Villanyautó teszt: Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC – csendben hajózunk az autópályán

A Mercedes-Benz a közelmúltban felhagyott azzal a próbálkozással, hogy az elektromos modellek külső megjelenésükben is egyértelműen elkülönüljenek a hagyományos meghajtású Merciktől. Ennek a gyakorlatnak remekül sikerült képviselője az új GLC, amely elsőként elektromos változatban érkezett meg.

A Mercedes-Benz GLC 400 4matic amellett, hogy egy kényelmes, családi méretű elektromos SUV, technikailag is van mivel büszkélkednie a hátsókerék-kormányzástól a légrugókon át a kétfokozatú sebességváltóig. Elektromos szempontból a 800 voltos rendszer és az ezzel járó brutálisan gyors töltési teljesítmény is érdekessé teszi. Alaposan leteszteltük, sőt még egy 800 kilométeres végig autópályás Adria szimulációban is összemértük legfontosabb versenytársával, az új BMW iX3-mal.

Villanyautóval az Adriára: BMW iX3 vs Mercedes GLC vs Tesla Model Y

Versenytársak

A GLC nagyjából egyszerre jelent meg a Neue Klasse sorozatban elsőként érkező BMW iX3-mal, amely egyben a legfontosabb vetélytársának is tekinthető. Mindkét gyártó az összkerékhajtású, magasan felszerelt változattal kezdte meg az autók forgalmazását. A BMW jóval nagyobb akkukapacitással, így látványosan nagyobb WLTP hatótáv értékkel és 400 kW-os DC töltési teljesítménnyel, a Mercedes a hatékonyságot növelő kétfokozatú sebességváltóval, a műszerfalat teljes szélességében uraló Hyperscreen képernyővel és a komfortnövelő légrugózással és hátsókerék-kormányzással igyekszik meggyőzni a vásárlókat.

A GLC erős kihívója lesz a Volvo EX60 is, a svéd-kínai konkurens azonban kicsivel később érkezik az első vásárlókhoz. Belső kialakításban teljesen eltérő a két modell célközönsége, a skandináv letisztultságot kedvelőknek aligha opció az extravagánsabb Merci belső. Méreteket tekintve minden irányban néhány centiméterrel kisebb a Volvo, tengelytávban azonban mindössze 2 mm-rel ad többet a GLC.

Az Audi Q6 e-tron a Porschéval közösen fejlesztett PPE platformon alapul, így „vezetőközpontúbb”, például feszesebb futóművel rendelkezik szemben a GLC családcentrikusabb, komfortosabb hangolásával.

A Porsche Macan méginkább a kanyarodási élményt kereső vásárlókat szólítja meg a Mercedes-Benz GLC komfortosságával szemben. A Merci sokkal inkább egy kényelmes, hosszú távra termett utazóautó.

A NIO EL6 egy tech-orientált kihívó, melynek vevőköre viszonylag szűk közös halmazt képez a hagyományokat előtérbe helyező Mercedes vásárlókkal. A NIO nagyobb külső méreteivel valamivel tágasabb utasteret kínál. A Mercedes 800 voltos rendszere által lehetővé tett 22 perces DC töltési idejével a NIO az Európában még az elterjedés küszöbén toporgó akkucsere-hálózattal igyekszik felvenni a versenyt.

Az új elektromos Mercedes-Benz GLC forgalmazása a 400 4matic változattal kezdődött. Az újdonság az MB.EA platformra épül, amelynél bár a tervezési vezérelveket alapvetően meghatározzák az elektromos hajtás előnyei és elvárásai, az autó hagyományos, illetve hibrid meghajtással is gyártásba kerül.

A tisztán elektromos 4matic verzióban az összkerékhajtásról két állandó mágneses szinkronmotor gondoskodik, melyek össznyomatéka 800 Nm, a rendszerteljesítmény 360 kW(489 lóerő), amely 4,3 másodperces 100-as sprinthez elegendő. A maximális sebesség 210 km/h.

