Villanyautó teszt: Lexus ES 500e AWD

A Toyota (mint csoport) az utóbbi bő két évtizedben nagyon jól taktikázott, amikor mindent a hibridek fejlesztésére tett fel. Nyilván odahaza is látták, hogy érdemes csökkenteni a kőolajszármazékoknak való kitettséget, amire a 90-es években jó iránynak tűnt az, ha némi fékenergia visszanyeréssel és az aerodinamika segítségével csökkentik az autók fogyasztását. A világ röhögött az első nekifutás eredményén, de a Toyota nem figyelt ezekre a hangokra, csak ment előre a maga útján. Kemény munkával elérték, hogy a közönség elfogadja a hibrideket, és az ő vevőkörük nyitottan álljon ehhez a technikához. Ennek köszönhetően az elmúlt években külső segítség nélkül is könnyedén teljesíteni tudták az EU egyre szigorodó emissziós elvárásait is. Nem kellett kamu elektromos autókat gyártsanak, nem kellett más gyártóval összebútorozzanak, azt csinálhatták tovább, amivel a legtöbb pénzt tudták keresni. Ez akár még néhány évig valószínűleg mehetne is tovább, ha nem volnának olyan megátalkodott országok, ahol az újként eladott autók 70-80 vagy netán már 98 százaléka tisztán elektromos hajtású. Ezekben az országokban nem osztanak lapot olyan gyártóknak, amely nem rendelkezik megfelelő tisztán elektromos szortimenttel. Bár ezek egyelőre nem nagy volumenű országok (Hollandia, Dánia, Norvégia, stb.), az elmúlt évek változásaiból látszik, hogy hamarosan ezeket az országokat a legnagyobb európai és ázsiai piacok is követni fogják. Nem lehet tovább halogatni az elektromos modellek bevezetését.

Persze a Toyota és a Lexus nem most vette ezt észre, évek óta készülnek a frissített és új modellek bevezetésére. Ma már mindkét márkanév alatt többféle méretű és tudású autót kínálnak a városi Toyota Urban Cruisertől a Lexus ES sorozat duplamotoros verziójáig. Ezúttal ezt a csúcsmodellt, a Lexus ES 500e AWD-t volt lehetőségem alaposabban is kipróbálni.

Nem könnyű besorolni az új Lexus ES-t. Ha csak a hosszát nézzük, akkor egyértelműen a német prémium márkák legnagyobb modelljeit kellene ideválogassam vetélytársnak, de akárhogy is nézzük, azért tudásban elmarad azoktól. Önhatalmúlag inkább az alábbi modelleket tettem mellé. A C osztály kilóg ugyan egy kicsit lefelé, de egyébként nagyon illik a sorba.

A Lexus az ES sorozatból a két hibrid változat mellett két tisztán elektromos verziót kínál. A 350e jelölésűben egyetlen motor az első kerekeket hajtja, míg az 500e kétmotoros, összkerékhajtású. Az akkumulátor érdekes módon nem egyforma a két modellben, az egymotoros változat hajszálnyival nagyobb kapacitású. De valószínűleg nem emiatt nagyobb a hatótávja, hanem a kisebb fogyasztás miatt. Mindkét akkumulátor NMC kémiás, és ha minden igaz, akkor a duplamotoros verzió mindkét elektromos gépe állandó mágneses szinkronmotor.

Az új Lexus ES egy jelenség az utakon. Eszméletlen hosszú, és a B oszloptól tulajdonképpen lejtő tetővonal miatt nagyon sportos megjelenésű. De emellett megtartotta azt az eleganciát is, ami egy ilyen prémium modellnél különösen fontos.

Hiába a látványosan áramvonalas forma, a 0,5-ös légellenállási együtthatója nem túl acélos, pedig a bejelentéskor kiadott sajtóközlemény szerint nagyon odafigyeltek az aerodinamikára. De nincs például az első kerekek mellett légfüggönyt kialakító nyílás az első lökhárítón, ami manapság elmaradhatatlan része az összes áramvonalas villanyautónak. Az orr-részt persze befalazták, és a légbeömlő nyílások előtti lamellák is csak akkor nyílnak, ha tényleg szükség van a hűtésre.

