Villanyautó teszt: BYD Atto 3 Evo AWD – erről beszéltem

2024 elején az Atto 3 volt az első modell a BYD kínálatából, ami nálunk járt teszten, és minden hibája ellenére pozitív benyomást tett ránk. A végső konklúzió, hogy erős ellenfele lesz a modell a már piacon lévő autóknak, azt hiszem, kiállta az idő próbáját. A modellből két év alatt 1039 darabot adtak el idehaza, de mivel már 2025 végén is 1160 volt belőle az utakon, valószínűleg használtan is érkezett belőle néhány száz az országba. A bevezetés óta eltelt bő 2 év, és bár még idén is a 6. legnépszerűbb modell volt idehaza, eljött a modellfrissítés ideje. De a BYD nem elégedett meg egy egyszerű facelifttel, a BYD Atto 3 Evo tervezésekor a technikához is alaposan hozzányúltak.

Annyira kilóg a klasszikus ráncfelvarrások sorából a BYD Atto 3 Evo, hogy kívülről nem is könnyű megállapítani a változásokat. Nagyon finom, apró módosításokat ejtettek az autón, amik a karakterét egy kicsit komolyabbá, leheletnyit konzervatívabbá teszik. De persze ehhez az érzéshez lehet, hogy hozzájárul az Iris Blue néven futó sötétkék szín is, ami az Atto 3 Evo alapszíne. Az átvételkor először nem örültem, hogy ebben a színben kaptam, de már aznap estére megkedveltem. Kimondottan jól áll neki.

A leginkább az első fényszóró változott, de szemből talán nem is látszik a módosítás. Az első és a hátsó lökhárítók dizájnja, illetve a légbeömlők formája persze új, ezek átrajzolása a facelift nulladik lépése.

Hátul a Build Your Dream feliratot a BYD betűk váltották, és megváltozott a hátsó lámpák mintája illetve a felső légterelőn lévő kiegészítő féklámpa kialakítása is. Az autó jobb oldalán még annyit lehet észrevenni, hogy a töltőnyílás az első sárvédőről a hátsóra került.

A BYD Atto 3 Evo kétféle kivitelben készül. Akkukapacitás terén nincs különbség köztük, mindkettőbe ugyanaz a nettó 74,8 kWh-s LFP Blade akkumulátor kerül. A legnagyobb különbség a motorok számában van. Az alacsonyabb felszereltségű egymotoros, az Excellence néven futó csúcsmodellbe pedig két motor kerül. Változás az elődmodellhez képest, hogy az egymotoros verzió nem elöl, hanem hátul hajt. Ennek is köszönhető, hogy a töltőnyílás az autó hátuljára került.

Az elődjéhez hasonlóan a BYD Atto 3 Evo is az e-Platform 3.0 alapra épült, ami szinte minden ma Magyarországon kapható BYD alapja. A hajtásrendszer felépítése viszont teljesen más. Az akkumulátor mellett a motorok is újak: az alap hajtást a hátsó tengelyen egy állandó mágneses szinkronmotor adja, míg az első tengelyre egy aszinkron motor került, amit az autó elvileg le tud kapcsolni, ha nincs rá szükség. Az autó töltés terén is jóval nagyobb, 220 kW-os teljesítményt és rövidebb, 25 perces töltési időt ígér (10-80%), de erről majd később még lesz szó.

A BYD Atto 3 Evo csomagtere hátul 490 liter, ami 50 literrel több, mint az eredeti Atto 3-é. Ez azért meglepő, mert a hátsó motor, illetve az ide beépített egyéb technika miatt hátul inkább csökkennie kellett volna a térnek. De a BYD csak talált még egy kis helyet egy mélyedés számára a padló alatt. Ez az összes kábel eltárolásához ugyan nem elég, de a kerékjavító szett és a V2L kábel az elosztóval elfér itt. A csomagtartó két oldalról megvilágított és innen érhető el a töltőnyílás reteszének vészleoldója is. A csomagtérajtón az elődmodellhez hasonlóan van külön gomb az ajtó becsukásához és a csukás+zárás funkcióhoz is.

