Villanyautó teszt: DS N°8 LR FWD

A francia Citroëntől sosem volt idegen a különleges autók gyártása, amire az egyik legjobb példa a múltból a Citroën DS, ami nem csak formavilágát tekintve volt különc, de a beépített technológia is megelőzte a korát. Az egykori népszerűséget és presztízst meglovagolva a Citroën először 2009-ben a prémium modellek jelölőjeként, majd 2014-től független márkaként kezdte újra használni a nevet. A DS N°8 bemutatásával a névadó modellhez igyekeznek visszatérni, megpendítve az autórajongókban az érzelmi szálat. Az elnyújtott, extravagáns forma és a 60-as 70-es évek prémium nappaliját megidéző beltér valóban ad némi okot a nosztalgiázásra, de amikor tavaly idehaza is bemutatták az autót, akkor én egy kicsit csalódottan távoztam a sajtóeseményről. Az egykori Citroën DS szellemi utódjától műszaki területen egy kicsit többet vártam.

Ennek eredményeképp nem is különösebben izgatta a fantáziám az autó kipróbálásának lehetősége, de végül rászántam magam. Szerintem ebből a felvezetőből már sejthető, hogy nem bántam meg.

Nem könnyű a DS N°8 mellé vetélytársakat választani a jelenlegi villanyautós kínálatból. A mai villanyautók többsége SUV, a DS N°8 viszont mindent megtesz, hogy semmiképp se gondoljuk annak. Magassága alapján nyugodtan lehetne akár SUV is -a gyártó SUV-ként is hirdeti -, de az elnyújtott, áramvonalas forma mindent megtesz, hogy megemelt szedánként vagy kupéként láttassa magát velünk. Méretei alapján A Mercedes új elektromos C osztályához és a Volkswagen ID.7-hez van talán a legközelebb. Hosszban és tengelytávban a DS N°8 rövidebb ugyan a vetélytársainál, de szélességben és magasságban kompenzál egy kicsit. A technika terén viszont nagyon vegyes a kép. A legnagyobb akku mellé a legalacsonyabb töltési teljesítmény társul, ami papíron nem mutat túl jól, és megmagyarázza az én csalódottságomat is. A nagy akkunak köszönhetően ugyan a legnagyobb WLTP hatótávot nyújtja a fenti hármasban, de ha sokáig tart az elhasznált energiát visszatölteni, akkor ugrik a nagy hatótáv előnye.

A DS N°8 háromféle hajtásváltozatban kapható. A nettó 83,7 kWh-s akkus verzió csak elsőkerék-hajtással kapható, amivel 572 WLTP kilométert ígér a gyártó. A 32 százalékkal nagyobb, 97,2 kWh-s akkut választva már megjelenik az összkerékhajtás is opcióként, de a középső változatban továbbra is csak egyetlen motor dolgozik az autóban, ami az első kerekeket hajtja. Az elsőkerék-hajtás az ekkora prémium limuzinok esetén szokatlan ugyan, de én túl nagy jelentőséget nem tulajdonítanék neki. Akit ez zavar, az válassza a kétmotoros összkerékhajtású kivitelt.

A DS N°8 egy nagyon egyedi jelenség. Egyértelműen látszik, hogy a forma kialakításánál a követelménylistán előkelő helyen állt az alacsony légellenállás. Mondhatnánk, hogy nem szokványos, de igazából a DS illetve a francia dizájnerek esetén pont, hogy megszokott az ennyire egyedi dizájn. Persze hunyorítva látható, hogy az alapját ugyanaz az STLA Medium platform jelenti, mint amire a Peugeot 408 is épül.

A penge formájú, függőleges és vízszintes lámpatestek sötétben is egyértelművé teszik, hogy melyik típus jön szembe vagy megy előttünk. A DS dizájnerei nem álltak be a sorba, hogy két méter LED szalag felhasználásával összekössék az első és hátsó lámpatesteket, ami ma annyira divatos a kommersz márkáknál. Jár nekik ezért a dicséret.