A kilincseknél viszont szakítottak a klasszikus, megmarkolható kialakítással. Az ajtóra vágott mélyedés tetejét kell belül megnyomni a nyitáshoz, ami egyben azt is jelenti, hogy a zárszerkezet elektromos vezérlésű. A nyitás és a zárás egyébként a zsebben lévő kulcs mellett a kilincs melletti három vízszintes vonal megérintésével aktiválható.

Az utóbbi időben azt vettem észre, hogy kezdenek eltűnni az ajtók élei mellől a karosszéria síkjában lévő hézagokat lezáró gumitömítések. A Lexus viszont nem spórolt ezen, amit én nagyra értékelek. A fogyasztásra nyilván nincs hatása, de ha segít tisztábban tartani a küszöb körüli részt, akkor már megérte.

A csomagtartó nyílása klasszikus szedános, annyi megjegyzéssel, hogy mivel a lapos hátsó szélvédő nagyon elnyúlik hátra, a csomagtér nyílása nem túl nagy. Pedig maga a raktér nem kevés, 517 liter, miközben a hibrid változatot választók be kell érjék 493 literrel. Azt fontos tudni, hogy a hátsó ülések támlája nem lehajtható, így a raktér az utastér felé nem bővíthető, de a hosszabb tárgyak szállításához az üléstámlából lehajtható könyöklő mögött kialakítottak egy apró nyílást.

A tisztán elektromos Lexus ES orrába nem került frunk, ami szomorú egy ekkora autónál. A csomagtartóban a padló alatt lévő összes tartozékot el lehetne ide pakolni, hogy praktikusabb, mélyebb lehessen a hátsó csomagtartó.

A Lexus ES utastere az előd változatokhoz képest nagyon letisztult lett, már-már skandináv. Eltűntek a felesleges gombok és tekerők, a helyükre egy 14 colos képernyő, egy hangerőállító henger és néhány rejtett gomb került. Nekem nagyon tetszik, de valószínűleg nagyon szokatlan lesz az ES eddigi vásárlói számára, akik eddig inkább a klasszikus, konzervatívabb megoldásokkal találkozhattak az autóban. A világos kárpitozás nagyon jól áll az ES-nek, és ahova csak nyúl az ember, mindenütt kellemes tapintású anyagokkal találkozik. Az első üléseknek nincs combtámasz állítási lehetősége, de az az igazság, hogy így is sokkal kényelmesebbek voltak az ülések, mint például egy Tesla ülései.

A Lexus nem dőlt be az utóbbi évek trendjének, így a sofőr ajtajának kartámaszán mind a négy ablakhoz dedikált kar tartozik.

Az ajtónyitó kar az oldalpanelről a könyöklő oldalára költözött, és első látásra egy kicsit zavarba ejtő. A kialakításából látszik, hogy nyomni és húzni is lehet, de hogy a nyitáshoz melyiket kell csinálni, az nem derül ki egyértelműen. Az elektronikus zárat alapesetben a gomb benyomásával lehet nyitni, de ha bármi miatt elmenne az áramellátása, akkor a kart kifelé billentve fizikailag is nyitható a zár és az ajtó. Abból a szempontból jó megoldás, hogy nincs elrejtve a fizikai nyitókar valahova máshova, de egy baleset után pánikba eső utasnak nem biztos, hogy eszébe jut, hogy a megszokott nyomás helyett húznia kellene a kart. Praktikusabbnak tűnne, ha a gombot az elektronikus érzékelés határán túl nyomva aktiválódna a fizikai nyitó mechanizmus.

Letisztult és nagyon vékony lett a kormány is, aminek két vízszintes küllőjére érintésérzékenynek látszó, de valójában fizikai gombok kerültek. A használatuk igényel némi megszokást, de egyébként nem rosszak. Biztos vagyok benne, hogy aki egy hétnél hosszabb ideig használja, az vakon is el fog velük boldogulni. A bajuszkapcsolókra a fényszóró és az ablakmosó funkciói kerültek. Az irányválasztó kart a Lexus nem tette fel ide.

