Sok ikonikus és népszerű sorozat van a BMW modellpalettáján, de talán egyik sem annyira ismert és meghatározó, mint az 50 éve útjára indított hármas sorozat. A Neue Classe néven zajló megújulás az X3 után ezt a modellt is elérte, ami jól jelzi, hogy a BMW-nél már a teljes elektromos átállásra készülnek. Az új 3-as BMW tisztán elektromos és sorhatos benzines motorral szerelt majdnem hibrid változatát is vezethettük október közepén Marseille környékén. A kétnapos program után már érthető, hogy miért nem erőltetik a dízel motort az új 3-as szériában. A piros a hagyományos, a kék a tisztán elektromos hajtású A fenti összehasonlítást azért tettem be a cikk elejére, hogy mindenki számára egyértelmű legyen, hogy mennyire két különböző autóról beszélünk. Nem arról van szó, hogy készítettek egy új autót, amibe be tudják tenni az elektromos hajtást is a benzines és a hibrid mellé, hanem arról, hogy rajzoltak egy új autót, majd azt megcsinálták elektromos és hagyományos hajtással is. Mi a különbség? A fenti képen szemmel is jól látható. Az új Neue Klasse platformra épített autó rövidebb orrot és nagyobb tengelytávot kapott, miközben a két autó hossza nagyjából azonos. Ennek az elektromos hajtásnál egy tágasabb, kényelmesebb utastér az eredménye, de véleményem szerint a külső forma is sokkal modernebb, arányosabb és vonzóbb lett. A mérnökök természetesen nem jókedvükből dolgoztak duplán, és nem is feltétlen az a cél, hogy szondázzák a közönséget. Egyszerűen a két hajtáslánc közötti különbségek megkövetelik ezeket az arányokat. Míg a hagyományos, akár hathengeres motorok az első tengely felett igényelnek nagy helyet, addig az elektromos hajtás akár nettó 108,7 kWh-s akkumulátorának a két tengely közé kell beférnie. Láttuk a korábbi generációs modelleknél, amikor univerzális platformon valósították meg az összes hajtást: a hosszú orr ellenére sem került frunk az autóba, az akku pedig csak a nagyobb modellekben tudott 100 kWh fölé nőni. A BMW mérnökei így kénytelenek voltak két változatban is megrajzolni az új 3-as sorozatot: az elektromos változatot az új Neue Klasse platformra, a többit pedig CLAR alapra. Nem kell különösebb háttérinfó ahhoz sem, hogy jó eséllyel megtippeljük, hogy a kiindulási alapot az elektromos változat jelentette, hiszen ennek arányai kísértetiesen hasonlítanak a Neue Klasse szedán koncepciójára, amit digitálisan és 2025-ben már a valóságban is megnézhettünk. Ezt igazíthatták később úgy, hogy rá lehessen tenni a klasszikus CLAR alapokra. A BMW i3 középső képernyőjét 3 fokkal a sofőr felé fordították (bal oldali kép), míg a BMW iX3-ban a képernyő a műszarfal vonalával párhuzamosan fut (jobb oldali kép) Nem túl gyakori, hogy az ilyen nemzetközi tesztvezetésen a magyar csapat bekerül az első hullámba, de most így alakult. Ez viszont nem hozott nekünk szerencsét. Mindkét napon folyamatosan zuhogott az eső, ami néha átment felhőszakadásba. Nem emlékszem, hogy mikor vezettem utoljára ilyen intenzív esőben, amikor az esőcseppektől az utat is alig lehetett látni. A BMW i3 50 xDrive kettes szintű vezetéstámogató rendszere viszont atom stabilan tette a dolgát és tartotta a sávot akár 130 km/h-s tempónál is. A hands off funkciót én ugyan nem tudtam aktiválni, így időnként meg kellett érinteni a kapacitív kormánykereket, de indexkar billentésére a mostoha körülmények ellenére is hibátlanul elvégezte a sávváltásokat. Természetesen csak akkor, ha erre volt elég helye a szomszédos sávban. Örülök, hogy nem volt hosszabb autópályás szakasz, mert kezdett felelőtlenségbe átmenni, amit csináltunk. Egy alkalommal jól érezhetően fel is úszott az autó a többsávos úton hömpölygő víztömegre. Hogy az elektronika stabilizálta az autót (ha egyáltalán ilyen helyzetben tud bármit is csinálni) vagy csak szerencsém volt, azt nem