Az energiaellátást nettó 94 kWh kapacitású NMC kémiát alkalmazó akku biztosítja, amely a WLTP szabvány szerint mérve felszereltségtől függően 640-715 km-es hatótávhoz elegendő.

A hatékonyságot javítja egy kétfokozatú sebességváltó, amely a hátsó tengelyen lévő villanymotorral képez egy egységet. Nem csak fixen 120 km/h-s sebesség körül kapcsolja az automatika a kettes fokozatot, jóval kisebb tempónál is megteszi, amennyiben a rendszer úgy ítéli meg, hogy a pillanatnyi terhelés lehetővé teszi és ezzel energia takarítható meg.

Szintén a hatékonyság érdekében tengelykapcsolóval leválasztható az első motor, amikor nincs szükség rá. Sőt, inkább a leválasztott állapot tekinthető alaphelyzetnek, az első motor csak nagy teljesítményigény, illetve a stabilitás érdekében segít be a hajtásba.

A GLC 800 voltos rendszert alkalmaz, amely a gyári adatok szerint 330 kW-os töltési csúcsteljesítményt tesz lehetővé, de a saját töltési tesztünknél ennél nagyobb teljesítményt is tapasztaltunk. A GLC-hez opcionálisan DC-DC konverter is rendelhető, ami lehetővé teszi a 400 voltos töltőoszlopok használatát, azonban a csomagtér padló alatti üregét csökkenti.

A nettó 94,5 kWh-s NCM kémiás akku maximum 715 km WLTP ciklus szerinti hivatalos hatótávhoz elegendő, igaz, ebből a megjelenés oltárán beáldozhatunk valamennyit a 19-es helyett 20″ vagy 21″ méretű kerekek választásával. Az alapmodell hatótávja 673 km, ami a légrugókat és hátsókerék-kormányzást is tartalmazó 1,4 millióba kerülő „Agilitás és komfort” csomaggal 715 kilométerre növelhető. A GLC 400 légellenállási együtthatója 0,26, de a nagyobb autópályás hatótávhoz a kétfokozatú sebességváltó mellett a légrugók is hozzájárulnak: nagy tempónál automatikusan „leül” az autó.

A front megjelenését a világító hűtőmaszk dominálja, amely animációkat is képes megjeleníteni és egyelőre nem kikapcsolható. Középen a csillag körül a kör az európai előírások miatt nem világíthat, de egyes piacokon ez sem marad ki.

A mikro-LED technológiás első fényszórók kisebb energiafelhasználás mellett nyújtanak nagyobb fényerőt, és a szembejövő forgalomra is precízebben reagálnak. Elméletileg az éjszaka autópályán szembejövő kamionokat sem vakítjuk el, gyakorlatilag azért a Mercire is villogtak az Adria-teszt során.

A tesztautó levendula-metál színárnyalata is újdonság, nem vagyok biztos benne, hogy a fotók tökéletesen visszaadják, hogy élőben mennyire szép ez a szín.

Az elektromos GLC tengelytávja bő 8 centivel nagyobb a hagyományos hajtású elődjénél, amely tágasabbá teszi az utasteret, és indokolttá a hátsókerék-kormányzást. A 4,5 fokban elfordulni képes hátsó kerekeknek köszönhetően a fordulókör átmérője 11,2 méterre csökken (anélkül 12,1 méter), ami városi manőverezésnél szuper.

Csomagtérből kettőt is kapunk: a márkajelzés megérintésekor felpattanó és egy jól kézre álló kis fülecskével a biztonsági reteszt oldva egy kézzel nyitható orr-részben 128 literes (ISO 3832 szerint 100 literes) tekintélyes üreg tárul fel, ami bőven nem csak a kötelező tartozékok elrejtésére alkalmas.

A hátsó csomagtér 570 literes, de a padló alatti üregből a 400 voltos töltéshez szükséges DC-DC konvertert megrendelve fel kell áldoznunk valamennyit. A hátsó ülések támláit három részre osztva dönthetjük le, így a raktér 1740 literig bővíthető. A rakodás megkönnyítéséhez az emelési magasság a légrugók leeresztésével csökkenthető.