Már említettem, hogy a műszerfalon a Lexus elrejtette a gombokat. A világító ikonok szintén nem érintésérzékenyek, mint ahogy arra számítanánk, hanem fizikailag enyhén benyomhatók. Az egységes műanyag felület kellemes a szemnek és a kéznek is. Nekem nagyon tetszik ez a megoldás. A középre tett hangerőszabályozó használata szintén megszokást igényel, de működik.

A legkülönlegesebb elem a sofőr előtti képernyő és annak kialakítása. A téglalap alakú kijelző két felső sarkát alaposan megdolgozták, így a négyszögből hatszög lett, mondván a kormánykerék úgyis eltakarná a sarkokat. Szerintem nagyon jól néz ki, különösen a velúrszerű anyaggal bélelt öbölben. Az utóbbi idők legszebb Lexus műszeregységének tartom.

Az irányválasztó kar továbbra is a két első ülés közötti konzolon található, de a klasszikus bot helyére egy kicsi billenőkapcsoló került. A két italtartó és a két USB-C csatlakozó mellett a konzolon természetesen van egy vezeték nélküli telefontöltő is. A két ülés közötti tároló rekeszhez a korábbi ES verziókhoz hasonlóan a mindkét oldalról felnyitható könyöklőn keresztül lehet hozzáférni.

A hátul ülők lábtere a korábbi ES modellekhez képest is nagy, de nem teljesen akadálymentes. A kardánalagutat sajnos nem tudták teljesen eltüntetni, így a középen ülő vagy két oldalra kell tegye a lábát, vagy fel kell tegye az emelvényre. Ilyet ma már szerencsére ritkán látunk villanyautóban. Valószínűleg a hibriddel közös alap miatt van ilyen megkötés. A hátul ülők a befúvás hőmérsékletét nem, de az irányát és erősségét a fizikai kezelőelemekkel tudják irányítani.

Ahogy arról már volt szó, egy apró nyíláson keresztül lehetőség van arra, hogy hosszabb tárgyak szállításakor azokat áttoljuk a hátsó ülések háttámláján. Furcsa, hogy egy ilyen csúcsmodellnél nincs lehetőség a háttámlák dőlésszögének a módosítására, miközben erre néha már a kis városi autók is lehetőséget biztosítanak.

Használatban

Legyünk túl a nehezén. Sajnos a Toyota / Lexus még 2026-ban is ragaszkodik a Start / Stop (itt Power) gombhoz. Indulás előtt az autót be kell indítani, ami egyébként eltart egy ideig, tehát várni kell néhány pillanatot, mire irányt lehet választani. De ami ennél is idegesítőbb, ha nem állítjuk le az autót ennek a gombnak a megnyomásával, akkor az autót nem lehet bezárni. De hogy még idegesítőbb legyen, az autó ki tud kapcsolni automatikusan is, ha néhány percig nem megyünk vele. Ilyenkor az sem zavarja, ha a sofőr ott ül az ülésében és épp nyomkodja a középső érintőképernyőt. Ez abból a szempontból jó jel, hogy ha akarják, akkor ezen valószínűleg over-the-air (OTA) frissítéssel később is lehet segíteni.

Az elindulás nagyon kellemes, varázsszőnyeg szerű érzés, ahogy azt egy Lexustól elvárjuk. A rugózása lágy, de közben határozott, a mozgása könnyed. Pont ezért a hangolásért szerettem a 2010-es évek elején a Toyota Avensisemet is, ami az utolsó hagyományos autóm volt. Már az ajtó tompa csapódása is prémium érzetet sugall. Az összkerékhajtás a megszokott módon veszettül húz, tényleg élvezet vele a dinamikus közlekedés is. Azt viszont hozzá kell tenni, hogy ahogy csökken az akku  töltöttsége, úgy lesz egyre erőtlenebb az autó. 14 százaléknál már jól érezhetően gyengébb, amit egy kicsit konzervatívnak érzek.

