Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq 6 N

Sokáig nem értettem az ilyen autók létjogosultságát: adott egy kényelmes, kellemes szedán, amit a gyártó úgy felpiszkál, hogy az autó végül szupersportkocsikat eszik reggelire. Mindezért pedig csillagászati összegeket kér el az alapmodellen felül. Aztán járt nálam egy ilyen autó teszten, és megértettem. Persze a Hyundai Ioniq 6 N, vagyis a népszerű Ioniq 6 felpiszkált, N-es változata nem teljesen ilyen autó (pl. az ára sem csillagászati), de valahol a logika mégis ugyanaz a kettő között. Egy olyan autót adni a családos apukák (vagy akár anyukák) alá, amivel néha napján élvezhetik a gyorsulást és a dinamizmust anélkül, hogy ehhez egy külön játszós autót kellene tartaniuk.

Az idén bemutatott Hyundai Ioniq 6 N már a második N-es elektromos autó a koreai cég kínálatában. Korábban az Ioniq 5-ből is készült egy ilyen, amit szinte napra pontosan két évvel ezelőtt volt lehetőségem tesztelni. A Hyundai a ráncfelvarráson átesett Ioniq 6-ból készítette el a teljesítményorientált változatot, de a vetélytársakkal ellentétben ez nem csak egy erősebb és dizájnelemekkel felvértezett kivitel, hanem egy minden szempontból versenypályára felkészített autó.

A leglátványosabb elem az autón a csomagtér ajtóra felszerelt „vasalódeszka”. Nemcsak egy egyszerű kis díszlécet tettek a hátsó élre, hanem egy komoly szárnyat, ami fixen biztosítja a leszorítóerőt, hogy az Ioniq 6 ne csak egyenesben, de a kanyarokban is stabil legyen. Igyekeztem megtalálni azt a szöget, ahonnan visszaadja, hogy milyen nagy és látványos ez az elem, de a képeken ez egyáltalán nem jön át.

Persze nem elég felgyorsulni, meg is kell tudni állni. Ráadásul jó, ha ezt nem csak 1-2 alkalommal tudja az autó 200+ km/h-s tempóról, hanem egy versenypálya minden kanyarjában, tehát egymás után sokszor. Ehhez az Ioniq 6-ra komoly, négydugattyús fékeket szereltek, amik elöl 400, hátul pedig 360 mm-es tárcsákat szorongatnak. Persze a lassítás egy részét a motor, vagyis a regeneratív fékezés biztosítja, amivel 0,6 G lassulást lehet elérni a fékek használata nélkül.

Az N modellek jellegzetessége az autó alján körbefutó narancs díszcsík, ami eszméletlen jól mutat ezen az autón is. Az alsó sávban fényes fekete felületekkel kombinált matt fényezés szintén kiemeli a tömegből. Ez nem fólia, hanem az autó eredeti színe, ami azért lényeges, mert a javítása csak az elem teljes újrafényezésével oldható meg. Nincs olyan, hogy „majd a polír kihozza”, hiszen a dörzsölés pont ezt a selyemfényt adó felületet fényesíti ki.

Az egyetlen furcsa elem a karosszérián a fényes fólia, amit a hátsó kerék ívére ragasztottak, vélhetően azért, hogy megóvják azt a felületet a felverődő kavicsoktól (a Tesla is figyelhetne erre). Az viszont meglepő, hogy matt fólia helyett fényeset választottak erre a célra.

Az utastér nekem egy kicsit komor ebben a totál fekete kivitelben, és a rossz hír az, hogy nagyon nem is lehet mást választani. Az anyagok viszont kellemesek. Jó az autóba beülni.

Már csak azért is, mert az ülésnek olyan oldaltartása van, mint egy kimondottan versenyekre épített autónak. OK, nincs speciális öv, csak a hagyományos, de egyébként nagyon jól tart. A fejtámlát egybeépítették a háttámlával, ami nekem nem annyira jön be, de nem lehet minden tökéletes. Motoros és memóriás ülésállítás nincs, de az ötből négy ülés fűtött, és az első kettő szellőztetett is.

