Villanyautó teszt: Toyota bZ4X Touring AWD

Sokan ekézik a Toyotát az elektromobilitási stratégiája miatt, de azt el kell fogadni, hogy a világ legnagyobb autógyártójaként teljesen más stratégiát kell végrehajtson, mint azok a gyártók, amelyek a babérjaira törnek. De ami ezt a lehetőséget biztosítja nekik, az nem is elsősorban az elsőség, hanem a hibrid technológia, ami nagyon sokáig kényelmesen biztosította, hogy akár elektromos autók nélkül is meg tudjanak felelni az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásoknak. A világ azonban változik, létrejött azoknak az országoknak a listája, amelyekben már nem lehet érvényesülni tisztán elektromos autó nélkül. Nem azért, mert a környezetvédelmi előírások erőltetik az elektromos hajtást, hanem mert a vevők már nem keresik a régi technológiát.

Persze ez a Toyotát sem érte váratlanul, készültek erre a helyzetre, még ha nem is teljesen őszinte rajongással. Frissítették az e-TNGA platformot és a ráncfelvarrott bZ4X mellett építettek rá Toyota bZ4X Touring néven egy kombit és C-HR+ néven egy picit kisebb, kupésabb modellt. Ezúttal a nagyobb, kombi járt nálunk, amit egyébként egy szlovén sajtóprogram keretében volt már lehetőségem kipróbálni.

Villámteszt: Toyota bZ4X Touring – ez az, amire sok családos ember vágyik?

A Toyota szerintem nagyon jól ráérzett arra, hogy milyen irányba fog elmenni a nyugati világ autóvásárlóinak ízlése. A kombikról és a szedánokról az új autót vásárlók tömegei ültek át SUV-ra, pedig egyre inkább divat elítélni az ilyen választást. Eközben tart még a sírás a kínálatból eltűnő kombik iránt, amit meg nem vesz senki, mert olyan old school. Ezt a két kategóriát gyúrta egybe a Toyota a bZ4X Touringba, ami pont akkor kerül piacra, amikor egyre több gyártó igyekszik legalább optikailag hosszabbnak, kombisabbnak beállítani az autóját. Meg kell nézni az új Volvo EX60-at vagy a BMW iX3-at, vagy a Volkswagen ID. Tiguant. Mindhárom klasszikus SUV, de a dizájn mégis igyekszik elhitetni velünk, hogy ezek olyan praktikusak is egyben, mint a klasszikus kombik. Az igazság viszont az, hogy a kombik valódi méretével és praktikumával csak a Toyota bZ4X Touring rendelkezik.

A fenti képek valahogy nem adják át, de a Touring azonos tengelytáv mellett 14 cm-rel hosszabb a normál bZ4X-nél. Ez 100%-ban a hátsó tengely mögötti túlnyúlásból adódik, hiszen a két autó odáig teljesen azonos. A csomagtartó így 452 literről 669 literre, vagyis közel másfélszeresére nőtt, és mivel a hátsó szélvédő is meredekebb, a csomagtér felfelé is terebélyesebb.

Hiába tűnik megnyújtott SUV-nak a Volkswagen ID. Tiguan, a Toyota bZ4X Touring mellett csak egy egyszerű SUV-nak látszik. A csomagtartójának a mérete is 136 literrel marad el a japán riválisától.

A csehek hasonló szabású villanyautója, a Škoda Enyaq áll talán a legközelebb a bZ4X Touringhoz, a csomagtartója is majdnem 600 literes. Ráadásul az Enyaq-nak is van egy rövidített testvére Elroq néven, ami pont a kisebb csomagtartóval próbálja elcsábítani a kompaktabb autókat keresőket.

Persze akad kihívója a Toyotának Ázsiából is. A Kia EV5 viszont hiába néz ki hosszúkás kombinak, a valóságban több mint 20 centivel rövidebb a Toyota kombinál. Helykihasználás terén viszont ügyes, mert ennek ellenére csak 100 literrel kisebb a csomagtere.