Itt nincs vége a meglepetések sorának. Annak ellenére, hogy az első tengelyen a tesztre kapott összkerék-hajtású verziónál is van egy elektromotor, a mérnökök meg tudták oldani, hogy ide kerüljön egy csomagtartó (frunk) is. Két éve szóvá is tettem, hogy hely éppen lenne rá, de az oda beépített rendszerek csövezése miatt még utólagos beépítés is kb. lehetetlen. Az Atto 3 Evo orrát nagyon esztétikusan leburkolták és egy 101 literes, gumikéderes peremű tárolórekeszt alakítottak ki benne. Carry-on koffer ugyan nem fér bele a formája miatt, de egy azzal egyenértékű, alakíthatóbb formájú táska, vagy az autó kötelező alkatrészei és egyéb apróságok igen. A frunk terhelhetősége 25 kg, ami általános érték az ilyen méretű rekeszeknél.

Az igazi változást az autó belsejében találjuk. Ha először a fő motívumokon – mint a műszerfal hullámzása, a légbeömlők egyedi dizájnja vagy a különleges ajtónyitó kilincsek – akad meg a szemünk, akkor valószínűleg el is siklunk a sok kisebb-nagyobb módosításon, amik ezt a belteret a korábbinál sokkal érettebbé teszik. Eltűntek például a műszerfal alsó peremén a világos borítású elemről a vízszintes redőzések, de azt is észre kell venni, hogy ráfordultak az Európában klasszikusnak számító szürke-bézs színekre, elhagyva a valószínűleg megosztó kékes belsőt.

Az ülések is újak, sokkal mutatósabbak, mint korábban, ráadásul a fejtámla is külön állítható, nincs egybeépítve az ülés háttámlájával. A világos kivitel nagyon esztétikus, és mindkét felszereltségnél 6 irányban motorosan állíthatók az első ülések, és mindkettőben van ülésfűtés és szellőztetés is. A deréktámasz állítás viszont csak a sofőrnek jár, de ez többnyire más gyártóknál is így van.

Az ajtón maradtak a gitárhúr imitációk, de sokkal kevésbé hangsúlyosak, mint korábban voltak. A kilincs is maradt a régi, ami szerintem egy kimondottan jól sikerült megoldás. A kilincsek egyébként kívül és belül is fizikailag kapcsolódnak a zárszerkezethez, így remélhetőleg baleset esetén is könnyebbé teszik majd a kijutást, illetve a mentők számára az autóba való bejutást. A BYD nem spórol az ablakemelő gombokkal sem, így a sofőr ajtajára jut egy dedikált gomb minden ablakhoz. Az ajtó egyébként rendkívül szépen, csendesen csukódik. Olyan minőségérzetet ad, amit inkább csak egy kategóriával magasabbra pozicionált autóknál szoktunk elvárni.

Új lett a kormány is, ami szintén egy komolyabb autó képét mutatja. De átszervezte a gombok kiosztását is a gyártó, és eltűnt a zongoralakk felület is. Szerintem nem csak esztétikusabb lett, de jobban is használható.

Újak a bajuszkapcsolók is a kormányoszlopon. A jobb oldali az Atto 3 Evoban már irányválasztó kar, a fényszóró, az index és az ablakmosó funkciói mind átkerültek a bal oldali karra. A sofőr előtti képernyő nagyobb (8,8 col), használhatóbb lett és a kormányoszlopról fixen a műszerfalra költözött.

Erre azért volt szükség, mert teljesen megújult a két első ülés közötti konzol is. A zongoralakk felület közepébe állított irányválasztó kar eltűnt, és a gombok a pohártartó mögé egy nagyon esztétikus, matt felület alá kerültek. Ez lehetővé tette, hogy a korábbi gomberdő helyén két telefontartót is kialakítsanak, melyből az egyik alatt egy léghűtéssel is felszerelt vezeték nélküli telefontöltő is működik. Ez a konzol egyébként egy híd a könyöklő és a műszerfal között, ami alatt egy méretes, de nem túl könnyen rakodható rekeszt is kialakítottak. Az első utasok számára elérhető USB-C illetve 12 voltos szivargyújtó csatlakozókat is itt alakították ki, pont mint az elődnél.

A sofőr feje felett a kapaszkodó helyén egy egyszerű napszemüvegtartót találunk, ami egy zseniális megoldás. Ilyet szeretnék kérni minden autóba.