A másik látványos pont a beltérben a kormány, ami eltér a normál Ioniq 6-ban lévőtől.  A két vízszintes küllő fölé és alá kettő-kettő extra gomb került. Ezek a meghajtási módok váltására szolgálnak, illetve a narancssárga N Grin Boost gombbal 10 másodpercre kérhetünk 40 lóerő (30 kW) extra teljesítményt, ha az alap 610 LE nem lenne elegendő.

A pedálok és a lábtartó mintázata egyszerre idézi a Hyundai pixel dizájnt és az autóversenyzés jelképének számító kockás zászlót. De egy hosszanti kék csík került a biztonsági övekre is.

A középkonzol új elrendezése a facelifttel érkezett, nem az N változat sajátja. Letisztult, rendezett, már-már túlságosan is egyszerű. Nyilván jó, hogy ezek nem érintésérzékeny gombok, hanem valódiak, de ezeket sem feltétlen egyszerű anélkül használni, hogy odapillantanánk.

A hátsó üléssor tágassága továbbra is döbbenetes. Akkora a lábtér, amit általában csak hosszított tengelytávú autókban szoktunk látni. Sportkocsikban semmiképp nem.

Nem csak amiatt nem szeretem a háttámlával egybeépített fejtámlákat, mert nem lehet őket állítani, hanem azért sem, mert ez a megoldás túlságosan bezárja a hátul ülőket, blokkolja a kilátásukat.

A klasszikus Hyundai képernyő dizájnt egy gombnyomással le lehet cserélni egy klasszikusabb, és versenyzésnél praktikusabb megjelenítésre, ahol mindenféle haszontalan dizájnelem helyett a motorok és az akkumulátor hőmérséklete, a kormányok és a felfüggesztés feszessége és egy gyorsulásmérő látszanak. Na és persze egy klasszikus, mutatós sebességmérő óra optimistán 300 km/h-s tempóig kalibrálva.

Ahogy az az ilyen autóknál lenni szokott, igény szerint lehet hozzá szintetikus motorhangot is választani. Sokak szerint ugyanis az hozzátartozik az igazi autókhoz és az autóversenyzéshez. Szerintem baromság, hiszen a hagyományos autóknak sem azért van hangja, mert az annyira jó, hanem mert nem tudták megoldani, hogy ne legyen. Arról nem is beszélve, hogy egy karakteres hang segítségével egy egyébként gyenge, közepesen gyors autóról is el lehet hitetni, hogy iszonyat gyors.

Használatban

De erre az illúzióra a Hyundai Ioniq 6 N-nek nincs szüksége, mert a hang nélkül is veszett gyors, és élvezetes. 3,2 másodperces gyorsulást a leggyorsabb utcai szupersportautók is csak 30 évvel ezelőtt kezdtek tudni elérni. Gyermekkorunk Porschéi, Ferrarijai, Lamborghinijei a 80-as években nem tudták azt, amit ez az autó bármikor tud. Ez persze egyben óriási veszély is, mert ezt a gyorsulást különösebb hang nélkül tudja, ami azért ijesztő lehet a többi közlekedő számára. Amikor egy egyszerű előzésnél szinte átugrik egy 90-nel menő autót, akkor nagyon oda kell figyelni, hogy abban az autóban ne ijedjenek meg ettől. Hallani nem fogják, hogy jövünk.

Míg a BYD Atto 3 Evo tesztelése után azt írtam, hogy olyan a hangolása, amivel a hétköznapokban is könnyen lehet nyugodtan vezetni, az Ioniq 6 N ennek inkább az ellenkezője. A gázpedál minden egyes elmozdításakor emlékeztet bennünket az autó, hogy ő tudna ennél sokkal harapósabban is menni. Csak rajtunk múlik, ő készen áll. Folyamatosan spanol, hogy menjünk-menjünk. Nem vagyok renitens gyorshajtó, de ezúttal csak remélni tudom, hogy nem maradt nyoma egyetlen sebességtúllépésemnek sem.

De a Hyundai Ioniq 6 N nem csak egyenesben jó, kanyarban is jó tempót lehet vele  menni köszönhetően a méretes hátsó szárny leszorító erejének és a remekül hangolt futóműnek. Azt mondják, hogy az autópálya fel- és lehajtók íveinél a 80 az új 40. Persze én nem vagyok autóversenyző, a Nürburgringen készített videóiról ismert Misha Charoudin nálam sokkal jobban be tudja mutatni az autó képességeit. Érdemes megnézni az alábbi, az Ioniq 6 N-ről Ausztráliában készített videóját. Jól látszik, hogy még a negyedik körben sem kell azon aggódnia, hogy a fékek jók lesznek-e még a következő kanyarban (bár kétségtelen, hogy ez a pálya nem egy Nürburgring).