A Toyota bZ4X Touring kétféle verzióban kapható. Az alapváltozatba egyetlen motor kerül, és az az első kerekeket hajtja, míg a csúcsváltozat kétmotoros és ennek megfelelően összkerék-hajtású. Az akkumulátorpakk mindkettőben azonos, a két autó között erőben, végsebességben, gyorsulásban és tömegben van különbség. Azt fontos megjegyezni – most a budapesti parkolás körüli felhajtás idején -, hogy az egymotoros változat bőven befér a 2 tonnás határ alá, de a duplamotoros verzióra szinte biztosan dupla díjat kell majd fizetni. Pedig az EU előírások által számított 75 kilós sofőr tömegének a levonása után épp 2 tonna lenne, de mivel ez a tömeg valószínűleg extra nélkül értendő, az autók többségének valós saját tömege (a CoC alapján) valószínűleg néhány kilóval meg fogja haladni a 2 tonnát. Pedig mindkét autó pontosan ugyanakkora helyet foglal majd el az utcákon és a parkolókban is, a Budapesti városvezetés az egyiket mégis ki akarja szorítani a városból.

Azt a tömeg kapcsán még megjegyezném, hogy örvendetes, hogy a Toyota meg tudja oldani, hogy az autói ne legyenek irreálisan nehezek. Ez a két bZ4X Touring változat majdnem pontosan ugyanolyan tömegű, mint a Tesla Model Y egy és kétmotoros változata nagy akkuval. Pedig ezek az autók 14 centivel hosszabbak a Teslánál.

A formát a C oszlopig nem kell senkinek sem bemutatni, régóta ismerjük már a bZ4X-ről. Egyedül a tetőre szerelt sínpár újdonság, ami néhány centivel megnöveli az autó magasságát. Ennek a kiegészítőnek köszönhetően a kombi változat tetején akár 80 kiló terhet is lehet szállítani.

Az autó hátulja nagyon robusztus lett. Szerintem kimondottan jól néz ki, de ez nyilván ízlés kérdése. Ez a bronz szín is piszok jól áll neki. A két legfontosabb eltérés a sima bZ4X-hez képest a hátsó kerék mögötti nagyobb túlnyúlás és a meredekebb hátsó szélvédő. Mindkettő jó hatással van a csomagtér méretére és használhatóságára.

Én kedvelem, amikor egy nagy SUV küszöbére rázár az ajtó, így be- és kiszállásról nem töröljük le a nadrágunk szárával a koszos küszöböt. A Toyota mérnökei is hasonlóan gondolhatják, mert a bZ4X ajtaja is leér a küszöb aljáig. Ez persze terepen lehet, hogy nem a legszerencsésebb, de a karcolások ellen masszív műanyag elem védi az ajtót, és kinyitáskor is ez fog először sérülni, ha az ajtó fennakadna valahol.

A csomagtartó tényleg óriási. Nem is igazán tudom, hogy mire kellhet ekkora csomagtér. Számszerűen a Tesla Model Y-é ugyan nagyobb, de amögött egy mély, padló alatti üreg rejtőzik, amit vagy ki tud az ember használni vagy nem.

Persze biztosan vannak olyan szituációk, amikor pont az a mély rekesz szükséges, hogy egy magas tárgyat állítva tudjunk szállítani (múltkor pont jól jött egy olyan gépnél, amit nem szabadott eldönteni), de egyébként a Toyota csomagtartója praktikusabb, hiszen nem kell kipakolni a fél csomagtartót, hogy egy padló alatti mély rekesz tartalmához férjünk.

A felcsévélhető csomagtér takaró roló természetesen eltehető a padló alá, amikor nincs rá szükség.

Frunk viszont nincs a Toyota bZ4X orrában, ami annál is inkább fájó, hogy a kocsi első sárvédőjén lévő töltőcsatlakozó miatt a töltőkábel itt pont ideális helyen lenne.

A beltér jelentős frissítésen esett át az eredeti Toyota bZ4X-hez képest, és lássuk be, előnyére változott. Valamiért úgy gondolták, hogy a villanyautós valami nagyon mást, futurisztikusat akar. (Pedig nem.) Persze konzervatívnak épp az új dizján sem mondható, de jóval harmonikusabb, barátságosabb, mint az eredeti bZ4X-é. A sofőr előtti képernyő környezetéből például eltűnt az a gigantikus tálca, aminek a funkciója nehezen volt igazolható.