A légellenállás javítása érdekében az első ajtók kilincsei besimulnak a karosszériába, és csak nyitásnál emelkednek ki, hogy fizikailag meghúzva ki lehessen velük nyitni az ajtót. A hátsó ajtót a C oszlopnál nyíló mélyedésbe benyúlva lehet fizikai kilincset meghúzva nyitni, ami alapvetően egy megszokott megoldás.

A hátsó fényszórók rendkívül látványosak, és egyértelműen meghatározzák az autó karakterét. Jó példa ez a megoldás is arra, hogy az új LED-es technológiák mennyire szabad kezet adtak a dizájnereknek a fényforrások megrajzolásához. A mélyen lenyúló függőleges elem persze egyben azt is jelenti, hogy a legkisebb parkolóban elkövetett hiba esetén is számítani lehet ennek a sérülésére.

Az előző pontban kimaradt LED csíkot végül csak behajtogatták az autóba, és a hűtőmaszk helyén imitálnak vele függőleges rácsozatot. A motorháztető előre lenyúló fekete fényezése nagyon elegánssá teszi az autót.

Mivel terepre senki sem fog menni ezzel az autóval, az ajtók alját bátran le lehetett engedni a küszöb alsó vonaláig, így az ajtó teljesen eltakarja az alsó vízszintes merevítést. Így nemcsak kisebbet kell lépni beülésnél, de a nadrágunk szára sem koszolódik, ha véletlen hozzáér a küszöbhöz.

A belteret a mindent beborító mélykék Alcantara határozza meg, amin a kisebb nagyobb műanyag betétek csak amolyan kiegészítőként jelennek meg. Itt talán még bátrabbak voltak a formatervezők és dizájnerek, mint a külsőnél. Az Alcantara csak az Étoile felszereltségnél választható, de persze itt is kérhető helyette napabőr borítás, ha valaki azt preferálja. De szerintem ennek az autónak pont ez a kék Alcantara adja az igazi karaktert.

A kényelmes, fotelszerű ülések természetesen rendelkeznek mindazokkal a motoros állítási funkciókkal, amik egy ilyen autónál elvárhatók. De a lényeg, hogy az ülések franciásan nagyon kényelmesek.

Bár sok helyen felbukkannak az autóban a Stellantis kezelőelemek, az ajtóra tett ablakemelő karok megrajzolásakor a DS-esek szabad kezet kaphattak. Szerencsére ennek ellenére megtartották mind a négy karocskát, így nem kell az első és a hátsó ablakok között váltogatni.

Természetesen a kormány sem szokványos. A küllők egy szabályos X-et formáznak, és jelzésértékkel a kormány alját és tetejét is megnyomkodták egy kicsit, nehogy unalmas kör maradjon. A gombokat a kormánykeréken egy-egy fényes fekete panelre tették.

A sofőr elé is került egy méretes kijelző, amin lapozva többféle elrendezésben is megjeleníthetők az információk. Nekem minden alkalommal meggyűlik a bajom a képernyőn megjelenő dolgok variálásával. Ezt ugyanis nem a kormányon, hanem a bajuszkapcsolók végén lévő gombokkal lehet megtenni. Az egyik a megjelenítési lehetőségek között lapoz, a másik pedig a fogyasztásmérők között váltogat, illetve a nullázás lehetőségét biztosítja.

A középkonzol nagyon egyedi lett, de itt köszön vissza a Stellantis DNS leginkább az irányválasztó karon keresztül. Nem tudom, mennyire lehet bonyolult egy ilyen szerkezet megtervezése, homologizációja és gyártása, de hogy a legkisebbtől a legdrágább modellig mindenbe ugyanez a kapcsoló kerül a Stellantis európai márkáinál, az kicsit furcsa. Telefontöltőből és pohártartóból is csak egyet-egyet kapunk, de a híd alatt van egy két oldalról nyitott tárolórekesz.

Az én méretemmel (~172 cm) a hátsó tér sem szűk, de egy ekkora batártól szerintem ma már kicsit többet vár az ember. Az Alcantara bevonatoknak köszönhetően viszont nagy a kényelem. A klíma hátul külön szabályozható, és természetesen nincs kiemelkedés a padlón a középre kényszerülő utas lábterénél sem. Persze az egy jó kérdés, hogy egy ilyen autóba miért akarnának hátulra hárman beülni.