tudom, de nem lett baj. A gyönyörű hegyi környezetből sem láttunk a szakadó eső és a ködfoltok miatt semmit, és én a kanyargós utakon a vízátfolyások és hegyoldalról lemosott törmelék miatt a kanyarokat sem mertem forszírozni. Utólag úgy érzem, hogy jól is tettem. Az egyik beláthatatlan kanyarban egy szemből bringásokat (!) előző Tesla bukkant fel a sávunkban, míg kicsit később egy kisebb szekrény méretű szikla állta az utunkat. Nem hiszem, hogy reprezentatív az adat, de ha már szóba került a kollégákkal folytatott beszélgetés során, leírom, hogy az első 126 km-es szakaszon a kétmotoros i3 fogyasztása 22,2 kWh/100 km-re jött ki. A mérsékelt tempó és a 15-20 fok körüli hőmérséklet nem indokol ilyen magas értéket, de az özönvíz szerű eső és a domborzat talán igen. Ez majd az itthoni teszten kiderül. Az viszont biztos, hogy ilyen magas adattal az autó navigációja sem számolt, hiszen az első megállóhoz az eredetileg prognosztizált 82 százalék helyett 74 százalékkal érkeztünk. Bár ez egybevág a két iX3 variánssal az Adria teszten szerzett tapasztalatokkal, a tévedés mértéke ezen a rövid szakaszon döbbenetes volt. Mintha nem számolna minden körülménnyel, pedig az időjárásjelentés folyamatosan heves esőzéseket jelzett az egész régióra. A BMW i3 vezetése egyébként még ilyen időben is élvezetes volt: a kerekek a csúszós út ellenére is nagyon tapadtak gyorsulásnál, valószínűleg az elektromotorok villámgyors szabályozása és a Heart of Joy rendszer vezérlése állhat a háttérben. Ahogy a kollégákat hallgattam, az üléspozíció a hardcore sportautó fanatikusoknak ugyanúgy megfelelt, mint a hozzám hasonló, inkább magasabb üléspozíciót kedvelőknek. A Panoramic Vision ezúttal is bizonyította, hogy remek ötlet és a rendkívül gyors központi kijelzőt is élvezet volt használni. Egyedül a navigáció látszólagos késlekedésével nem voltam kibékülve. Többször is későn jöttem rá, hogy az a kereszteződés, amihez épp megérkezünk, már az, amin be kell kanyarodni. Az esti vacsoránál egy rövid időre Dr. Mike Reichelt, a kompakt és közepes méretű Neue Klasse fejlesztés vezetője is csatlakozott hozzánk. A rutinos villanyautós egy Neue Klasse iX3-at használ, és többször is járt már Debrecenben villanyautóval. Úgy véli, hogy az átállás gátja leginkább az infrastruktúra elégtelensége, de ő ezt nem pont úgy értette, ahogy a legtöbben gondolják. Az autópályák menti töltőkkel egyre kevesebb helyen van gond, de az otthoni töltés a társasházban lakók számára sok helyen nem megoldott még. Európa szétszakadt elektromobilitás terén. Míg a skandináv országokban bőven 60 százalék felett van a villanyautók aránya – Norvégiában a 99 százalék közelében van ez az érték – Kelet- és Dél-Európában 20 százalék alatti arányról beszélhetünk. Reichelt úr ezzel indokolja, hogy miért kell még mindig hagyományos meghajtású, hibrid és plug-in hibrid autókat gyártani. Véleménye szerint sokan nem mernek még meglépni egy tisztán elektromos autóra való váltást, de a plug-in egy jó első lépés lehet. Ő is így lett villanyautós, és azért váltott teljesen elektromosra, mert elege lett abból, hogy 1-2 naponta töltenie kellett a plug-in hibridet. De azt nem tartja valószínűnek, hogy a plug-in hibridek akkumulátora jelentősen tovább nőne, hiszen ezek az autók már eleve nagyon drágák a két külön hajtáslánc beépítése miatt. A második nap reggelén a majdnem hibrid M3 50 xDrive kipróbálása volt soron. Bár nem hozott lázba, úgy döntöttem, hogy elmegyek valamelyik kollégával, aki rajong ezekért, hogy lássam, mi pontosan a rajongás tárgya. Az elektromos változatot ugyanis mindenki nagyon dicsérte előző este, és senkitől sem hallottam a korábban bevett fordulatot, hogy „nagyon jó, de …”. Ha van egy nagyon jó autó, ami hatékonyabb, csendesebb, nagyjából ugyanolyan gyors és nem utolsó sorban