Villámteszt: CUPRA Raval – megéri a pénzét?

Kevés új típust, típuscsaládot előzött meg annyi várakozás, mint a Volkswagen Csoport új MEB+ platformos kisautóit, amelyek az ígéret szerint 25 ezer eurós indulóárért cserébe élhető paraméterekkel felvértezett, megfizethető villanyautók lesznek.

Most vége a várakozásnak, kipróbáltuk a kvartett első tagját.

Négyesikrek

Persze a Volkswagen Csoportnak volt már 10 millió körüli, sőt, alatti villanyautója – emlékszünk még a többször elkaszált majd újraélesztett e-UP-ra, amelynek egy rövid ideig szintén voltak spanyol, illetve cseh testvérei is. Ám az utóbbi éveken a Born/ID.3 testvérek voltak a belépő szint a konszern villanyautóinál.

Azt viszont már pár éve bejelentették, hogy érkezni fog egy új, kisebb, olcsóbb MEB modellcsalád, amelyekről később az is kiderült, hogy a kívülről Polo méretű ID.2all néven bemutatott tanulmányautó leszármazottjai lesznek.

Bemutatkozott a Volkswagen ID. Polo

A kódnevek és koncepciók után most már egy ideje azt is tudjuk, hogy szám szerint négy autót kapunk 2026-27 tájékán – két ötajtós hatchback-et és két SUV formára gyúrt variánst. Előbbiek az Volkswagen ID. Polo és a CUPRA Raval, utóbbiak pedig a Volkswagen ID. Cross és a Škoda Epiq lesznek. Az is kiszivárgott az elmúlt években, hogy a négyesikrek közül az első a spanyol testvér lehet majd.

Villámteszt: Volkswagen ID. Cross – ez lenne az igazi elektromos Volkswagen?

És ezzel meg is érkeztünk a CUPRA Ravalhoz, amely az MEB+ platformos négyesfogat első tagja lett, amelyet már teljesen szériaváltozatban, álca nélkül vezethettünk egy rövid barcelonai próbaúton.

Táblázatunkba tettünk egy kis csillagot a két LFP-s változat kedvezményes ára mellé, mert bár magánszemélyeknek 10,5 milliós indulóárról kaptunk tájékoztatást, a konfigurátorban még nem szerepel a csak később érkező belépő modellek kedvezményének mértéke.

Maradva a négyesikrek témánál, a Ravalból is négy verzió érkezik. A kisebbik akkupakk immár LFP kémiás és a nagyobb, NMC változathoz hasonlóan a Volkswagen csoport saját PowerCo Unified Cell akkumulátorai vannak a gyomrában. Az aksik egyelőre Salzgitterből, a konszern első működő akkugyárából érkeznek, az új spanyol üzem még építés alatt van, csak később áll hadrendbe.

A kisakkus verzió egyébként majd csak kicsit később érkezik, nettó 37 kWh-s az LFP pakk és a cég 300 kilométer körüli WLTP hatótávot ígér. Nem szerencsés már látatlanba leírni egy típust, de bosszantó, hogy a vállalat úgy döntött, hogy 50 kW-ban maximalizálja a belépő, órásplakátokra tervezett 26 ezer eurós, nálunk kedvezménnyel a tervek szerint 10,5 milliós változat töltési teljesítményét.

A két kisakkus variáns akkumulátora megegyezik, ezért itt egy mesterséges korlátot sejtünk, ami igen udvariatlan lépés. Ugyan a gyári adatok szerint ez csak 10 perces különbséget jelent a töltési időben, de akkor is nehezen veszi be az ember gyomra az ilyen megoldásokat.

Mi a szűkebb pénztárcájú vásárlókat inkább a Raval Plus felé terelnénk, amely már 88 kW töltési csúcsteljesítményt ígér ugyanannak az akkunak, 23 perc alatt 80 százalékon van és eleve gazdagabb a felszereltsége is. Persze az ára is több úgy egy millióval.

A gyártás most júliusban a nagyobb akkupakkal kezdődik, amely hagyományosabb NMC kémiát használ és nettó 52 kWh-ja 440 kilométer körüli hatótávot tesz lehetővé. Ez már sokkal inkább lehet valakinek a mindenes autója is, főleg hogy a 100 kW fölé növelt töltési teljesítmény itt is 24 perces 10-80-as időt ígér, ami teljesen rendben van. Sőt, sok kínai versenyző ebben a műsorszámban bőven 30 percen felül jár az olcsóbb árkategóriákban.