A hátul ülők számára is bőséges a lábtér, köszönhetően a teljesen sík padlónak is, de a wow élmény elmarad. Nem kicsi, de már hozzászoktunk a gigantikus méretekhez. Mindenesetre ülésfűtés, pohártartós könyöklő és két USB-C csatlakozó a hátul utazóknak is jár. Arra nem jöttem rá, hogy a fejtámlát hogyan lehet a képen láthatónál lentebb tolni.

Az eredeti Atto 3 kapcsán kiemeltem a hátsó biztonsági övek és az ülések kialakítását, mert aki nem figyelt oda, az könnyen becsíphette az övet az üléstámla zárszerkezetébe. Érdekes, hogy a tesztautót én már úgy kaptam, hogy az öv be volt csípve, és csak komoly erőkifejtéssel sikerült lenyitni. Az öv odazárásának eredménye a fekete övön is látszik.

Nem egyedi, de tetszik, amikor a gyártó igényesen lefedi a gyerekülések isofix rögzítési pontjait, amiből az Atto 3 Evoban három is van (egy elöl és kettő hátul).

A világos belső mellett is plusz pont a nyitható napfénytető, ami elé motoros napellenzőt is beépítettek.

Használatban

Kezdjük a leglényegesebbel. Van benne Start / Stop gomb, de nem kell használni. A BYD ugyanis opcionálissá tette. Aki még úgy érzi magát jobban, ha minden indulás és/vagy leállás során maga dönt a rendszer be- és kikapcsolásáról, az választhatja ezt a lehetőséget. Aki a felesleges, ismétlődő dolgokat az elektronikára bízná, az pedig élhet az automatika segítségével. Tökéletes megoldás, ami valószínűleg mindenki számára megfelelő lesz.

Be kell valljam, úgy hoztam el az autót, hogy meg sem néztem, hogy pontosan mit tud. Az rémlett, hogy új az akkupakk, de hogy ilyen őrületesen erős, afölött valahogy elsiklottam. Régen ez az adat nagyon fontos volt, mert egy autó csak akkor gyorsult jól, ha nagyon erős motorral szerelték, de az elektromotorokkal minden villanyautó jól gyorsul. Az összkerék-hajtású BYD Atto 3 Evo AWD viszont nagyon durván megy. A 3,9 mp-es gyorsulás álló helyzetből 100-ra az a kategória, amit a Tesla Model Y-ból is csak a Performance tud. Nekem külön tetszett, hogy bátran lehet Sport módban is használni, mert ha nem akarok vele állat módjára közlekedni, akkor lehet Sport módban is szépen, kultúráltan menni. A rekuperáció gyengeségével és a fékhatás hirtelenségével illetve adagolásával viszont nem vagyok kibékülve.

Sokat fejlődött, érett a kezelőfelület. Logikailag még mindig vannak koncepcionális gondjaim, de ezek már többnyire megszokhatók és elfogadhatók (ha már a németek néha nagyon nyakatekert gondolkodásmódját elfogadjuk).

Még mindig nem értem például, hogy az ülésfűtés és -hűtés állításához miért kell egy teljes képernyőt elfoglaló, kétoldalas applikációt betölteni (ennek az első betöltése egyébként fájdalmasan lassú). Az ülésfűtésnek ideális esetben eleve teljesen automatikusnak kellene lennie. Ha hideg van az autóban, akkor automatikusan kapcsolódjon be, majd időzítve csökkentse a teljesítményt, hogy ne legyen kellemetlenül meleg az ülés. A kezelőpanel pedig lehetne egy tenyérnyi panel, ami a tálcán lévő ülés ikon megérintésekor megjelenik. Mint ahogy a fényszóró állítás panelje is egy ilyen kis dobozban jelenik meg a térkép vagy más applikációk felett.

Az egyébként egy remek megoldás, hogy a képernyő bal felét három ujjal megérintve le-fel húzva állítható a hőmérséklet, míg ugyanez a mozdulat a képernyő jobb felén a ventilátor erősségét állítja.

A 15,6 colos középső érintőképernyő ezúttal nem forgatható, hanem fixen be van építve. Gondolom, a központba visszaküldött adatok mutatták, hogy az első néhány próbálkozás után senki sem használta álló helyzetben. De ez így pont jó, hiszen így nem kell minden funkciót fekvő és álló képernyőre is lefejleszteni, optimalizálni és tesztelni.