Az infotainment rendszer dizájnja és felépítése egy kicsit old school, de alapvetően rendben van. A trip computer működésével viszont nem voltam kibékülve. Megszokott módon van egy A és B regiszter, de ezek csak az időt és a megtett távolságot mérik. Ebből semeddig sem tartana kiszámolni az átlagsebességet, de ami igazán hiányzik az a fogyasztásmérés. Ezt egy ezektől külön lévő regiszter méri. Persze ez az átlagfelhasználót nem feltétlen kell zavarja, de aki szeretne tisztán látni, és netán fejben utánaszámolni, hogy adott körülmények között mekkora még a hatótávja, annak nincs könnyű dolga.

Márpedig a navigáció ellenőrzésére szükség van, mert nem mindig segít a működése. Az egyszerűbb útvonalakon, amikor nincsenek köztes célok, akkor akár egy 800 km-es utat is jól megtervez töltésekkel együtt. Az már más kérdés, hogy azok a töltések mennyire racionálisak. Debrecenből hazafelé jövet például kipécézte magának az Aldi parkolóban lévő EDRI (E.ON Drive Infrastructure) töltőt, és mindenképpen oda akart visszavinni. Induláskor nem volt rossz választás, de 20 km-re onnan már nem kellene oda visszairányítson. De akadt olyan gond is, hogy a főváros felé vezető oldalon a Geleji-pihenő töltőit sem a keresővel, sem a térképre bökve nem lehetett kiválasztani. Csak az ellenkező oldalra tudott navigálni, annak ellenére, hogy annak az eléréséhez már nem lett volna elég energiánk. Majd egyszer csak meggondolta magát, és áttette a töltést a mi oldalunkra.

Klíma nélkül 32 km a hatótáv, klímával már csak -1. Vagy ezt hogy kell érteni?

De a legnagyobb gond, hogy nagyon konzervatív, így hiába állítja be az ember, hogy 10 százalékig is meríthető az akku, 20 százaléknál alacsonyabb érkezéssel nem tervez. Ráadásul a fogyasztás is többnyire konzervatív, tehát ha 20%-ot tervez érkezésre, az valószínűleg több lesz. Laikus szemmel ez akár jó is lehet, hiszen így biztosan nem marad senki áram nélkül az út szélén, ha követi az autó útmutatását. De ha belegondolunk, hogy egy útközbeni töltésnél 80% helyett 90%-ra kell tölteni, hogy 10 helyett 20 százalékkal érjünk a következő töltőhöz, ahol kiderül, hogy a 20 igazából 25, akkor azzal nagyon sok időt lehet elbukni egy-egy utazáson. Az már csak hab a tortán, hogy ha egy cél eléréséhez nincs elég energia, akkor mindenképpen 0 százalékot ír. Ebből nem derül ki, hogy 0 százalékkal épp odaérünk, vagy 100 km-rel a céltól lemerülünk.

A vénasszonyok nyarának legmelegebb napjain jól jött, hogy a klíma igazán jól működik. Pillanatok alatt lehűtötte a felforrósodott utasteret, ami jól esett. Mint ahogy az is, hogy ilyenkor automatikusan kapcsolta az üléshűtést, illetve hideg reggeleken az ülésfűtést is. Ennek valahogy így kellene működnie minden autóban. A prémium érzést erősíti az automatikusan bekapcsoló és szabályozott „hősugárzó” panel az elöl ülők lábainál. Nagyon kellemes érzés volt.

Már a Toyota bZ4X nemzetközi menetpróbáján is feltűnt, hogy 65535 km-t mentek az autóval az utolsó frissítés óta, és ez ennél a Lexusnál is így van. Pedig a fotó készítésekor még csak 3212 km volt az autóban. Ez nyilvánvalóan egy szoftveres bug, amit mostanra illett volna már javítani.

Szintén nagyon pozitív, hogy az autó őszintén nyilatkozik az akkujának az állapotáról (SoH – State of Health). Persze egyelőre minden autón 100% szerepel, de 5-10 év múlva jól jön majd a használt piacon, ha nem kell az autót felmérésre vinni, hogy kiderüljön az akkumulátorának az állapota.

