Villámteszt: Hyundai Ioniq 3

Ahogy telítődik a D szegmensű SUV piac, úgy kezdenek a nagy gyártók egyre inkább a B és a C szegmens felé fordulni. A Hyundai nem egy már meglévő modelljének elektromosításával, hanem egy teljesen új autó kifejlesztésével reagált a helyzetre. A Hyundai Ioniq 3 tavaly ősszel debütált kedvcsináló koncepcióautóként Münchenben, majd idén tavasszal már a végleges változatot nézegethettük egy stúdióban. Idén augusztusban pedig már beindult a gyártása, így október elején végre beülhettünk az új modellbe.

A teszthez Isztambulig kellett repüljünk, ahol a Boszporusz partján álló szálloda mélygarázsában kaptuk meg az autókat. Törökországot nem elsősorban az ilyenkor is remek idő és kiváló ételek miatt választották a szervezők, hanem a Hyundai közeli gyára miatt. A Hyundai Ioniq 3 ugyanis a koreai cég első Koreán kívüli gyárában, a törökországi Izmitben készül. Az 1997 ősze óta, vagyis épp 29 éve működő üzemben már több mint 3 millió autót gyártottak, az éves termelés pedig ma már 200 ezer autó. Az EU és Törökország közötti vámuniónak köszönhetően az innen származó autók mentesülnek a 10 százalékos alap vám megfizetése alól.

Premier: Hyundai Ioniq 3 – hisztek-e a reinkarnációban?

A külső nagyon játékos, és szerintem élőben sokkal jobban néz ki, mint képeken. A gyártó az autót legtöbbször a selymes felületű piros fényezéssel mutogatja, pedig szerintem élőben a világoskék sokkal jobban néz ki. A külső formákra az ügyes marketingesek az Art of Steel (acél művészete) szlogent próbálják ráhúzni, mondván, a karosszéria íveit a hajlított acél nyers feszültsége inspirálta. A rövid autó a ferde hátsó ellenére 0,263-as légellenállási együtthatóval bír, ami ugyan több, mint az eredeti Hyundai Ioniq 0,25-ös értéke, de jobb mint az Ioniq 5 légellenállási együtthatója.

A tiszta ívelt felületek a 80-as 90-es évek autóit juttatják az eszembe, de közben egy kicsit futurisztikus, játékos is a dizájn. A kilincsek a karosszériába simulnak, de nem rejtettek, mint a nagyobb testvéreknél, az alattuk lévő résen keresztül be lehet nyúlni alájuk.

Az elsőkerék-hajtású Hyundai Ioniq 3 egyik erőssége a gigantikus 441 literes csomagtartó. Mivel minden elektronika és motor az autó orrába került, hátul maradt hely a padló alatt egy óriási, 119 literes üregnek (megabox), amibe akár két kisebb vagy egy nagyobb táska is befér. Persze ha magasabb tárgyakat kell szállítani, akkor a padló kivételével az is megoldható.

Sajnos az Ioniq 3 orrába jelképes frunk vagy tálca sem került, ahova a kötelező tartozékokat (töltőkábel, háromszög, elsősegély doboz, kerékjavító szett, stb.) el lehetne tenni. Ha tippelnem kellene, akkor emögött az áll, hogy az autó felépítését igyekeztek, amennyire csak lehet, a hagyományos meghajtású autókéhoz hasonlóan tartani, hogy ugyanazon a gyártósoron készülhessen, mint a belső égésű motoros márkatársai.

A CCS2 szabványú töltőcsatlakozó a jobb első sárvédőre került. Ebben a méret- és árkategóriában a koreai konszern továbbra is 400 voltos rendszerű autókat kínál. Az Ioniq 3 is egy ilyen, K3 néven emlegetett platformra épül. A töltési idő a kisebb akkus változatnál 29 perc, míg a nagyobbnál 30 perc 10 százalékról 80 százalékig. A hatótáv a nagyobb 61 kWh-s akkuval WLTP mérés szerint 497 km, míg a kisebb 42,2 kWh-s Standard Range változatnál ez az adat 344 km. A tesztre természetesen a Long Range változatokat hozták, amiket bő 200 km megtétele után 46 százalékos töltöttséggel adtunk le. Fogyasztást és hatótávot egy ilyen teszten a kötöttségek miatt lehetetlen korrekt módon mérni, de végülis pont erre való a részletes teszt, amire remélhetőleg sort fogunk tudni keríteni.

