, Norvégiában, Svédországban és Finnországban sem sok olyan szakasz van, ahol a Blue Cruise bekapcsolható. Kelet-Európában viszont még nagyon rosszul áll az autópályák feltérképezése. Egyelőre még Szlovéniában és Horvátországban, a magyar turisták által legkedveltebb turisztikai célpontjaihoz vezető autópályákon sem használható.

A rendszer aktiválása után a képernyőn emlékeztet, hogy attól, mert nem fogjuk a kormányt, még készen kell álljunk a beavatkozásra, tehát figyeljünk. A sávtartása stabil és határozott, az adaptív tempomat közepesen jó hangolású: nem tökéletes, de nem is rángat. Amíg nincsenek extra nehézségek (sávelhúzás, elfogyó sáv, elágazás, sokkal lassabb jármű, stb.), addig kényelmesen, beavatkozás nélkül lehet használni. Hosszabb úton, ha nem kell (vagy csak ritkán kell) sávot váltani, akkor tényleg nagyon kellemes és pihentető a használata. Az önálló sávváltás viszont az európai verzióban nem működik, azt még a sofőr kérésére sem tudja megtenni önállóan. Jó hír azonban, hogy a sávváltás alatt a tempomat aktív, az új sávban pedig a BlueCruise automatikusan újra aktiválódik.

A vizualizációt a Ford nem vitte túlzásba. A sofőr előtti képernyőn nem látszanak a szomszédos sávok, nem látszik az út kanyarulata, és az előttünk haladó jármű távolsága sem utal a valós távolságra. Pedig egyértelmű, hogy a BlueCruise ezeket jól látja, egyszerűen csak a megjelenítést nagyolták el.

Ha a kamera bármi miatt nem látja a sofőr arcát és szemeit, akkor nagyon hamar riaszt, hogy ez így nem lesz jó. De a sávtartás és a tempomat szerencsére ilyenkor sem kapcsol le, sőt amikor riaszt, hogy vissza kell vegyük az irányítást, akkor is ameddig csak lehet igyekszik tartani a sávot. Élesebb kanyarokat, mint amilyenek az autópálya lehajtók, meg sem próbál bevenni, hangjelzés után azonnal lekapcsol és egyenesen megy tovább. A rendszer kiismerése után ez nem gond, a sofőr készülhet rá, de első alkalommal meglepő.

A BlueCruise nem működik autópálya tereléseknél, és a sávelhúzásnál sem figyelmeztet, hogy olyan probléma felé közeledünk, amit nem fog tudni kezelni. A Blue Zone végén viszont figyelmeztet, hogy olyan szakaszra értünk, ahol a kezünknek a kormányon kell lennie. Ugyan nem tudtam ilyen helyen kipróbálni, de mivel a rendszernek szüksége van a GPS műholdak jelére, a BlueCruise alagutakban sem működik.

A BlueCruise tehát annyival több a hagyományos kettes szintű vezetéstámogató rendszereknél, hogy a használata közben nem kell fogni a kormányt, akár karba tett kézzel is felügyelhetjük a rendszert. A sofőr jelenlétét igazoló forgatónyomatékot kamerával váltották ki. Ettől a sávtartás nem lett stabilabb (egyébként nem is nagyon kell) és nem tud több problémát megoldani. Tehát alapvetően nem lett a vezetéstámogató rendszer használata biztonságosabb, egyszerűen csak kényelmesebb.

A BlueCruise jelenleg a 2026 tavaszától gyártott Ford Puma, Kuga, Ranger PHEV és a Magyarországon újként eladott összes Mustang Mach-e modellel kompatibilis, és ezen autók tulajdonosai egy három hónapos tesztidőszak alatt ingyenesen ki is próbálhatják a rendszert. Ezt követően a BlueCruise egy 9900 forintos havi, vagy 110 ezer forintos éves díjért használható. A rendszer használata egy 562 ezer forintos egyszeri díjjal örökre megváltható. Pumából, Kugából és Rangerből most létezik egy BlueCruise kiadás, ami nem csak szebb kerekeket és speciális varrást kapott, de a BlueCruise is az alapszolgáltatás része.

Bár izgalmas dolog a kormány fogása nélkül használható vezetéstámogató rendszer a Pumában, nem kimondottan ez a városi kisautó az típus, amibe ezt érdemes berendelni. Sokkal jobb helyen van egy autópályán valószínűleg többet használt Mustang Mach-e-ben. A Puma viszont továbbra is egy nagyon kellemes, agilis városi kisautó, amivel időnként egy-egy hosszabb útra is el lehet indulni. Na ilyenkor jöhet jól, hogy a BlueCruise rendszerre akár egy hónapra is elő lehet fizetni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.