Ha a navigációban töltő van beállítva célként, akkor az autó szükség esetén előfűti az akkumulátort az ideális töltési teljesítmény érdekében. Erről időnként egy-egy felugró üzenet is tájékoztat. Pedig egy fűtés ikon a töltöttséget jelölő skála mellett bőven elég lenne. Vagy akár írhatná azt is, hogy az adott pillanatban milyen maximális teljesítménnyel lehetne tölteni, illetve hogy az előkondicionálásnak még hány percre van szüksége az akku teljes előkészítéséig.

A rendszer az akkut nem csak fűteni, de töltés közben hűteni is tudja, így tényleg minden adott a gyors töltéshez.

A felhasználói profil nemcsak kulcshoz, de archoz is köthető, köszönhetően az utastéri kamerának. A vezetői profilba már csak azért is érdemes belépni, mert ennek hiányában minden indulást egy biztonsági tájékoztató elfogadásával kell kezdeni. A menetrögzítő kamera automatikusan menti a felvételeket, ha olyan eseményt érzékel, amiről úgy gondolja, hogy nem árt, ha megvan.

Egy dolog hiányzott a tesztautóból nagyon, az pedig a LED mátrix fényszóró. A rendszer automatikusan kapcsolgatott ugyan a tompított és az országúti fény között, de azzal nem voltam mindig kibékülve.

Zajszint

A kellemes utazási élmény egyik szükséges kelléke a csendes utastér. Ez a Lexus ES 500e-ben nagyjából adott. Alacsony tempónál érzésre is nagyon csendes, de ahogy gyorsulunk, úgy válik egyre hallhatóbbá a szél hatása. Az út felől viszont nagyon kevés zaj jön be az utastérbe, a különböző minőségű burkolatok között alig van hallható és mérhető különbség.

Fogyasztás

Úgy alakult, hogy azon a héten különösen sokat kellett mennem. Voltam az autóval Debrecenben és Zalaegerszegen is, és azokon kívül megcsináltam kétszer a fogyasztás teszteket és egyszer az Adria szimulációt. A Lexus ugyan nem igazán nagy hatótávú, de mindenhova nagyon kényelmesen eljutottam, és egy töltéssel hazaértem. Sajnos a lenti táblázat autói nagyon eltérő körülmények között futottak (más hőmérséklet, téli-nyári gumi, stb.), de mégis valami képet festenek az autók képességeiről.

Villanyautóval az Adriára: Lexus ES 500e AWD

Töltés

A töltőnyílás a Lexus ES 500e bal első sárvédőjére került egy motoros nyitású ajtó mögé. A váltakozó áramú csatlakozót nagyon helyesen semmi sem védi, de a DC érintkezőkön egy lehajtható fedél van. Ezt pont úgy alakították ki, hogy amikor a motorizált ajtó visszacsukódik, akkor az csukja ezt a fedelet is. Tökéletes megoldás!

Az autó fedélzeti töltője minden kivitelben 22 kW-os, így 3×32 amperrel is lehet tölteni, ha erre szükség lenne. Természetesen egyetlen fázison is tölthető, ha csak az állna rendelkezésre. A töltés megszakításához használható a nyitás-zárás gombja.

Újabb piros pont jár a Lexus mérnökeinek a visszajelző fény ügyes kialakítása miatt. Ez ugyanis nem csak az autós felé, de a töltőnyílásra is irányít némi fényt, így nem kell vak sötétben kínlódni a töltőkábel csatlakoztatásakor.

Váltakozó áramon elérhető 150 kW-os maximális teljesítmény 2026-ban egy prémium autónál már nem túl acélos. A Toyota a bZ4X ráncfelvarrott verziójának bemutatásakor azt ígérte, hogy ezt a teljesítményt viszont mindig tudni fogja az autó. Mivel a technika alapvetően azonos a Toyota és a Lexus modellekben, ezt az állítást az ES 500e-re is kivetíthetjük. Erre szolgálna a korábban már emlegetett akku előkészítés. Sajnos az a tapasztalatom, hogy ez továbbra sem elégséges, mert többször még a 150 kW-ot sem érte el a töltési maximum. Emiatt a töltési tesztnek is háromszor futottam neki.

