Villámteszt: Volkswagen ID. Polo

Nem könnyű dolog elérhető árú elektromos autót készíteni. Sőt, tovább megyek, bármilyen meghajtású autóból nagyon nehéz olyat gyártani, ami kellően kívánatos a vevők számára, de az ára nem száll el a megfizethetetlen szintre. Nemcsak a közlekedők testi épségén őrködő jogalkotók kívánnak egyre több biztonsági berendezést az autókba, de mi vevők is komoly elvárásokkal indulunk neki egy autóvásárlásnak. Ha már annyi pénzt kiadunk egy autóért, akkor lehetőleg ne kelljen komoly kompromisszumokat kötni. Az elektromos autók fejlesztésekor ráadásul az akkumulátor ára már a tervezés nulladik pillanatainál meghatározza, hogy mit lehet betenni egy autóba, és mi az, aminek esélye sincs.

Nem véletlen, hogy a Volkswagennél is már közel hat éve készül a 25 ezer eurós, a magyar piacon most épp 9 millió forintos villanyautó. Először ID.Life néven mutattak be egy koncepció modellt még 2021 szeptemberében az akkor épp Münchenben zajló IAA rendezvényen. Az akkor retronak mondott, de igazából inkább technokrata, újhullámos külső és belső teljesen elütött mindentől, amit korábban Volkswagenként azonosítottunk. Ekkor még bőven Herbert Diess volt a cégcsoport vezetője, és az ő villanyautók iránti lelkesedése határozta meg ezeknek a járműveknek a fejlesztési irányát.

Volkswagen ID.Life: ez lesz az új retro kedvenc?

Mint utólag kiderült, nem mindenki hitt abban, hogy a Volkswagennek a hajtáslánccsere közben ennyire meg is kel újulnia. Így végül Diess leváltása után ezt a projektet is kukázták, és 2023-ban újra nekiálltak a projektnek. Persze nem kellett nulláról indulni, hiszem voltak előd modellek, amikhez vissza lehetett nyúlni, illetve a cégnél dolgozó dizájnereknek tele volt az irodája jobbnál jobb skiccekkel, amikből gyorsan össze lehetett állítani az első koncepciót. Utólag visszanézve döbbenetes, hogy a 2023 márciusában bemutatott ID.2all prototípus mennyi lényeges ponton hasonlít a mai autóra. Érdemes ennek a cikknek a továbbolvasása előtt végiglapozni a képeket az alábbi cikkben.

Premier: ez a 10 milliós villany-Volkswagen

Be kell valljam, én csalódtam egy kicsit. Nekem nagyon tetszett az ID.Life által meghatározott irány, még ha egyértelmű is volt, hogy annak a koncepcióautónak rengeteg elemét nem lehet úgy megvalósítani. De a Volkswagen természetesen sokkal jobban ismeri a saját vevőit, mint én, így tudta, hogy az évtizedek óta a márkánál vásárló közönség a megszokott formákra és megoldásokra vágyik. Így lett az ID.2all egy apró részleteiben friss, de alapformájában klasszikus Volkswagen Polo.

IAA 2025: Volkswagen ID. Polo – elektromos lett a legendás kisautó

A végleges modellt végül 2025 szeptemberében szintén a müncheni IAA kiállításon jelentették be, ahol az is véglegessé vált, hogy Volkswagen ID. Polo néven kell majd a 25 ezer eurós modellt keresni a konfigurátorban. Akkor már sok részlet kiderült az autóról és a technikáról, de a dizájn részleteit még álcafólia takarta. Ekkor már tudtuk, hogy a platformra készül egy SUV is ID. Cross néven (a hagyományos meghajtású T-Cross elektromos alternatívájaként) és megkapja a Cupra is a Raval és a Škoda is az Epiq alá. Így az MEB+ platform új variánsával egyből négy nagyon eltérő stílusú modellt is kínál a Volkswagen csoport. Bár egyik sem lett annyira merész és formabontó, mint az ID. Life, de így együtt már sok vevői igényt le tudnak fedni.

Az Igazi Volkswagen: így néz ki az új MEB+ platform

Az MEB+ platform nemcsak a korábbi megoldások frissítését hozta el, hanem egy olyan, teljesen új építőkészletet is, amire elsőkerék-hajtású modelleket lehet gazdaságosan építeni. Jött új, kisebb teljesítményű és olcsóbban gyártható motor, új akkumulátorpakkok, amikbe már Volkswagen leányvállalat gyártja az akkucellákat, és teljesen újragondolták a szoftvert is. Mindezt a True Volkswagen szlogenbe csomagolták, mintha el akarnának határolódni az előző évek ID modelljeinek megoldásaitól.