Persze a magyar utakon a feszes futómű nem kimondottan előny. Ahol a koncessziós társaság szépen újraaszfaltozta az egyébként is jó állapotú autópályát, ott nincs baj, az autó hangtalanul siklik, de az autópályával párhuzamosan futó országúton nem ennyire kellemes az élmény. Inkább arra kell odafigyelni, hogy a /35-ös gumit nehogy kiszakítsuk egy kátyúval.

A szintetikus hangnál jobban csak a szintetikus váltást tartom nagyobb hülyeségnek. Van végre egy olyan motor az autóban, ami megtorpanás nélkül végig tud gyorsulni álló helyzetből a végsebesség eléréséig, erre kitalálják, hogy szakítsuk meg a gyorsulást, mintha egy váltás történt volna. Azt aláírom, hogy a hanghatás és a mozgás zseniális lett. Tényleg nagyon életszerű. Csak épp teljesen felesleges. Aki ezt keresi egy elektromos autóban, annak még nem az elektromos autó való. Engem 2 perc alatt annyira felhúzott, hogy ki is kapcsoltam. Ennek az autónak erre semmi szüksége. A hang és a műváltás nélkül is piszok jó. Kár elrontani. Arról nem is beszélve, hogy ezek óhatatlanul is elvonják az ember figyelmét. Míg a kézi váltók korában a hangnak fontos szerepe volt a váltás pillanatának kiválasztásában, addig az elektromos autóknál ez csak egy zavaró tényező.

Zajszint

Nyilván nem sok értelme van a zajszintet nézni egy olyan autóban, amiben mesterségesen generált hanggal próbálják a letűnt technikát visszaidézni, de szerencsére kikapcsolható ez a generátor. És akkor ki is derül, hogy a Hyundai Ioniq 6 N egy igen csendes villanyautó. Nagyon kellemes, megnyugtató érzés vele csak úgy siklani. Persze alacsony tempónál némileg behallatszik a gyalogosriogató hangja, autópályán nagyobb tempónál pedig megjelenik a szélzaj, de az értékek még így is nagyon-nagyon versenyképesek.

Fogyasztás

Kit érdekel egy ilyen autónál a fogyasztás, nem igaz? Aki szupersportkocsik teljesítményét akarja, az ne számítson anorexiás autóra. Emiatt először nem is akartam megcsinálni a tesztet, úgysem érdekel senkit. De végül győzött a józan ész, hiszen ezt az autót a teljesítménye ellenére is leginkább mindennapi autóként fogják használni.

Nem volt könnyű az eddigi tesztjeink közül megfelelő riválist választani az Ioniq 6 N mellé, amivel össze lehet vetni a fogyasztását. Nagyon ritkán tesztelünk olyan körülmények között, amikor az utasteret sem hűteni sem fűteni nem kell. Ráadásul ez a szedán forma sem gyakori már a tesztek között, így a nagyteljesítményű autók közül be kellett válogassam a nemrég tesztelt BYD Atto 3 Evot is, ami ugyan más forma, más hőmérsékletnél, de legalább nyári gumin teszteltem.

Nem meglepetés, hogy a nagy teljesítménynek a fogyasztás terén ára van, de ez a felár nem tűnik óriásinak a hátsókerekes, igaz, jóval hűvösebb időben tesztelt normál Ioniq 6-hoz képest. A teszt során az átlagos fogyasztás 20 kWh/100 km körül mozgott, így ilyen kánikulában, mint ami az elmúlt hetekben volt, 400 km körüli hatótávval lehet számolni sok autópályás szakasszal és lendületes közlekedéssel. Ahogy azt el szoktuk mondani, a valós autópályás fogyasztás általában a szintetikus teszt 110 km/h-s sebességnél mért adathoz lesz a legközelebb, ezért hosszabb utakra az az adat lesz mérvadó.