Amilyen szívás volt a magyarországi bevezetéskor az autókon lévő szoftververzióval az Apple Carplay csatlakozás, annyira gyors és egyszerű most ezen az autón. Ennek valahogy így kellene működnie minden autónál. Az mondjuk egy másik kérdés, hogy ezúttal pont nincs szükség a Carplay funkcióira, hiszen az autón Google Maps biztosítja az alap navigációt, ami a felhasználói profil létrehozásakor összekapcsolható a Google fiókunkkal. Így telefonon vagy számítógépen korábban megnézett lokációk az előzményekben az autón is elérhetőek.

A Google Maps működésével egyébként nagyon nem voltam kibékülve. Már az is nagyon idegesítő, hogy a navigációba mozgás közben az utas sem tud gépeléssel címet bevinni. Az előzmények és a látnivalók elérhetőek és működik a hangvezérlés is, de ez utóbbi a címeket angolul próbálja meg feldolgozni, magyarul nem ért.

Sajnos a célban várható töltöttség kiszámolásával sem áll a helyzet magaslatán a rendszer. A fenti képen látszik, hogy 90%-os töltöttségnél azt mondta, hogy a 2,6 km-re lévő célban már csak 33%-nyi energia lesz az akkuban. Ez a tévedés nem egyszeri volt, hanem különböző mértékben végigkísért a teljes héten. Ennek így nem sok értelme van, hiszen ez a számított adat az alapja minden további szolgáltatásnak.

Hosszabb úton valamivel jobbnak tűnik, de ezek sem realisztikusak. Ráadásul csak az első két töltést tervezte be, így nem sok segítséget ad abban, hogy kb. mikor fogunk célba érni. Ha már nagyon úgy érzi, hogy nem fogjuk elérni a célt, akkor persze újratervez, és elnavigál egy töltőhöz, de az M3-as bevezető végén az alig néhány km-re lévő cél helyett óriási kerülővel egy városszéli töltőhöz akar vinni. Pedig ilyen teljesítményű töltő a cél közelében is akad.

Viszont megoldották azt a problémát, ami miatt a múltban minden kínai márka autóit ekéztük: végre van rendes hőszabályozás az autóban. Nem kell 28 fokra állítani a fűtést, hogy 22 fok legyen. A héten amíg nálam volt az autó volt 6 °C és 20 °C is (szikrázó napsütéssel), és 22 °C-ra állított klímával mind a fűtést, mind a hűtést megoldotta úgy, hogy nekem nem kellett egyszer sem hozzányúlnom. Jár az óriási piros pont a kínai mérnököknek.

Persze vannak még bőven javítanivalók. Miközben a képernyőn beállított mértékegységeket (pl. keréknyomás) az applikáció is azonnal átveszi, addig sem a képernyőn, sem az applikáción nem stimmel az autó színe (a képernyőn megjelenő autó színe nem azonos a valós színnel). Ez szőrszálhasogatásnak tűnik, de az az igazság, hogy ez fontos. Pontosan mutatja, hogy a gyártó mennyire figyel oda a részletekre.

A hét során egyszer elment a net az autóban, így nem volt használható a navigáció, és nem tudtam applikációból elérni az autót. A rendszert a középkonzolon lévő hangerő szabályozó henger benyomásával és benyomva tartásával lehet újraindítani. Ha ez egyedi eset, akkor nem rónám fel az autónak, mert ilyen probléma időnként a mai autók közül szinte mindegyikével előfordulhat. A hét során mindenesetre csak egyszer fordult elő.

Zajszint

A BYD Atto 3 Evo zajszint terén egy átlagos villanyautó. A futóműve kulturált, onnan nem jön sok zaj. A szélzaj persze nagyobb tempónál hallható, ami nem meglepő egy SUV felépítésű autó esetén. De ezek egyike sem zavaró. Ahogy látható, nagyjából pariban van a hasonló kategóriás autókkal. A korábbi Atto 3-nál szerintem leginkább a nyári gumi miatt lett csendesebb.