Kilencmillió alatt indul a legolcsóbb elektromos Volkswagen

Nem nyújtom tovább ezt a bevezetőt, de úgy éreztem, hogy érdemes volt áttekinteni, hogyan is jutottunk el a mai napig, amikor a bécsi reptéren végre beülhettünk az új Volkswagen ID. Polo egyik példányába, és elvihettük a Fertő-tó környékén egy kis élményautózásra a 155 kW-os (211 lóerős) csúcsváltozatot.

Andreas Mindt, a Volkswagen főtervezője a háttérben (középen).

Az ID. Polo háromféle változatban lesz kapható, de ahogy az ilyenkor lenni szokott, először azon vevőket szolgálják ki, akik a legnagyobb teljesítményű, magasabb felszereltségű modellekért hajlandók kifizetni a 25 ezer eurónál magasabb vételárat. Így mi is egy ilyen modellbe ülhettünk be. A nettó 52 kWh-s akku csak a legmagasabb felszereltségi szinthez és a legerősebbre hangolt motorhoz jár, így az extrák nélkül egyszerűen csak nagy hatótávot kereső vevők számára a Volkswagennek sincs ajánlata (mint ahogy ez általában igaz más gyártókra is). Mivel a magasabb ár mögött a nagyobb akkumulátor felára áll, érdemes erre úgy tekinteni, hogy a magasabb felszereltség extráit ajándékként kapjuk.

A Volkswagen ID. Polo nagyjából úgy néz ki, mint egy Volkswagen Polo. Ez persze lehet, hogy bántó azok számára, akik éveket szántak az életükből ennek az autónak a kidolgozására, de ezúttal szerintem ez egy pozitívum. Nyilvánvaló, hogy a feladat az volt, hogy úgy alkossanak egy friss, divatos autót, hogy arról a Volkswagen vevőkör egyből meg tudja mondani még a logó nélkül is, hogy az egy Polo. Ez szerintem hibátlanul sikerült is.

Csinos, divatos autó, de a lámpatesteken kívül semmi különös nincs rajta. Semmi olyan forradalmi megoldást nem alkalmazott a Volkswagen, amiről bekezdésekkel lehetne megtölteni ezt a cikket. Hiába dolgoztak sokat az aerodinamikán (ez ma már kötelező), a kilincsek maradtak hagyományosak. Elöl a jól ismert, könnyen megmarkolható és kihúzható kilincs került az autóra, hátul pedig egy rejtett, de nem visszahúzódó, így akár a jövőbeni szigorúbb szabályoknak is megfelelő, klasszikus megoldás került.

A légellenállási együtthatón való komoly munka a felniken látszik meg a leginkább. Úgy készítettek áramvonalas kerekeket, hogy szemernyit sem csorbult a sportos, lendületes külső. A légellenállási együttható így is viszonylag magas, 0,264 lett, ami mögött egyértelműen a csapott hátú forma és a rövid karosszéria áll. Ennél lényegesen jobb légellenállás csak hátul jóval jobban elnyújtott formával hozható össze.

Hátulról a jobb első sárvédőre költöző CCS töltőcsatlakozó mutatja, hogy ez az autó már az első kerekeket hajtja. A gyártó részben ezzel azonosítja az igazi Volkswagen-élményt. Az kétségtelen, hogy a városi közlekedésre szánt kisautóknak nem feltétlen kell hátsókerék-hajtásúnak lenniük, de azért a hátul hajtásnak van egy olyan előnye, hogy a kormánymű nagyobb szabadságot kaphat, így fordulékonyabb autók készíthetők. Az egymotoros MEB platformos autóknak épp ez volt az egyik óriási mutatványa.

Nyilván az előre kerülő motorban is van ráció. Gyártásnál például sokkal egyszerűbb így minden technikát az autó orrába egyben betenni motorostól, klímástól, teljesítményelektronikástól. Hátul pedig marad hely egy rendkívül mély csomagtartónak, ahova akár négy ember csomagjai is elférnek, ha a városi közlekedés mellett időnként nagyobb túrára is elindulnának az autóval. A Bose hangrendszer mélynyomója némileg ugyan belerondít a képbe, de az alacsonyra tett elválasztó lap felett bőséges tér alakítható ki a csomagoknak. Az autó orrában viszont frunk számára már nem maradt hely.

A beltérben a nagyobb akkus változat konfigurálásakor mindenkinek javaslom az ingyenesen elérhető világosabb belső bekattintását. Óriásit dob az autón, hogy nem minden fekete és szürke benne. A legmagasabb felszereltségi szinten sem műbőrt, hanem szövetet kapunk, de az felkúszott a műszerfalra és az ajtókra is. Egyértelmű, hogy ezek olcsó megoldások, de baromi jól néznek ki, és nagyon kellemes hozzájuk érni.

