Villámteszt: Dacia Spring – felnőtt a feladathoz Európa legolcsóbb villanyautója?

Az új Dacia Spring nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint hogy megőrizze Európa legolcsóbb villanyautójának címét, miközben műszakilag és dizájnban is fényéveket lép előre az elődjéhez képest.

Kipróbáltuk a Szlovéniában készülő, Twingo-alapú elektromos kisautó második generációját.

Új alapok, európai gyártás

Az első Dacia Spring 2021-es bemutatkozásakor bombaáron nyitott Magyarországon: a végtelenségig lecsupaszított, eredetileg Kínában gyártott kisautó a maga 4-4,5 milliós államilag támogatott indulóárával sokak számára tette elérhetővé a tisztán elektromos autózást, de még a 6-6,5 milliós listaár is elfogadhatónak tűnt.

A következő generáció

Az idő múlásával és a kínai importra kivetett uniós védővámokkal azonban az autó ára 9,5 millió forintig emelkedett, miközben a 45 lóerős hajtáslánc és a meghaladott technológia egyre nehezebben volt eladható. A helyzetet csak súlyosbította a bőkezű román villanyautós-támogatás és az ezt követő szürkeimport.

A Renault Csoport a második (vagy, ha az előző frissítést is belevesszük, akkor harmadik) generációnál most tiszta lappal kezd: a modellt a Renault Group teljesen új, dedikált RG-EV Small platformjára ültették át, a gyártást pedig Kínából áthozták Európába, a szlovéniai Novo Mesto-i üzembe.

Az új Spring fejlesztése kevesebb mint két év alatt ment végbe, a 18.000 eurós (hazai árfolyamon nagyjából 6,6 milliós) indulóárral pedig közvetlen hadüzenetet küld a kínai versenytársaknak.

Dizájn, méretek és okos spórolás

Bár a szögletes formai elemek miatt az autó robusztusabbnak és terepjárósabbnak tűnik, a Spring továbbra is a klasszikus A-szegmensbe tartozik a maga 3,85 méteres hosszával és 1,74 méteres tükrök nélküli szélességével. Az elődhöz képest a karosszéria 15 centiméterrel lett hosszabb, a nyomtáv 11 centiméterrel, a szélesség pedig 18 centiméterrel nőtt, ami sokat segít az úttartáson és stabilitáson is.

Nem titok, hogy a Spring a Twingóval a gyártósor mellett osztozik a műszaki tartalmon is: az alkatrészeinek 75 százaléka – 800-ból 600 cikkszám – osztozik az új Renault Twingóval. Ez nem csak a fejlesztési költségeket tartotta kordában, de a gyártás is olcsóbb miatta.

Ezt viszont sikerült úgy megcsinálni, hogy kívülről mindössze négy karosszériaelem teljesen azonos a francia testvérmodellel: a tető, az A-oszlopok, valamint az első és hátsó szélvédők. Ez azért nem kis bravúr.

A Dacia mérnökei ügyes trükköket vetettek be a gyártási költségek alacsonyan tartására.

A hátsó Y-alakú lámpáknak csak a legfelső része tartalmaz valódi LED-eket, az alatta lévő bordázott műanyag felület csupán visszaveri a fényt, ami este 3D-s dupla lámpahatást kelt kevesebb komponensből.

Az első és hátsó lökhárítók fényezetlen fekete műanyag elemeit lézeres mintázattal érdesítették, így a városi koccanások és a mosási mikrokarcok szinte láthatatlanok maradnak rajta.

A legolcsóbb változatban pedig se központi képernyő, se DC töltés nincs alapáron.

A nosztalgiafaktor mellett a költségeket is csökkenti, hogy a hátsó ablakokat nem lehet lehúzni – bár mi nem rajongunk ezért a megoldásért.

Műszaki újdonságok és akkumulátor-technológia

A legnagyobb műszaki előrelépés a hajtásláncot érintette.

A korábbi erőtlen motor helyére egy kínai beszállítótól származó, úgynevezett „6 az 1-ben” elrendezésű permanens mágneses villanymotor került, amely 60 kW (80 LE) teljesítményre és 175 Nm nyomatékra képes.

Az egyetlen blokkba integrált motor, inverter, elosztó és töltő jelentősen csökkenti a tömeget és a veszteségeket. Ennek is köszönhető, hogy a Spring saját tömege mindössze 1212 kg, ami kifejezetten alacsony a villanyautók között.

Az akkumulátor kémiája is megváltozott: a korábbi NMC-t felváltotta a lényegesen tartósabb, megbízhatóbb és olcsóbb LFP (lítium-vasfoszfát) technológia.

Szinte négyzet alakú az aprócska akkupakk.

A bruttó 29, nettó 27,5 kWh kapacitású akkupakk a CATL prizmatikus celláit használja Cell-to-Pack (CTP) elrendezésben. Bár a cellák jelenleg még Kínából érkeznek, a Renault megerősítette, hogy

a jövőben a CATL debreceni gyára szállítja majd az LFP egységeket.

Az akkumulátornak nincsen aktív folyadékhűtése, tisztán léghűtéses rendszer. Ez nem túl jó előjel a sokszori villámtöltést igénylő utaknál, de egy 250 kilométeres WLTP hatótávú autónál ez nem a leggyakoribb felhasználási mód.

Ugyanakkor a hideg téli töltések lelassulását megelőzendő, a Dacia egy 1,3 kW-os elektromos fűtőszőnyeget épített be közvetlenül a cellák alá, amely gyorstöltés előtt optimális hőmérsékletre melegíti az akkumulátort. További komoly biztonsági előrelépés, hogy az autó elöl és hátul egyaránt tárcsafékeket kapott.