* A BYD Atto 3 fogyasztásának mérése hosszabb utakat igényel, ezért csak két sebességtartományban vizsgáltuk.

Töltés

Töltés terén a Hyundai Ioniq 6 N nem kínál újdonságot. A jobb hátsó sárvédőn lévő töltőnyílás fedelét motor nyitja, van megvilágítás, így sötétben is jól látható a csatlakozó környéke. De van sajnos gumikupak is a DC csatlakozón, így nem automatizálható teljesen a töltés utáni fedélzárás.

Váltakozó áramról (AC) 11 kW-tal (3×16 amper) tölthető, amivel kb. 7,5 órát igényel egy teljes töltés, de ahol a 800 voltos architektúra villog, az az egyenáramú (DC) töltés. Ott ideális esetben, megfelelően előkondicionált akkunál 260 kW felett van a csúcs, amit tartani is tud egy darabig, így 10%-ról 80%-ra kb. 18 perc alatt fel lehet tölteni.

Bár a tesztet az Ioniq 6 N-nel nem végeztük el, korábban az Ioniq 6 facelift modellel teszteltük a rendszert, és a 10-80-as tartományban 19 perc 42 másodperc alatt végzett. Ez elmarad ugyan a 18 perces ideális értéktől, de a 20 perc alatti idő így is kiemelkedő. Nagyon kevés autó képes erre. Ha elég a 70% (~230 km-nyi hatótáv autópálya tempóban), akkor azt 15 perc 2 másodperc alatt bele lehet tölteni az autóba.

A Hyundai Ioniq 6 N természetesen kompatibilis a Plug & Charge rendszerrel, így megfelelő előfizetéssel (a Charge myHyundai vagy az EV.App is ilyen) a szabvánnyal kompatibilis töltőkön (pl. idehaza a E.ON Drive Infrastructure és Ionity) a töltés a kábel csatlakoztatása után automatikusan elindul. Nem kell applikációval, azonosító kártyával vagy bankkártyával bajlódni.

Ugyanúgy kompatibilis az autó a V2L (Vehicle-to-Load) rendszerrel is, így az akkumulátorban eltárolt energiát váltakozó áram formájában egy fázison 16 amper erősséggel (kb. 3,6 kW) vissza tudja adni kisebb fogyasztók számára. Ez jól jöhet kempingezéskor vagy akár otthon is áramszünet esetén is.

Áramszünetben segített a Hyundai Ioniq 5 V2L funkciója

OTA frissítés

Egyik reggel az autó azzal fogadott, hogy lenne egy frissítése a számomra. Akkor nem volt időm vele foglalkozni, de a nap során az egyik megállásnál újra feldobta, és azt ígérte, hogy 10 perc alatt végezni fog. Adtam neki egy esélyt, lélekben felkészülve, hogy esetleg várnom kell majd. De nem kellett. Az autóhoz 9 perc múlva értem vissza, akkor már kész volt a frissítéssel, és mehettem is tovább. A frissítés tehát gyors volt, viszont nem új funkciókat, hanem csak frissebb offline térképadatokat tartalmazott, így látványos újdonságról nem tudok beszámolni. A QR kódon elérhető hivatalos tájékoztatás szerint „Magabiztosan navigálhat, tudva, hogy útvonalai most naprakészebbek, mint valaha.”

Kéne?

Egyértelmű! Tényleg élmény vele az autózás. Olyan gyorsulást, dinamikát és vezetési élményt kínál, mint a nála sokkal drágább elektromos és hagyományos autók, és a komoly fékeknek köszönhetően a megállással sem lesz gond, ha kiviszi valaki pályanapra. A Tesla Model 3 Performance változata néhány millió forinttal ugyan olcsóbb, de ahhoz, hogy az is alkalmas legyen a versenypályán való körözéshez, komoly fékcsomagot kell rá venni. Azzal pedig már elillan az árelőnye. És akkor az extra leszorítóerőt biztosító hátsó szárny még fel sincs szerelve, és az Ioniq 6 N-ben elérhető állítási lehetőségekről nem is beszéltünk. A Hyundai Ioniq 6 N 28 millióforintos listaára nagyon korrekt ezért a csomagért, ráadásul mindent tartalmaz a matt vagy metál szín 400 illetve 300 ezres felárán felül.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.