A teret nagyítja a fixen beépített napfénytető, amibe hátulról félszigetként benyúlik egy tetődarab. Ez is azt mutatja, hogy a franciák sem gondolták komolyan 5 személyesnek ezt az autót.

A csomagtér nemcsak jól pakolható – köszönhetően a hátsó ajtóval együtt nyíló szélvédőnek -, de 620 literes térfogatával bőséges is. Ráadásul egy tárolórekesz a padló alá is került, ahova a kötelező/állandó kiegészítőket és tartozékokat el lehet rejteni, hogy azok ne a csomagtérből foglalják a helyet.

Ezeket persze ideális esetben az autó orrában kialakított frunkba kellene eltenni, de ilyet a DS nem kínál. A hajtáslánc alkatrészei teljesen kitöltik az autó orrát, ami manapság már ritkaságszámba megy. A Stellantis ragaszkodik még a klasszikus autóépítéshez, ahol minden ilyen funkció egyben kerül be az autó orrába.

Használatban

A DS N°8 egy klasszikus autó, ami annak a körnek készült, akik igénylik, hogy egy autót be kelljen kapcsolni indulás előtt. Ennek megfelelően van benne Start/Stop gomb. Ezt annyira kell is használni, hogy például bezárni sem lehet addig az autót, ameddig hosszasan nyomva tartva ki nem kapcsoljuk. Persze tudja, hogy ki kellene kapcsolnia, hiszen ha a bekapcsolva hagyott autót be akarjuk zárni, akkor sípol. De a DS vevőköre ilyenkor szeret visszamászni az autóba, hogy megnyomja a gombot. Persze ez csak élcelődés a részemről, hiszen ők megszokták az elmúlt sok évtizedben, hogy az autót le kell állítani, ezért nem felejtik el ezt a mozdulatot, és így nem sípol rájuk a rendszer az ajtók zárásakor. Engem viszont idegesít.

Az indulás és a megállás között viszont élmény vezetni az autót, és legalább ilyen kellemes utazni is benne. Az úthibákat a nagy kerekeknek és a jó futóműnek köszönhetően szépen lekezeli, és a kormányzás is kellemes, nagyautós.

Az infotainment rendszer kezelése viszont már a képernyőméret kiválasztásánál kínlódásra volt ítélve. Bármennyire is szeretnék a beltér tervezői, hogy egy alacsony de széles érintőképernyő üljön a műszerfalon, ez csak vizuálisan jó, felhasználói élményben nem. És ez alapvetően nem a kezelőfelületet tervező mérnökök hibája. Egy alacsony de széles képernyőre egyszerűen nem lehet jól használható felületet készíteni. Nem véletlen, hogy a telefonunkat is függőlegesen tartjuk a kezünkben, amikor csinálunk valamit rajta, maximum filmnézésnél és videójáték közben fordítjuk el vízszintesre. Sajnos ennek megfelelően a DS N°8 kezelése is macerás. Pedig amit lehet, megtettek, így a képernyő két szélére kerültek a klíma kezelőelemei (hogy ne a képernyő aljából vegyenek el értékes millimétereket), de egyszerűen ez is kevés.

Amin még ledöbbentem, az a tolatókamera képének a minősége. Nem tudom, hogy a kamera vagy a képfeldolgozó algoritmus a rossz, de 2026-ban egy prémium autóban éjszaka ez a szemcsézettség már ciki. Mondjuk legalább nem torz a kép és a széles képernyőnek köszönhetően viszonylag sokat lehet oldalra is látni a kamerával, így könnyedén és precízen be lehet vele állni akár szűkebb helyekre is.