Arra is érdemes figyelni minden Lexus ES 500e tulajdonosnak, hogy a nehéz DC kábelek többsége annyira feszíti a csatlakozót, hogy az autó retesze nem tudja rögzíteni a kábelt az aljzatban, így nem indul el a töltés (csak kattog, ahogy próbálkozik a reteszeléssel). A megoldáshoz mindössze meg kell emelni a kábelt  néhány másodpercre, amikor bedugjuk a csatlakozóba, és akkor egyből bekattan. A könnyebb AC kábelekkel nincs ilyen gond.

Első alkalommal az EDRI Fóton lévő állomásán az Alpitronic töltőt választottam a töltéshez, hiszen az autó még a 300 kW-os maximális teljesítményt sem tudja kihasználni, nemhogy a 400-at. Bár nem futott fel a töltés 130 kW fölé, hagytam végigfutni, hogy legyen egy adatsorom. A töltés végül 98 százaléknál állt le automatikusan. A 130 kW körüli teljesítmény szintet 15 és 30 százalék között bő öt percig tudta tartani. A akkupakk feszültsége egyébként kimondottan magas, már 10%-nál is 389 volttal lehetett tölteni, ami azért jó hír, mert adott esetben egy áramerősség limitált 50 kW-os töltőt is maximálisan ki tud így használni az autó.

A helyzet furcsasága, hogy még a megadott töltési maximumtól elmaradó csúccsal is tudja hozni a 30 perces töltési időt 10-ről 80 százalékra. Sőt! 27 perc 27 másodperc alatt végzett, ami ha nem is acélos, de nem rossz érték. De nem hagyott nyugodni a téma, ezért másnap – miután az Adria teszten kiautóztam belőle az energiát – újra elvittem az EDRI állomásra. Valamiért az Alpitronic töltőn ezúttal sem indult túl jól a folyamat, ezért még mielőtt elértem volna a 9 százalékos töltöttséget, átálltam a Siemens töltőre. Azon jobb volt ugyan, de először csak 145 kW-ig ment fel a töltési teljesítmény, majd 20 százaléknál magához tért és 33 százalékig 149 kW vagy felette volt a teljesítmény. A legnagyobb 383 amperes áramerősséget 21 százaléknál érte el, ekkor kereken 400 volt feszültséget kért az autó a töltőtől (153 kW).

A töltés 10 százaléktól 80 százalékig így 25 perc 24 mp lett, ami már kezd egészen jó adat lenni. A kb. 13 százalékkal alacsonyabb töltési teljesítmény ellenére a töltési idő alig 4 százalékkal nőtt csak meg. Hiába töltöttem 6-7 alkalommal is a Lexust DC töltőn, nem igazán tudom, hogy mitől függ a töltési teljesítménye. De szerencsére ez a töltési időben annyira minimális különbséget eredményez, hogy a gyakorlatban , hosszabb utakon semmi jelentősége sem volt. Viszont a töltést ezúttal sem én állítottam le, egyszerűen leállt magától 94 százaléknál. Az Adria tesztet is idevéve ez háromszor három különböző töltőn is megtörtént az egy hét alatt, ami valószínűleg több, mint véletlen. Azon a Lexusnak mindenképpen dolgoznia kell még, hogy ilyenek ne fordulhassanak elő.

Plug&Charge és V2L

A tisztán elektromos Lexus ES verziók sajnos nem támogatják sem a Plug&Charge, sem pedig a Vehicle-to-Load (V2L) funkciókat, így a nyilvános töltőkön nem tudnak önállóan a beállított előfizetés terhére töltést indítani, illetve nem lehet az akkumulátorukból energiát kivenni. Ez utóbbi azért is furcsa, mert a V2G funkció a korábbi japán autókban a CHAdeMO csatlakozón keresztül alapértelmezett szolgáltatás volt.