olcsóbb megoldás, akkor mi az a jellemző, ami birtoklási vágyat vált ki egyesekben egy sorhatos motorral szerelt 3-as BMW iránt? A teszt azonban nem indult jól. Pontosabban el sem tudott indulni, mert mindhárom kijelölt tesztút egy részét lezárta a rendőrség az éjszakai ítéletidő miatt. Örültem, hogy az i3-at már ki tudtuk próbálni az első napon, morcos lettem volna, ha hiába utaztam volna Franciaországba. Végül egy órás késéssel megkaptuk az autók kulcsait egy-egy mobiltelefon formájában, és el tudtunk indulni tesztelni, illetve tartalmat gyártani. A hűvös, párás idő azonnal láthatóvá tette az olajszármazékokat égető autók kipufogógázait. Tökéletes emlékeztető ez arra, hogy bármennyire is tisztán üzemelnek és bármennyire is jól működik a katalizátoruk, nem tudnak annyira tiszták lenni működésük során, mint a tisztán elektromos autók. Ráadásul mindehhez még durva hanghatás is társul, amit lehet menőnek nevezni, de igazából csak az égési folyamat azon kellemetlen mellékhatása, amivel 130 év alatt sem tudtak mit kezdeni, ezért a menőbb autókban inkább határozottabbá, erősebbé teszik. Menni kétségtelenül nagyon jól megy, de erre a legtöbb ugyanilyen árú elektromos autó is képes. Ráadásul az erőnek komoly ára is van, amit a 15 literes 100 kilométerre jutó fogyasztásban kell megfizetni. Mindeközben a gyorsulás nem folyamatos, hiszen a váltások miatt, ha csak rövid pillanatra is, de megszakad a húzóerő. Ha nyugis tempónál hirtelen gyorsítani akarok, akkor vissza kell váltania az automatának, ami olyan késlekedést okoz, amihez egy villanyautó használó nincs hozzászokva. Pedig a maga nemében az M3 50 xDrive egy szenzációs autó. Csak nem látom, hogy miért akarhatja bárki azt választani egy ugyanilyen képességekkel rendelkező, még kicsit jobban is kinéző, olcsóbb elektromossal szemben. Legnagyobb meglepetésemre az elektromos változat használhatóságát és az elektromos hajtás előnyeit nem is vitatták a kollégák, sőt többen elmondták, hogy nekik az elektromos sokkal jobban kellene. Amit a legtöbbjük előnynek tart a benzines változatban, az a hanghatás. Számukra gyorsításnál annak van egy olyan hozzáadott értéke, ami élvezetesebbé teszi a sportos, tempós vezetést. BMW M350 xDrive (Fire Red Metallic) és BMW BMW i3 50 xDrive (Eucalyptus Green) Nekik még néhány évig kínálni fogja a BMW ezeket az autókat, így a következő 15-20 évben biztosan nem maradnak üvöltő autó nélkül. De a régi technika új ruhában való felhasználását nehezen lehet másképp értelmezni, minthogy a BMW már nem akar komoly összegeket beleölni új belső égésű hajtáslánc fejlesztésébe. A már meglévőket biztosan csiszolgatják még a következő években, hogy meg tudjanak felelni az egyre szigorodó szabályoknak, de a figyelem már arra a területre összpontosul, ami a következő évtizedekben a pénzt fogja hozni a cégnek. Ez pedig nem más, mint az elektromos hajtás, hiszen az Európában eladott új 3-asok 2/3-a a BMW szerint is tisztán elektromos lesz. Az új 3-as BMW legolcsóbb változata a 318-as, ami 18,7 millió forintos listaáron szerepel a kínálatban. A BMW 320-ért 20,4 millió forintot kérnek, míg benzines csúcsváltozat, az M350 xDrive 30,19 millióba kerül. Elektromos hajtással az i3 40 xDrive egyelőre az alapmodell, aminek 23,65 millió forint az alapára, a csúcsmodell pedig egyelőre az i3 50 xDrive, amiért 26,41 milliót kérnek, de 2027-ben érkezik az i3 M60 xDrive. Kétségtelen, hogy a benzines csúcsmodell néhány tized másodperccel jobban gyorsul 100-ra, és azzal sem lehet vitatkozni, hogy minden gázadásnál üvöltve próbálja becsapni a sofőrt, hogy jobban gyorsul, mint valójában, de az elektromoshoz képest közel 4 milliós felára ezekből mennyi idő alatt térül meg? 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 Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