Ami viszont zajos, az a klíma ventilátora. Pláne, amikor úgy érzi, hogy magas fordulatszámon kell mennie. Az utastérben ez és a középkonzolon lévő légbeömlők körüli műanyag halk nyekergése volt a legnagyobb zajforrás. Ugyanígy viszonylag hangos kattogó hangot hallat és zörög a hűtőrendszer, amíg az autó nagy teljesítménnyel tölt. Ez mondjuk nem csak a BYD-ra jellemző, a Tesla akkuhűtése is kimondottan hangos.

Fogyasztás

Sajnos a BYD Atto 3 Evo sem tud rendesen fogyasztást mérni. Nullázás után legalább 50 km-t kell menni reális adatokért. Ez első ránézésre lehet, hogy csak a tesztelőket (leginkább engem) zavar, de nagyon félre tudja vinni a hétköznapi autótulajt is, ha elhiszi az irreálisan alacsony fogyasztási adatot, amit nullázás után ír. A lenti képen egyértelműen látszik, hogy a görbe jobb fele bőven az átlag vonal felett van, látszik, hogy ez a vonal nem lehet ezeknek az értékeknek az átlaga. Minél nagyobb távot megyünk a nullázás után, annál fentebb kúszik az átlagot reprezentáló vonal, míg el nem éri a reális, vagyis valós szintet. Hogy ennek az évek óta fennálló hibának a javítása miért ekkora kihívás, azt nem tudom, de egyre inkább kíváncsi vagyok rá.

Emiatt a hiba miatt ha két irányba mérünk, akkor minden sebességgel 100+ km-t kell megtenni, hogy az adott tempóhoz tartozó fogyasztást megtudjuk. Ez nagyon sok, ennyi nem fér bele az életembe. Úgyhogy ezzel az autóval is csak két sebességnél mértem fogyasztást (és zajszintet), ahogy azt mostanában a BYD-k esetén szoktam.

Végül az irányonként megtett táv csak 49,1 km volt, ami hagy egy nagyon kicsi bizonytalanságot a rendszerben. Elképzelhető, hogy a valóságban néhány tizeddel magasabbak lettek volna az adatok, ha a teljes 50 km-t teljesítem. De az autópályán a következő lehajtó annyira messze lett volna, hogy azt már nem vállaltam be. Érdekes, hogy a korábbi, egymotoros változatnál nagyobb tempónál is alig fogyaszt többet, pedig autópályán egyenletes sebességnél is folyamatosan aktív mindkét motor. Ahogy azt korábban is elmondtuk, a valós életben az autópályán 130 km/h-s sebességhatárt betartva az átlagsebesség többnyire 110 km/h körül jön ki, így a tesztünkön tisztán 110-es tempónál mért fogyasztás szokott lenni a mérvadó.

A BYD Atto 3 Evo AWD-t azonban elvittem a szokásos Adria körre is, ahol valós körülmények között vallott színt a fogyasztásáról. 12 °C körüli átlagos külső hőmérséklet mellett 115 km/h-s átlagsebességnél (töltések idejét nem számítva) 26 kWh/100 km feletti fogyasztás jött ki. A pontos értékek és egyéb részletek a hamarosan megjelenő részletes beszámolóban lesznek olvashatóak.

Töltés

A BYD Atto 3 Evo töltőcsatlakozója a jobb hátsó sárvédőre került (a korábbi Atto 3-nál a jobb első sárvédőn volt). A CCS2 csatlakozón keresztül váltakozó áramról 11 kW teljesítménnyel (3×16 amper) tud tölteni, de egyetlen fázison elboldogul a 7,4 kW-tal (1×32 amper) is. A töltőnyílás ajtaját kézzel kell nyitni és zárni, de ez ebben a kategóriában teljesen általános (nagyon ritka a motoros megoldás). A töltőnyílás fedele körül nincs gumikéder, így esőben vagy mosásnál befolyhat a víz, ami csak télen lehet gond. Pláne amiatt, hogy a mélyedésben nincs vízelvezető lefolyó sem. A csatlakozó két részén egy-egy gumikupak van, és a kupakok felakasztásához nincs kialakított akasztó.