Manapság nem túl gyakori, de a DS-nél létező opció az éjjellátó funkció, aminek a képét a sofőr előtti képernyőre lehet kitenni. Őszintén szólva én nem sok értelmét látom. Próbálgattam többször is éjszaka, de csak azt figyelve nem tudok vezetni (szerintem nem is szabad), ha meg nem azt nézem, akkor nem fogom észrevenni az út szélén ugrásra kész szarvast, vagy kivilágítatlan kerékpárost. Ennél sokkal fontosabb egy jó minőségű LED mátrix fényszóró, amivel szerencsére ez az autó is rendelkezik.

A navigáció viszont óriási meglepetés volt. Ma egy elektromos autónál elvárás, hogy megtervezze az útvonalon a szükséges töltéseket is, de olyan autó még nagyon kevés van, ami ezt igazán jól tudja. A DS N°8 viszont ilyen. Nagyon precízen számol a domborzattal és az úttípussal (város, országút, autópálya), így a célállomásnál, vagy a közbenső töltőnél várható töltöttséget is százalékra pontosan meg tudja mondani. Persze ha a megengedettnél gyorsabban vagy lassabban megyünk, akkor természetesen változhat ez az érték, de ha minden a terv szerint megy, akkor bátran meg lehet bízni benne.

De ilyen autó azért akad már, ha nem is mindegyik működik jól. Olyanból viszont kevés van, ami annyira logikusan gondolkodva tervezi a töltési megállókat, mint a DS N°8 navigációja. Útközben folyamatosan mutatja az előttünk lévő autópálya pihenőkben elérhető töltőket, illetve azok számát és maximális teljesítményét is. Így ha váratlanul meg kell állni valamelyik utas igényei miatt egy pihenőben, akkor a képernyőn egyből láthatjuk, hogy a következő egy-két pihenőnél van-e töltő, és azok milyen teljesítményűek. Így már a megállás előtt eldönthetjük, hogy akarunk-e tölteni, amíg az autó áll, vagy inkább elengedjük a dolgot.

De akkor is nagyon penge a rendszer, amikor az általa javasolt töltőhöz nem kanyarodunk le.  Egyből áttervez. Ha van az út mentén ideális töltő, akkor átteszi oda a töltést, ha nem, akkor az első adandó alkalommal visszairányít. Ha hatótávon belüli már csak kisebb teljesítményű töltők vannak, akkor úgy tervezi meg a töltést, hogy azokon csak egy rövid töltésre álljunk meg, majd menjünk tovább egy nagyobb teljesítményű oszlophoz. Zseniális! Ezt pontosan így kell csinálni, hiszen így nem kell egy 50 kW-os töltőn másfél órán keresztül tölteni, ha van 10-15 km-re egy 150-200 kW-os oszlop, ahol fél óra alatt is végezhetünk. Külön jó egyébként, hogy nem ragaszkodik görcsösen a saját választásához, ha nem az általa kiválasztott töltő felé kanyarodunk, hanem egy másik irányába, akkor zokszó nélkül átteszi oda a töltést. Ez is olyan dolog, amire a legtöbb rendszer egyszerűen képtelen.

Zajszint

A DS N°8 alapvetően nem hangos autó, sőt kimondottan kellemes, nyugtató benne utazni, de a szélzaj megjelenik a kabinban. Ahogy a számok is mutatják, a frissített (Juniper) Model Y-nal van egy szinten. A középkategóriában is vannak nála csendesebbek és zajosabbak is, de ezek a különbségek minimálisak. Persze a prémium autók között akadnak egyértelműen csendesebb, jobban zajszigetelt modellek is, de tegyük hozzá, hogy azok jellemzően drágábbak is.

Fogyasztás

Kimondottan örülök, hogy a nagy akkus, egymotoros változatot állították be a hazai tesztautó flottába. Egy áramvonalas autóval ekkora akkuból jó hatótávot lehet kihozni, ha nem kell két motort árammal ellátni. Ez egyébként beigazolódott az Adria teszten is, hiszen a DS N°8 olyanra volt képes, amire más autó korábban nem.