Felszereltségi szintek és a beltér

Az utastérben kemény, de jó tapintású és tetszetős mintázatú műanyagok fogadnak, az agave-kék változat belső színezése és a világos tetőkárpit pedig kifejezetten vidám hangulatot teremt.

Az elöl ülők helykínálata jó, az ülések oldal- és deréktámasza kényelmes, hátul pedig két felnőtt rövid városi utakra elviselhető lábtérrel tud elhelyezkedni.

A spórolás azért mindenhol tetten érhető: minden műanyag vagy műszál-szövet, a vezeték nélküli telefontöltő egy olyan utólagos opció, amelynél a műszerfal közepén himbálódzik egy USB-kábel, a tolatókamera képe pedig a mobiltelefonok hőskorát idézi.

Hőszivattyú nincs, klíma viszont van az autóban – igaz manuális. Az eredeti Springgel szemben, itt most nincs temérdek vak gomb a kormányon – kettőt számoltunk csak össze – de kicsit bután néz ki a műanyag fedéllel lezárt, előre fröccsöntött slusszkulcs-hely, miközben tőle 10 centire jobbra ott a bekapcsológomb.

A Dacia két jól elkülönülő felszereltségi szintet kínál a Springhez:

• Expression (alapmodell): 15 colos Mura acélfelnik dísztárcsával, 7 colos digitális műszeregység a kormány mögött, elektromos rögzítőfék (kézifék), manuális klíma, hátsó parkolószenzorok, sötétített hátsó üvegek és a Media Control rendszer. Utóbbinál nincs központi kijelző, csupán egy műszerfali okostelefon-tartó, amivel a saját mobilunkat vezérelhetjük a kormánygombokról a Dacia app segítségével. Fontos tudni, hogy az alapmodellben nincs DC villámtöltés (!), csak 6,6 kW-os AC fedélzeti töltő jár hozzá!
• Journey (magasabb felszereltség): Az Expression felett 16 colos Drava felniket, kulcsnélküli kártyás nyitást/indítást, tolatókamerát, és a 10,1 colos központi érintőképernyővel ellátott Media Nav Live rendszert tartalmazza vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto támogatással. Ennél a szintnél opcióként (a Fast Charge csomaggal) elérhető a 11 kW-os háromfázisú AC és az 50 kW-os DC villámtöltés, amivel a 15-80%-os töltés mindössze 28 percet vesz igénybe.

A 2000 euróval drágább Journey változatban lévő központi infotainment rendszer kielégítő, még ha nem is túl fürge. Az útvonalat megtervezi és az út mentén lévő töltőállomásokat is mutatja, de amennyire ki tudtuk próbálni, úgy néz ki, a töltéseket magától nem tervezi be.

Két praktikus megoldást érdemes még kiemelni:

A YouClip rögzítőrendszer az utastérben és a csomagtartóban elhelyezett moduláris pontokat jelent, amelyekre táskaakasztó, pohártartó, hordozható LED-lámpa vagy telefonállvány pattintható be.

A 337 literes csomagtartó (Journey szinten 325 literes a kalaptartó és alsó rekesz miatt), illetve a hátsó ülések döntésével 1200-1283 literig bővíthető raktér mellett, az A-szegmensben ritka módon felárért egy 18 literes műanyag első csomagtartó (frunk) is kérhető a gépháztető alá, ami tökéletes a töltőkábelek tárolására. A típus ezen felül a V2L (Vehicle-to-Load) külső áramforrás-funkciót is támogatja.

Vezetési élmény: végre nem kell félni az autópályán

A tesztút során tett első kilométerek alapján a vezetési élmény jelentősen javult a régi Springhez képest.

A 80 lóerős teljesítmény és a 175 Nm nyomaték az alig 1,2 tonnás karosszériát meglepő dinamizmussal mozgatja. A 0-100 km/h-s gyorsulás 12,1 másodpercre javult az első generáció 19-20 másodpercéről, így az autópályás besorolás vagy a hegyi emelkedőkön való haladás többé nem jelent stresszforrást.

A 130 km/h-s végsebesség alapvetően elég a sztrádára is, a szélesebb nyomtávnak és a hosszabb tengelytávnak köszönhetően pedig az autó viselkedése is sokat javult a nagyobb sebességű utakon.

A kormányzás városi tempónál kifejezetten könnyű, a parkolási manőverek egyszerűek – bár a 9,9 méteres fordulókör nagyobb, mint az előző szériáé volt. A 250 km-es gyári WLTP hatótávolság a teszt alapján városi és országúti használatban teljesen reálisnak tekinthető.

Megéri?

A Dacia Spring új generációja felnőtt a feladathoz.

Nem akar többnek látszani, mint ami: egy végtelenül racionális, ügyesen megtervezett, Európában gyártott városi és elővárosi szaladgálós kisautó.

A 18.000 euró körüli indulóár (és a magasabb felszereltségekért kért nagyjából 2000 eurós felár) a jelenlegi uniós piaci környezetben rendkívül versenyképes ajánlat. Végleges magyar ár év vége felé várható.

Az autó 2027 első negyedévében érkezik a magyar márkakereskedésekbe.

Bár az olcsóbb kínai vetélytársak, mint a Leapmotor T03 vagy a – hamarosan – szegedi gyártású BYD Dolphin Surf komoly kihívást jelentenek majd a jövőben, a Dacia az európai gyártással, a modern LFP technológiával és a kiemelkedő praktikummal jelenleg a szegmens egyik legjobb ár-érték arányú belépő villanyautóját tette le az asztalra. Ha pedig valakinek ez a dizájn túl unalmas, további 2000 eurós felárért megveheti az extravagánsabb francia testvérét.

Villanyautó teszt: Toyota bZ4X Touring AWD

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.