Applikáció

A Lexus is kínál távoli elérést biztosító applikációt az autóihoz, aminek beüzemelése is meglepően egyszerű. Az egyetlen nehézséget az okozta, hogy nem tudtam, hogy ugyanazt a felhasználói fiókot használja, mint a Toyota hasonló applikációja, így nem engedett újra regisztrálni ugyanazzal az e-mail címmel. De az autót egy képernyőn megjelenő QR kód beolvasásával hozzá tudtam kapcsolni a fiókomhoz, és ezután már csak a funkciókra kellett „előfizetni”. Ezek az első jó néhány évre ingyenesek, de hogy később mibe kerülnek majd, azt nem láttam.

A főképernyőn egyből leolvasható a kilométeróra állása, a töltöttség és a becsült hatótáv, és ami a legfontosabb, az autó aktuális állapota. Kicsit lentebb görgetve itt lehet bekapcsolni a klímát, illetve nyitni és zárni az autót. Ha nagyobb parkolóban nem találnánk az autót, akkor a vészvillógó távoli bekapcsolása segíthet, bár az autó helyzete egészen pontosan megnézhető a térképen is, így erre szerintem nem sok valós szükség van.

Az applikáció képes az ablakok leeresztésére és felhúzására, a csomagtartó zárjának nyitására és zárására, és a tetőablak nyitására és behúzására is. A töltés időzítése is megoldható távolról, de a maximális áramerősség és a maximális töltöttség beállítása nem lehetséges (sem itt, sem az autóban). A klíma működése viszont minden részletet érintően beállítható, így a kívánt hőmérséklet mellett külön bekapcsolható az első ülések fűtése vagy szellőztetése vagy a kormány és a szélvédők fűtése.

A töltőkeresésben is segítség az alkalmazás, de navigálni nem tud. A kiválasztott címet el tudja küldeni az autónak, vagy át tudja adni a telefonunkra telepített applikációk valamelyikének. Ez utóbbi hátránya, hogy a töltésekhez így semmilyen segítséget nem kapunk.

A Toyota is kínál roaming előfizetést az autókhoz, amivel Európában a töltők túlnyomó többsége indítható. Az aktivált szolgáltatások egy része 4 évig aktív, de a távvezérlést 10 évre adja a gyártó.

Vezetéstámogató rendszerek

A vezetéstámogató rendszere az adaptív tempomat és a sávtartás kombinációjával kettes szintű önvezetést / vezetéstámogatást valósít meg, ami autópályán, szépen felfestett sávokban egészen jól követi a sávot. A sebességszabályozása nagyon kellemes, nem rángatja az autót, szépen reagál a forgalom ritmusára. A sávtartás jól látható vonalak között határozott, de országúton bizonytalan. Nem arra tervezték. Hosszú utakon viszont így is óriási segítség. De oda kell rá figyelni, mert egy helyen egy korábbi sávelhúzás felmart terelő vonalát követve simán áthúzta az autót a szomszédos sávba. Az viszont nagyon tetszik, hogy ha hátulról gyorsabb autó érkezik, akkor a műszerfalon ezt egy üzenet jelzi.

Kéne?

Hiába ébresztett jó emlékeket a kellemes futóműve, ebben a formában az indítás és leállítás hülyeségei és a navigáció problémái miatt nem választanám. De valószínűleg nem is én vagyok a célcsoport, hanem azok a Lexus tulajdonosok, akik maradnának a márkánál, de a korral haladva már csak tisztán elektromos autót vennének. Ők valószínűleg elégedettek lesznek vele, ha el tudják fogadni a modernebb, letisztultabb belsőt. Az, hogy egy hét alatt több mint kétezer km-t mentem az autóval bármilyen nehézség nélkül jól jelzi, hogy hosszabb utakon is jól használható jármű, ha tudunk a megkötéseiről.

Az egymotoros Lexus ES 350e a cikk megjelenésekor 26,4 millió forintról indul, míg a duplamotoros változatért 28,2 millió forintot kérnek. A céges ügyfeleknek a Lexus 10 százalék feletti kedvezményt ad, így van olyan felszereltségi szint, amit 23,3 illetve 24,8 millió forintért is el lehet hozni. Ezen az árszinten valószínűleg könnyen meg fogja találni a vevőit.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.