A Volkswagen nagyon odatette magát, hogy megfeleljen az előző években az ID sorozatot kritizálók igényeinek. Ezt legjobban a sofőr ajtajára visszatett négykaros ablakemelő-vezérlőpanel bizonyítja. Végre újra a klasszikus megoldást alkalmazzák. Hét évig görcsösen ragaszkodtak a kétkaros megoldáshoz, pedig az első pillanattól kezdve csak negatív kritikákat kapott.

De visszaköltöztek a klíma állítására szolgáló fizikai billenőkapcsolók is a középső képernyő alá, és a sofőr elé tett kijelzőt is 10 colosra cserélték. Nagyon fontos megemlíteni, hogy az irányválasztó kart és a képernyők kereteit leszámítva sehol sincs fényes fekete felület az autóban. Köszönjük!

A klíma fizikai gombjaira és a sofőr előtti nagy képernyőre egy ideális világban szerintem nincs feltétlen szükség, de a Volkswagen célja nem a folyamatosan újdonságot kereső kör kiszolgálása, hanem azoké, akik a stabilitást, az eddig megszokott megoldásokat keresik az autóban. Egyelőre úgy tűnik, hogy ők – legalábbis a Volkswagen ügyfélkörében – többen vannak.

Annak viszont én is nagyon örülök, hogy a kormányról végre száműzték a fényes fekete felület mögé rejtett érintésérzékeny gombokat. Amellett, hogy könnyen mellé lehetett nyomni a használat során, a kormány tekergetése közben akaratlanul hozzáérve is könnyen aktiválni lehetett rajta egy-egy gombnyomást. A kormányon lévő két panelen most katonás rendben, sorokba és oszlopokba rendezve állnak a gombok.

Ezeket a kezelőelemeket érdemes megszokni, mert ezek köszönnek vissza a mostantól érkező elektromos Volkswagenek mindegyikében az ID.3 Neo-n keresztül a nagyobb modellekig. Persze dizájnban, hangulatban lesznek eltérések, de az alapfilozófia és a kezelőszervek logikája minden ID. modellben azonos lesz.

A kicsi, olcsóbb autókban többnyire nem jellemző, hogy komoly középkonzolt építenek a két első ülés közé, de a Volkswagen úgy ítélte meg, hogy erre az ID. Polo esetében szükség van. Kétségtelen, hogy egy magasabb szintet társít egy ilyenhez az ember, mint egy üres, maximum csak karfákat tartalmazó megoldáshoz.

A magasabb felszereltségű változatokban a hátul ülők is ugyanolyan minőségérzetet kapnak mint a sofőr. A világos szövetbetét az ajtópanelre is felkúszik. Ha minden igaz, akkor az alapfelszereltség hátul jóval egyszerűbb lesz. Hely viszont lesz bőven az autóban. Mivel az ID. Polo MEB+ platformra épül, a középen ülőnek is marad lábtér, hiszen teljesen sík lehet a padló. Könyöklőt viszont még a magasabb felszereltségi szinten sem kapnak a hátul ülők.

A fix, nem nyitható napfénytető természetesen extra, de ha túl erős a napfény, akkor motoros rolóval leárnyékolhatjuk az utasteret.

Az első Golf műszerfalát idéző retro megjelenítést először csak gegnek szánták az egyik koncepcióautóhoz, de annyira pozitív volt a visszajelzés, hogy végül bekerült a végleges autóba is. Zseniális a kivitelezés, még a régi folyadékkristályos kijelzők rácsozatát is imitálják a jobb hatás érdekében. Ráadásul arra is ügyeltek, hogy a modern funkciók kijelzései is szépen jelenjenek a kijelzőn. A retro réteg egyetlen szépséghibája, hogy mindkét kijelzőn csak egy-egy képernyőt jelent. Ha a középső monitoron megbökjük a térképet, vagy oldalra legyintünk a képernyőn, akkor a további tartalmak már a modern formában jelennek meg. Pedig mennyire menő lenne egy spirálos retro térképen látni az útvonalat.

De nem azért utaztunk Bécsbe, hogy csak nézegessük az autót. Vezetni is akartuk. A legnagyobb félelmem, hogy az MEB platform az elsőkerék-hajtás miatt elveszíti a fordulékonyságát, szerencsére nem igazolódott be. Az ID. Polo 10,9 méteres körön belül megfordul, így jó vele szűkebb helyeken is manőverezni.

A tesztre a nagyobb, 52 kWh-s akkuval szerelt, 211 lóerős változatot kaptuk, ami, mondanom sem kell, megy mint a mérgezett egér. Persze nem arról van szó, hogy sportautókat megszégyenítő gyorsulásra képes, de könnyedén hozza azt az élményt, amire csak komolyabb belső égésű motoros autók képesek. Agilis, jól gyorsul és nagyon stabil a kanyarokban is.