De a jó fogyasztás már a szintetikus fogyasztásteszten is kiderült, amikor egy 10 km-es autópálya-szakaszon mérünk fogyasztást mindkét irányba úgy, hogy a fogyasztást a felgyorsítás után és lassítás előtt mérjük. Így a 90, 110, 130 vagy 140 km/h-s (átlag)sebességhez tartozó fogyasztásokat kapjuk. Nem ez ugyan a legtakarékosabb autó, de ideális körülmények között nem is fogyaszt sokat. A nagy akkuval kombinálva autópályán az 550-600 km-es hatótáv sem lehetetlen. Ez azt jelenti, hogy Budaörsről egy forgalmas szombaton töltés nélkül is le lehet vele jutni a horvát tengerpart legközelebbi pontjára (nem próbáltam).

Töltés

A töltőcsatlakozót a bal hátsó sárvédőre tették, ami kompatibilis a V2-es és V3-as Tesla Supercharger oszlopokkal. Ez azért is lényeges, mert a DS N°8 nagyfeszültségű rendszere 400 voltos, így gond nélkül használni tudja az amerikai cég töltőhálózatát. A töltőnyílás fedelét kézzel lehet nyitni, de a DC érintkezőket kupak védi. AC (váltakozó áram) töltés esetén alapból a maximum 11 kW (3×16 amper), de természetesen egy fázisról 7,4 kW-tal (1×32 amper) is tölthető az autó. Viszont a DS N°8 azon ritka autók egyike, amihez a gyártásnál lehet kérni 22 kW-os fedélzeti töltőt is, így akár 3×32 amperről is tölthető. A felfelé nyíló méretes ajtó egy kissé kilóg az autó síkjából, remélhetőleg nem fognak beleakadni az emberek, ahogy elmennek az autó mellett.

A sötétben való töltésre a franciák nem gondoltak, így nem került lámpa a töltőcsatlakozó megvilágításához. Pedig biztosan nem lenne komoly költség. A kábel reteszének az oldásához a távirányító gombjait kell használni, először becsukva, majd kinyitva az ajtót.

Az autó leginkább lehangoló jellemzője a maximális DC töltési teljesítmény. Persze, ha a töltési görbe olyan, hogy a 160 kW-os teljesítményt végig tudja tartani 10 és 60 százalék között, akkor kb. 19 perc alatt elérné a 60 százalékos töltöttséget. Ez pedig már 200-300 km-re is elegendő energia lenne. Hogy kiderüljön, hogy mi a valóság, a DS N°8-at is elvittük az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) fóti töltőjéhez egy tesztre.

Sajnos a töltési görbe nem ennyire ideális, de a 132 kW-os szintet egészen sokáig, 33 százalékig tudja tartani. Így a 60 százalékot a valóságban 24 perc alatt éri el. A 80 százalékhoz viszont már 40 perc kell, ami ma már kimondottan gyenge eredmény. A közel 100 kWh-s akkupakkokat simán szokták a gyártók engedni 180-200 kW-tal tölteni, ami még mindig csak 2C szintet jelent, nem lenne komoly terhelés a celláknak. A feszültségszint nem alacsony, tehát nem a töltők 500 amperes limitje a korlátozó tényező. Az elméleti lehetőség ott van, hogy ezt egyszer szoftveresen magasabb szintre engedik, de mivel ez az autó már egy éve gyártásban van, ha eddig nem tették, én már nagyon nem reménykednék a visszamenőleges frissítésben.

A töltés után viszont nagyon megtréfált az autó. A teletöltött autót este letettem, majd mikor másnap ránéztem, akkor már csak 80 százalékos töltöttséget mutatott. Mivel az Adria tesztre teletölött akkuval akartam indulni, elvittem egy nyilvános töltőre, ahol végül csak az az energiamennyiség töltődött vissza, amit az előző este elhasználtam a hazaúton. Úgy tűnik, hogy ha 80 százalékra van állítva a töltési plafon – amit egyébként nagyon helyesen DC töltésnél nem vesz figyelembe – akkor állás után akkor is 80 százalékosnak mutatja a töltöttséget, ha az a valóságban egyébként nagyobb. Tehát nem arról van szó, hogy elfűti valahogy az energiát, egyszerűen csak hibás a kijelzés.