Váltakozó áramról az alapkivitelt 11 kW-tal lehet tölteni, de akinek szüksége van a gyorsabb töltésre, az akár 22 kW-os töltővel is rendelheti az Ioniq 3-at.

A hajtáslánccal kapcsolatosan meg kell említeni, hogy ez lesz a Hyundai kínálatában az első autó, amit LFP akkumulátorral is kínálnak. A kisebb akkus változatba ugyanis ilyen, nikkel-, mangán- és kobaltmentes, strapabíró cellák kerülnek. Érdekes módon ezzel a kisebb akkuval az autó 8,7 mp alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra, míg a nagyobb akkunál ugyanerre a mutatványra 9,5 mp-et kell szánni. A számok nem tűnnek nagyon acélosnak, de a teszt során még autópályán sem érződött lomhának az autó, országúton pedig élvezet volt vele közlekedni, amit valószínűleg a 250 Nm-es maximális nyomatéknak köszönhetünk.

Az autóbelsők terén a Hyundai nem először játssza el, hogy egy kisautóba is a felsőbb kategóriás modellek kezelőszerveit, illetve funkcióit integrálja. Ez volt a jellemző az Insterre is, és úgy tűnik, hogy pozitívak voltak a visszajelzések, mert az Ioniq 3 belsejére sem lehet panasz.

A kínálatban az N-Line és az N-Line EVO a magasabb felszereltségi szintek, de a fotózáshoz kiállított Prime sokkal barátságosabb volt még akkor is, ha abban kézzel kellett állítani az ülést. A világos, szövet kárpitozás nagyon kellemes érzés volt. Tágabb és prémiumabb is, mint a sötét. Persze a kosz ezen sokkal hamarabb meglátszik, mint a csupa fekete anyagokon, de gondoljunk bele, hogy a kosz akkor is ott van, ha nem látszik. Akkor már jobb, ha felhívja magára a figyelmet és kénytelenek vagyunk tisztán tartani.

Az autógyártók a kisautóknál szeretik használni azt a trükköt, hogy egy szegmenssel nagyobbnak mondják a belteret, mint amibe az autó a külső méretei alapján tartozik. A Hyundai Ioniq 3 a B-szegmensbe sorolandó, de azt állítják, hogy belül olyan tágas, mint egy C-szegmensű autó. A gond ezekkel az állításokkal az, hogy nem igazán lehet ellenőrizni. Ettől függetlenül kétségtelen tény, hogy az Ioniq 3 belül tényleg óriási és kényelmes, ráadásul hátulra sem kihívás beszállni. Persze én a 172 cm-es magasságommal könnyen vagyok, de ahogy a magasabb kollégákat néztem, ők sem panaszkodtak. Ez különösen a méretes csomagtartó fényében nagy szó.

A hátul ülők nem csak sík padlót kapnak a lábuk alá, de még az üléseik háttámlájának a dőlésszöge is állítható. Ez néha még a prémium autók hátsó sorából is hiányzik. Persze az ekkora autóknál ez inkább praktikus, helykihasználási trükk, és nem is kerül igazán sokba. De értékeljük, hogy a Hyundai rajta hagyta ezt a pontot a megvalósítandó funkciók listáján.

A vezetés előtti este tartott prezentáción kiemelték az utaskabin hangszigetelését, amiről az akusztikus szélvédő és ugyanilyen oldalablakok gondoskodnak. Az út felől jövő zajokat a szivacsbetéttel ellátott gumiabroncsok is segítenek csökkenteni. A kivetített grafikonok nagyon durva különbségeket mutattak a vetélytársakhoz képest, de persze ilyenkor nem derül ki, hogy mi volt a viszonyítási alap. Az autó csendes, de úgy érzésre nem tűnt prémium autó csendességűnek. De nekünk magyaroknak ez az autó nem is a jó minőségű török utakon kell bizonyítson, hanem a magyar autópályákon és országutakon. Majd a részletes teszt során alaposan megmérjük.

Mielőtt rátérünk arra, hogy milyen az autót használni, még beszéljünk a töltés két fontos funkciójáról. Az egyik a V2L, ami egy adapter segítségével lehetővé teszi az akkuban tárolt energia kivételét 1 fázison maximum 16 amper erejéig. Ez értelemszerűen álló autót igényel, de a konnektor a hátsó ülések alatt menet közben is lehetővé teszi 230 voltos váltakozó áramot igénylő eszközök üzemeltetését.