A leginkább meglepő viszont az, hogy a nagy erő ellenére nincs meg az a kellemetlen jelenség, hogy intenzív gyorsulásnál lépten-nyomon elpörögnek a kerekek. Nem tudom, hogy ezt hogy tudják megoldani, de ezúttal is jól sikerült. Nem azt mondom, hogy sosem pörög ki, de nem kell eco módba tenni, hogy ne daráljuk feleslegesen a gumikat.

A Volkswagent sok kritika érte, hogy az MEB platformon még a legerősebb autókra is dobfékek kerültek. Nem gondolom, hogy ez komoly hátrányt jelentene a mindennapokban, hiszen a hátsó tengelyen lévő motor általában megfelelő lassítást képes elérni a rekuperációval, de sokan a múlt technikájaként tekintenek a dobfékekre. A továbbfejlesztett MEB+ platform elsőkerekes autóin viszont már újra tárcsák segítségével lassítják a hátsó kerekeket. Persze lehet, hogy nem is a vevői igények, sokkal inkább az első kerekekhez költöztetett motor miatt van szükség hátul komolyabb fékrendszerre.

Sajnos azt egy ausztriai tesztvezetésen nehéz eldönteni, hogy a futómű jó, vagy csak ennyire jók az utak. Egy élmény volt Bécs és a Fertő-tó közötti autópályákon és hegyi utakon autózni az ID. Poloval. Egy rövid szakaszon találkoztunk picit régebbi, már megviselt útfelülettel, de a futóműről igazi véleményt majd itthon, a speciális kialakítású magyar utakon való próba után fogok tudni mondani.

De a magyar utakon nem csak a futóműnek, hanem a rajszemélettel működő kommunikációnak is bizonyítania kell. Az MEB+ autók ugyanis már jelentik a váratlan, szokatlan eseményeket a központnak, és ha egy adott ponton több Volkswagen sofőrje is ugyanúgy viselkedik, akkor abból a központ tanul, és elküldi az információt az összes többi MEB+ platformos Volkswagennek is. Így például lassítanak és ki tudnak kerülni egy kátyút, de egy élesebb kanyarban akkor is lassítani fog az autó, ha nincs külön sebességkorlátozás. Ehhez csak annyi kell, hogy az arra járó autósok többségénél lássa, hogy ők lassítanak. Kérdeztem, hogy felkészültek-e tárhellyel és memóriával a magyarországi utakra, de szerintem nem igazán tudták, hogy mire mondtak nagyon határozott igent.

Fontos tudni, hogy ez a tanulás nem azonnali, tehát hiába megy el 10 autó is egy órán belül ugyanazon a szakaszon és viselkedik ugyanúgy, nem fogja a rendszer azonnal megtanulni az ideiglenes tereléseket. Így azokban az országokban nem lesz segítség, ahol a kialakult és bejelentett úthibákat gyorsan javítják. Magyarország viszont ideális terep, hiszen itt egy egy gödör hetekig vagy akár hónapokig is érintetlen marad, így lesz létjogosultsága a funkciónak. A kérdés már csak az, hogy amikor minden úthibát megtanul egy ilyen szakaszon, akkor milyen sebességgel fog végigmenni rajta.

Az 52 kWh-s NMC akku is nagyon jól vizsgázott. A nap során bő 160 km-t mentünk autópályán, országúton és hegyi utakon vegyesen, és alig 45 százalékra tudtuk lemeríteni. Pedig igyekeztünk rendesen megdolgoztatni. Városban, nyári időben könnyedén 300 km feletti hatótávra lehet képes, de autópályán, 130-as tempó mellett a csapott hátsó miatt valószínűleg ennél kevesebbel kell számolni.

A Volkswagen ID. Polo induló ára a magyar konfigurátorban 8.990.000 forint, ami 3 millióval, vagy ha úgy jobban tetszik ~50 százalékkal magasabb, mint a hagyományos meghajtású Poloé. Az elektromos alapváltozat a 116 lóerejével ugyan erősebb, mint a 80 lóerős benzines, de 400 kilóval nehezebb is (1573 vs. 1171 kg), ami lenullázza a motorerő többségét. Viszont a hagyományos Polot is ismerő kollégák állítása szerint a tisztán elektromos ID. Polo vita nélkül sokkal jobb autó. Az élénksárga alapszínű, 9 milliós Trend felszereltség feladata persze csak a vevők becsalogatása, a megrendelőn valószínűleg egy erősebb, magasabb felszereltségű modell alá kerül majd aláírás. A nagyobb akku csak Style felszereltséggel rendelhető, aminek az induló ára 37 kWh-s pakkal 13.090.000 forint, 52 kWh-s kapacitással pedig már 15.190.000 forint. Ezekből rendelésnél 1 illetve 1,3 millió forint kedvezmény már a konfigurátorban bekattintható, így végül a nagyakkus, jobban felszerelt modell akár már 13,9 millió forintért is elvihető.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.