A töltőnyílás belső oldalán felül kialakítottak egy lámpát is a csatlakozó megvilágításához, illetve a töltési folyamattal kapcsolatos visszajelzésekhez. Az talán a kisebbik gond, hogy a lámpa félig kilóg a helyéről (visszaraktam, de néhány km után újra kint volt). A nagyobb baj, hogy este nem világít, amikor kellene, így nem világítja meg a csatlakozót. Kizárólag töltés közben villog.

Érdekes, hogy a töltőnyílás ajtajának belsején a fekete műanyag még le is van festve feketére. Ez fel sem tűnne, ha nem málna le róla a festék. Ez ugyan semmilyen problémát nem okoz, de úgy rendesen erodálja a minőségi kínai autó imidzset.

A BYD Atto 3 Evo sem kerülhette el a sorsát, hogy az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) töltőjén bizonyítsa, hogy mire képes. Tulajdonképpen az egész tesztnek ez a lényege, hiszen az Evo egy teljesen új, gyorsabban tölthető akkupakkot kapott. A BYD 220 kW-os csúcsteljesítménnyel és 28 perces töltési idővel (10-80%) hirdeti az autót, amit a „800 voltos” architektúra tesz lehetővé. Az idézőjelet azért használtam, mert az igazi 800 volttól ez messze van. A névleges feszültség 500 volt körül alakul, de a töltés során sem igényel 577 voltnál magasabb feszültséget. Ahhoz viszont már kellően magas ez az érték, hogy a 400 voltos rendszerű (a valóságban maximum 500 voltig működő) töltők képessége kevés legyen. Egy 400 voltos töltőn 6%-os töltöttségnél 109 kW-tal töltött (de nem töltöttem ilyen töltőn tele az akkut), viszont egy 50 kW-os DBT töltőn a magas feszültség miatt 55 kW-tal is képes volt tölteni.

A töltőhöz menet fél órán keresztül működött a kézzel is bekapcsolható akkukondicionálás, de szerintem nem csinált semmit. Eleve meleg volt, így nem is igazán kellett a 20 °C feletti külső hőmérséklet mellett melegíteni az akkut. De a 10% alatti töltöttség sem esett drasztikusan. Szerintem ilyen töltöttségnél nem indul be a rendszer, vagy ha megy is, nagyon kis teljesítménnyel működhet.

Ennek ellenére az Atto 3 Evo elérte a 220 kW-os reklámozott csúcsot, sőt 225 kW-nál tetőzve meg is haladta azt (elképzelhető, hogy az extra 5 kW-ot az akkuhűtés kérte az oszloptól, így a valós töltés volt a 220 kW). Így a töltési idő 10 és 80 százalék között 27 perc 41 másodperc lett. Erre a modellre is igaz, hogy ha igazán gyorsan akar vele haladni az ember, akkor 10% vagy az alá merítve érdemes a töltőhöz érkezni, és még a 80%-os szintet sem szerencsés megvárni. Persze ha nem időre van kihegyezve az út, akkor lehet bátran tovább is tölteni, a veszteség alig néhány perc.

Plug&Charge

A BYD Atto 3 Evo nem kompatibilis a Plug&Charge szabvánnyal, így nem tudja magát, illetve a megadott előfizetést azonosítani a töltőnél. Hogy ezt később esetleg OTA frissítéssel fogják-e tudni orvosolni, azt nem tudom. Sok reményt nem fűznék hozzá, mert a tanúsítvány tárolásához speciális biztonságos memória kell, ami ha nincs meg az autóban, akkor az utólag nem pótolható (nem tudni, hogy van-e).

V2L

A Vehicle-to-Load szabványt viszont támogatja, vagyis egy adapter segítségével váltakozó áramot tud kiadni egy elosztóra a nagyfeszültségű akkumulátorából. A teljesítmény felső korlátja 32 amper, vagyis 3,6 kW.

Vezetéstámogató rendszerek

A BYD Atto 3 Evo minden földi jóval fel van szerelve, és ez alól a vezetéstámogató rendszerek sem jelentenek kivételt. A sebességtúllépésre való figyelmeztetés három érintéssel kapcsolható ki (miért nem egyetlen érintéssel, mint a Mercedesnél, a BMW-nél vagy a Teslánál?), de a sofőr figyelmén őrködő rendszert nem sikerült deaktiválnom. Ez rendszeresen zargatott, ami egy idő után idegesítő volt.