A két első ülés közötti konzol is átalakult. Persze maradt az irányválasztó gyűrű, ami nem eléggé intuitív ahhoz, hogy ismeretlenül ki tudják találni az emberek, hogy hogyan kell használni, de néhány alkalom után már nagyon kézre áll. Nekem nagyon bejött, bár ahogy a világ halad az ilyen előválasztókra egyre kevésbé lesz szükség. A kicsit hátrébb rakott irányválasztó és gombsor elé bekerült két vezeték nélküli telefontöltő is, amiért jár a piros pont a Toyotának. Egy ilyen értékű autónál ne egy néhány száz forintos réztekercsen múljon már, hogy lehet-e egyszerre két telefont kábel nélkül tölteni. Lehessen! A konzol alatt megmaradt a rakodó rekesz a szivargyújtó csatlakozóval és a két USB-C aljzattal.

A Toyota teljesen átalakította a képernyőt és a klímapanelt. Az eddig érintésérzékeny zongoralakk felület mögé rejtett funkciók felkerültek a képernyőre, ami ennek megfelelően nagyobb lett. Szinte biztos vagyok, hogy emögött néhány stabilan lefaragott cent áll, de én örülök neki. Annak viszont nem, hogy a Toyota mérnökei nem szánták rá az időt, hogy ezt a kezelőfelületet újragondolják, így a képernyő alsó harmadát fixen elfoglalják a klíma kezelőelemei és a két hőmérsékletállító gyűrű. Ezzel nem csak az a baj, hogy nem használja ki a képernyő adta rugalmasságot, de a térkép és menü funkcióknak a képernyő 2/3 magasságán kell osztozniuk. Márpedig ennyire keskeny (nem magas) képernyőn nagyon nehéz jól használható kezelőfelületet készíteni (nem is szokott sikerülni).

Az ilyen jellegű tekerőknek, mint amivel a hőmérsékletet lehet állítani a bZ4X-ben én nagy rajongója vagyok, de a japánokból kinéznék egy kicsit több kreatívitást. Egyéb japán gyártású kütyükben ezek a kezelőelemek nagyon ötletesek szoktak lenni. Képzeljük csak el, hogy ha ez a gyűrű nem csak tekerhető, hanem megnyomható is lenne, akkor könnyedén lehetne váltogatni a különböző funkciók között, amiket ezekkel a gyűrűkkel állítani lehetne. Talán majd egy következő változatban.

A sofőr előtti kijelzőfelület ötvözi a műszeregység és head-up display (HUD) képességeit. Azért nem képernyőt írtam, mert a felületnek csak a középső része képernyő. Két szélen fixen elhelyezett ikonok vannak, amik mögött ha kell, bekapcsolják a LED-et. Működik, és nincs vele gond, de ma már furcsa ilyet látni egy modern autóban.

Régi örökség a kormány bal oldalán a műszerfalon lévő gombsor is. Abból az időből való, amikor még minden részegység külön életet élt. Az ODO TRIP gombbal például az A és B regiszter között lehet váltani, és ezeket lehet nullázni. Ezek viszont csak megtett utat rögzítenek, átlagsebességet vagy fogyasztást nem. A tesztelő újságírón kívül valószínűleg keveseket zavar, de ezt nyugodtan lehetett volna már sokkal modernebben integrálni az autó központi számítógépére és az érintőképernyőre. Az ide tett gombok és azok teljes kábelezésének a költsége is megspórolható lenne. Ezekért a centekért általában ádáz viták folynak egy-egy új autó fejlesztésekor.

A Toyota bZ4X-ből többnyire eltűntek a zongoralakk felületek, de itt-ott maradt még belőle. Például az irányválasztó gyűrű előtti felület is ilyen. Illetve nem pont, mert ha úgy esik rá a fény, akkor látszik, hogy ez a felület igazából egy átlátszó műanyag, ami nagyon menőn néz ki. Nem praktikus, de jól néz ki. Máshol viszont annyira ingerszegény, sima, matt felületeket alkalmaztak, ami szerintem nem illik egy ennyire drága autóba.

A hátsó tér bőséges, és a dedikált villanyautó platform miatt a padló is teljesen sík. Az ülésfűtés ebben a felszereltségben a hátul ülőknek is jár, ugyanúgy, mint az USB-C csatlakozó.

A nagyméretű tetőablak még az ilyen sötét belsős autót is barátságosabbá, világosabbá teszi, de nyitni nem lehet. A nap elleni árnyékoláshoz viszont van egy beépített motoros roló, amivel teljesen besötétíthető a tető.