A másik funkció a Plug&Charge, ami még sajnos mindig mostohaként kezelt funkció a töltőállomás-üzemeltetőknél és elektromobilitás-szolgáltatóknál. De szerencsére már Magyarországon is elérhető a szolgáltatás az Ionity és az E.ON Drive Infrastructure hálózatában, illetve az EV.app előfizetéssel. Ha az előfizetést hozzárendeljük az autóhoz (egyszer kell megcsinálni), akkor az autó az ezt támogató töltőoszlopoknál automatikusan azonosítja magát (illetve bennünket), elindítja a töltést, majd a végén rendezi a számlát. Nem kell applikációval, kártyával vagy más trükkökkel vesződni. Csak be kell dugni a kábelt és minden megy magától.

Számomra a legkellemesebb élményt az autó infotainment rendszere jelentette. A dizájn egy képernyőjét már láttuk tavasszal a stúdióban, de akkor az még annyira béta volt, hogy lényegében csak azt az egyetlen képernyőt tudta, azt is statikusan. A Tesla rendszerére erősen hasonlító, de az Android Automotive operációs rendszeren futó Pleos Connect rendszer pont úgy működik, ahogy azt egy ilyen rendszertől elvárjuk. Minden logikus, jó helyen van és könnyen kezelhető.

Persze aki nem bízik a digitális kezelőelemekben, annak a klíma legfontosabb funkcióit fizikai gombokra kitették a képernyő alá, de nem feltétlen kell ezeket használni (persze ha már ott vannak, akkor miért ne).

A Hyundai szerencsére nem másolta vakon a Teslát, észrevette, hogy vannak azért a Teslának kritikusai is bőven. Ők gyakran a sofőr előtti képernyőt hiányolják. Ezért a Select néven futó alapmodell kivételével minden autóba jár a 9,9 col képátlójú széles, de alacsony kijelző, amit úgy helyeztek el, hogy az egyben egy head-up-display funkcióját is igyekezzen ellátni. Én egy kicsit duplikációnak érzem, hiszen ugyanezek az információk elérhetőek a középre tett képernyő bal felső részén is, de sebaj. Ha ez fontosabb a vevőknek, mint az alacsonyabb ár, akkor ki vagyok én, hogy szembe menjek az igényekkel.

Az autó természetesen rendelkezik AI asszisztenssel is, de valamiért én nem tudtam szóra bírni. Mindenképpen telefonos csatlakozást szeretett volna kérni, amivel én idő hiányában nem akartam vesződni.

A másik dolog, amivel nem akartam foglalkozni, az a vezetéstámogató rendszer. Pedig ez érdekelt, csak az eligazításon elhangzott egy olyan mondat, hogy a török jogszabályok szerint ez nem ugyanaz, mint ami az EU-ba kerül. De mint rájöttem, én értettem félre, mert valószínűleg csak az automatikus sávváltás támogatása hiányzott az autóból, a sávtartás és az adaptív tempomat, vagyis a kettes szintű vezetéstámogatás rendben működött. A sebességkorlátozásokat még a digitális táblákról is jól felismerte (na jó, egyszer 80-nak nézte a 90-et, de annyi baj legyen), és olyankor sem adta fel a kormányzást, amikor újraaszfaltozás miatt egy hosszabb szakaszon hiányzott a felfestés az autópályán. Látható, hogy a rendszer – bár alapvetően egy ügyes vonalkövető algoritmus – az autóval járható terület határait vizsgálja, és azon belül igyekszik meghatározni a megfelelő irányt. Egészen jól megy neki. Nagyon kíváncsi leszek, hogy hogyan boldogul a Budapest környéki mellékutakkal.

Bár sokak szemében a Hyundai Ioniq 3 egyenesen a Volkswagen ID. Polo vetélytársa, de szerintem ez nem ennyire egyszerű. Az Ioniq 3 egy kicsit nagyobb, így becsúszik az ID. Polo és az ID.3 Neo közé. Azokat nyilván nehezebben tudja megszólítani, akik mindenképpen a 10 millió forint alatti alapmodellt keresik, de akik 1-2 millió forintnyi extrát beleválogatnak az ID. Poloba, azoknak érdemes lehet megnézni a Hyundai Ioniq 3-at is.

A Hyundai Ioniq 3 ötféle felszereltségi szinten rendelhető. Az autó már gyártásban van, és az első sajtópéldány is megérkezett már Magyarországra, így valószínűleg nem kell már sokat várni az első ügyfélautókra sem.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.