Extra figyelmességeket is kapunk, például a padló egy kis kampóval felemelt állapotban rögzíthető, nem kell egyik kezünkkel tartani, hogy ne essen a fejünkre, miközben alá szeretnénk bepakolni valami apróságot.

A gombnyomással előcsalogatható vonóhoroggal akár 2,4 tonnát is vontathatunk, így méretes lakókocsi vagy lószállító sem akadály, persze ehhez már E kategóriás jogsira is szükség van. A vonófej függőleges terhelhetősége 100 kg, akár elektromos bicikliket is szállíthatunk rajta.

A belsőt elöl a Hyperscreen uralja, amely a legmagasabb felszereltség esetén hajszál híján egy méteres képátmérővel rendelkezik. Az applikációk, például játékok vagy videólejátszás az utas előtt is megjeleníthető.

Alacsonyabb felszereltségeknél három különálló képernyőt kapunk. A kormány mögötti műszerfal ilyenkor 10,3″ méretű a középső infotainment érintő képernyő pedig 14″, az utas előtti harmadik képernyő is lehet érintésérzékeny, vagy csak megjelenítésre alkalmas.

A felhasznált anyagokra és a kidolgozás minőségére nem lehet panasz. Választhatunk a valódi bőr és a szintetikus anyag közül. A légbeömlők természetesen a jól ismert Merci-stílust követik, az éjszakai lilás-rózsaszínes megvilágítás nélkül tudnék élni, de ízlésről ne vitatkozzunk. A tesztautó barnás árnyalatú bőr ülései és betétei csodaszépek, remekül összhangban vannak a fekete és alumínium hatású felületekkel, opcionális fabetétekkel.

Az ülések legalább annyira kényelmesek, amennyire szépek. Mindkét első ülés masszázsfunkcióval is rendelkezik. Az ülések beállításhoz szükséges kezelőszervek, ahogy a Mercedestől megszoktuk, az ajtókra kerültek, de a memória gombjai már a képernyőről csalogathatók elő. Bár ezekre nem feltétlenül lesz szükség: az autó képes felismerni a járművezetőt és automatikusan alkalmazni a beállításait.

A középső képernyő alatt két telefon számára alakítottak ki vezeték nélküli töltőket, alatta néhány fontosabb funkció fizikai gombjai találhatók, amit egy pohártartókat tartalmazó lebegő konzol köt össze a könyöklővel. A pohártartók alatt egy két oldalról nyitott méretes rakodópolc található, egy kis rögzítő „övecskével” és USB-C aljzatokkal.

A kormányküllőkön lévő kezelőszervek jól kézre állnak és jól használhatók. A visszatöltés erőssége a kormány mögötti fülekkel szabályozható, van a radart alkalmazó dinamikus fokozat is, amikor az autó az előttünk haladóktól teszi függővé, hogy a gyorsítópedál felengedésekor enged kigurulni vagy erőteljes lassítással reagál. Személy szerint nem kedvelem ezt az egyre több gyártó által kínált megoldást, engem zavar, hogy nem mindig ugyanúgy reagál az autó a pedálra, de több embertől hallottam már, hogy imádják ezt a beállítást, szóval egyértelműen van légjogosultsága.

Az irányváltó egy Mercedesben nem is lehetne máshol, mint a jobb oldali bajuszkapcsolón, véleményem szerint is ez a leginkább ideális hely erre. Érdekesség, hogy látványos start-stop gomb nincs az autóban, de ha valaki mégis szeretné ezt a kontrollt gyakorolni a rendszer fölött, ő az irányváltó kar végén a P állás kapcsolására szolgáló gombbal megteheti ezt is. Ügyes megoldás.

A belső térérzetet hatalmas fix üvegtető növeli, amely sávonként fotokromatikusan opálossá tehető, sőt, opcionálisan még világító csillagokat is tartalmazhat, ami persze sötétedés után látványos igazán.