A DS N°8 elvileg támogatja a Plug & Charge funkciót, de nem találtam meg a menüben, hogy hogy lehet ezt beállítani. A V2L-re ugyanez vonatkozik. Elvileg támogatja, de az autóhoz nem kaptam ilyen adaptert, és nem is láttam a menüben erre utaló jeleket (amitől persze még működhet, csak nem tudtam kipróbálni).

Applikáció

Hezitáltam, hogy kipróbáljam-e az applikációt. A múltban nagyon negatív volt a tapasztalatom a Stellantis rendszerével, és tudtam, hogy a háttérben az új autók mögött is ugyanaz a rendszer fut, mint korábban. De végül rávettem magam. A telefonomban elmentett jelszavam természetesen nem működött, mint kiderült, mindegyik Stellantis márka applikációja ugyanabba a felhasználói adatbázisba authentikál, így ha a MyOpel alkalmazásba való belépéskor megváltoztatom a jelszavam (ugyanannál az e-mail címnél), akkor az kihatással van a MyDS applikációba való belépésre is. Persze a jelszómódosítás nem triviális művelet, és közben el is szállt az alkalmazás. Ez utóbbi problémát újratelepítéssel orvosoltam, és akkor sikerült a jelszómódosítás is. Az autó fiókhoz való csatlakoztatása rengeteget javult. Kell még ugyan vezetni néhány percet, hogy minden funkció aktiválódjon, de az autó azonnal megjelent a fiókban. Az alapfunkciók, mint a hatótáv, a töltöttség, a töltés állapota vagy a klímaindítás megy, de minden nagyon-nagyon fapados.

A telefon és az infotainment rendszer párosítása egyébként könnyedén és gyorsan ment. Ahogy annak 2026-ban már mennie kell. Ezen a téren a. DS N°8 jól teljesít.

Vezetéstámogató rendszerek

Mint ahogy nagyon jó a vezetéstámogató rendszere is. A sávtartást és adaptív tempomatot kombináló kettes szintű rendszer természetesen folyamatos felügyeletet és szükség esetén beavatkozást igényel. Minden esetben a sofőr a felelős, mint minden ma kapható rendszernél. A sebességszabályozás kellemesen lágy, a kormányzás autópályán stabil, és még automatikus sávváltásra is képes, ha indexelünk. Az viszont szerintem nagy hiba, hogy hanggal nem jelzi, ha deaktiválta a sávtartást. Emiatt egy kicsit jobban résen kell lenni, hiszen bármikor kiderülhet, hogy már nem kormányoz.

Kéne?

A DS N°8 egy nagyon tisztességesen megépített, klasszikus megközelítésű autó, aminek történetesen elektromos a hajtáslánca. Nem nekem készült, hanem azoknak, akik még igénylik a nyomógombokat, akiket nem zavar, ha Start/Stop gombot kell használni, akik nem akarnak többet az autó applikációjától, mint a töltöttségi állapot. Aki egy klasszikus, de egyben különleges autót keres jó hatótávval és vállalható fogyasztással, az jól járhat a DS N°8-cal. A navigációja a töltéstervezéssel példaértékű, és bátran lehet rá támaszkodni. Óriási segítség ez hosszabb utakon, pláne azoknak, akik nem akarnak taktikázni. Szigorúan véve még a hosszú töltési idő is vállalható, hiszen 3-4 órányi vezetés után az emberek többsége nem akar 15-20 perc múlva újra visszaülni az autóba, hanem inkább ebédel vagy vacsorázik valamit a következő 3-4 órás etap előtt.

A DS N°8 induló ára kisebb akkuval Pallas felszereltség mellett 23 millió forint, de a nagyobb akku és az Alcantara felszereltség csak az Étoile szinten érhető el, aminek az induló ára 26,5 millió forint. A tesztautó minden extrával már 29 millió forint. Nem kevés, de nem is irreális. A legnagyobb gond, hogy ezen az árszinten nagyon sok jó képességű, bár unalmasabb vetélytárssal kell versenyeznie. Ez az autó legkönnyebben az érzelmekre hatva tudja meghódítani a vevőket.

Villanyautóval az Adriára: DS N°8 LR FWD – ez lesz az első?

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.