Az azonban egy óriási előrelépés, hogy a sávtartás nem kapcsol le 120 km/h felett,  mint a korábbi modellekben, hanem egészen 130-ig használható. Ha viszont lekapcsol, akkor a kormányzás segítésének megszűnésére semmilyen hangjelzés nem figyelmezteti a sofőrt. Érthetetlen, hogy ha minden vacakért csipog a rendszer, akkor pont ennél a biztonságkritikus változásnál miért nem jelez. A rendszer a nagy átlagot hozza, jól használható és nem idegesítő. Sávváltás után automatikusan aktiválódik, de fékezés után a tempomat mellett a sávtartást külön kell bekapcsolni.

A 360 fokos kameranézet alapból jár mindkét felszereltségi szinthez, ami szerintem nagy segítség parkolásnál és szűk helyen való manőverezésnél.

Applikáció

Applikáció terén is óriási előrelépés történt a BYD-nál. A megújult alkalmazásban végre lehetőség van arra, hogy a főfiók tulajdonosa meghívjon más sofőröket, hogy használják az autót és az alkalmazást. Így azt végre én is kipróbálhattam az autóval együtt.

A letisztult, esztétikus app nagyjából az alap funkciókat kínálja, így elérhető a töltöttség, a becsült hatótáv, az autó állapota (zárak, ablakok, stb.) és indítható a klíma.

A telefon elvileg digitális kulcsként is használható, de ez a privilégium csak a fiók tulajdonosának jár. Távolról elő lehet melegíteni az akkut, ami azok számára lehet hasznos, akik nem tudnak otthon tölteni, munka után a bevásárlás alatt tudják megoldani a töltést. Ők a munkaidő vége felé beindíthatják az akkufűtést, ami így elő tudja temperálni az akkumulátort egy nagy teljesítményű töltéshez. A klímánál a bekapcsolás mellett lehetőség van a hőfok beállítására is, de a gyakorlatban erre valószínűleg ritkán lesz szükség, hiszen a számunkra kedvező hőfokot viszonylag hamar eléri. Plusz pont, hogy a beltér hőmérsékletét is láthatjuk az applikáció képernyőjén.

A fűtés egyébként előre beállítható egyszeri vagy ismétlődő jelleggel is. Az viszont furcsa volt, hogy 13%-os töltöttséget már túl alacsonynak mondta az applikáció a fűtés indításához, de mikor kimentem 5 perc múlva az autóhoz, abban kellemes meleg fogadott. Úgy tűnik, hogy az autó és az alkalmazás itt nem értettek egyet.

Az applikációban elvileg van biometrikus felhasználó-azonosítás is, de nekem csak az applikáció megnyitásakor működött, a műveletek elvégzése előtt rendszeresen kérte a hat számjegyű kódom. Szerencsére az azonosítás után egy darabig működik újabb kérdés nélkül a rendszer, így kevésbé zavaró. Az applikáció magyar nyelvű, de a fordításon bőven van még csiszolni való.

Az iOS applikációhoz van Apple Watch kiegészítés is, amivel óráról is lekérhető az autó töltöttsége, nyitható és zárható az autó, illetve indítható és állítható a klíma.

Kéne?

Határozottan igen. Városban vagy agglomerációban használva nyilván kevésbé lényeges, hogy nem tud rendesen töltőkkel tervezni, hosszabb úton meg úgyis én találnám ki, hogy hol töltök. Ez utóbbira egyelőre minden tulajdonosnak fel kell készülnie, mert jelen állapotában az autó nem nagy segítség ebben. De ahogy megoldották a fűtést és az applikáció megosztását is, valószínűleg jönni fog erre is a megoldás. Az egymotoros BYD Atto 3 Evo Design listaára 17,18 millió forint, de jelenleg bő 2 millió forint kedvezménnyel 14,82 millió forintért elvihető. Extraként csak az Iris kéktől eltérő színért kell fizetni 310 ezer forintot. Az összkerekes BYD Atto 3 Evo Excellence modell listaára 18,48 millió forint, de jelenleg 15,59 milliós kedvezményes áron kínálják. Ezért az 5 százalékos felárért panoráma napfénytető, hátsó ülésfűtés és HUD (Head-up-Display) jár a kétmotoros meghajtás felett.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.