Mi persze a teszthez a legdrágább és legerősebb VZ változatot kaptuk a két nagyakkus közül, amely 166 kW, régi valutában 226 lóerő teljesítményt ad le és 290 Nm nyomatékkal teszi magát az útra.

Ám a nagyakkus változatok persze már drágábbak is, a magánszemélyes kedvezményes ár 13 milliónál indul, a VZ pedig 14,5 milliót kóstál.

A szexi kuzin

A négyesfogatból elsőnek az ID.2all tanulmány kapcsán a Polo formáit ismerhettük meg, amelyet az azóta felfedett szériaverzió vissza is igazolt. Nincsen vele semmi baj, teljesen jól néz ki, messziről látszik rajta, hogy egy Polo az elmúlt két évtizedből, csak valahogy kissé beleszürkül az utcaképbe.

A konszern deklarált célja ugyanakkor, hogy a CUPRA más irányt kövessen és sokkal agresszívebb, merészebb formavilággal operáljon.

A Raval az a kimondott hot hatch, a jó kis európai, négyméteres, ötajtós, városi torpedó, amely persze hozza a márka arculati elemeit és ennek megfelelően sokkal figyelemfelkeltőbb.

Nekem kimondottan tetszenek a felnik, mind a tesztautóm zöldes megoldása, mind a márka védjegyévé vált réz-hatású betétekkel tarkított alternatíva.

A CUPRA a fényezés terén is merészebb. No nem feltétlen az árnyalatokkal, mert itt nyoma sincs a Renault-nál látott rikító sárga, vagy világító zöld színeknek, de a halványlila és olajzöld variánsok, különösen utóbbi matt lakkozásával rendkívül mutatósak és tovább növelik a sportos, vagány imidzset.

Kár, hogy a beltérben egy kicsit olcsó hatásúak az anyagok és volt néhány mellényúlás is a konszern közös raktárkészleteiből.

Persze színes betétek, meg kicsit extrább formájúra fröccsöntött műanyagok és 3D formákkal tarkított dekorelemek, valamint a ma már kötelező színes LED-ek itt is vannak, ilyen szempontból koherens a külsővel a dizájn. De kicsit sok a kemény, olcsó hatású, kopogós műanyag és a kormányon ugyanazt az átláthatatlan, egyforma tapintású fekete plasztik gombtengert kapjuk, mint amit a német nyugdíjasok követeltek vissza.

De ez nem a Polo, kár volt érte, főleg, hogy ezeket a gombokat vakon képtelenség használni.

Feldobja az utasteret viszont a VZ változat sportülése, ami kényelmes, jól tart és különleges a formája – állítólag 3D szövése van. Nekem a bevállalós neonzöld betétek tűntek fel, amelyek segítenek komor szürke túlsúlyt elnyomni a beltérben.

A Raval már az MEB+ platformon érkezik és a legújabb generációt képviseli, így meg is van mind a négy ablakemelő gomb elől (hurrá!), de valami miatt a cég ide szórta el az utolsó pár raklapnyi undormányos, simogatós érintésérzékeny klíma és hangerővezérlő csuszkát – pedig azt hittük, ezeket végre nyugdíjazták.

Nagyon jó hír, hogy ebben már nem az eredeti MEB operációs rendszere, hanem az új Android alapú OS fut a központi kijelzőn. Ezzel most túl sokat nem tudtam játszani a villámteszt alatt és azért dobott egy pár udvariatlan hibaüzenetet egy debug gomb kíséretében, amikor rádugtam (tölteni) az androidos telefonomat, de reméljük, ezeket orvosolják a következő hetekben.

A rendszer sebességével így elsőre nem volt problémám. Nem azt mondom, hogy ez a leglogikusabban felépített menürendszer, amit valaha láttam, de nem is kergetett őrületbe a teszt alatt, ami félsiker.

Az utastér egyébként kellően tágas, a 2,6 méteres tengelytáv benzinesben valószínűleg eggyel nagyobb kategória lenne. Hátul is simán elfértem magam mögött.

A csomagtartó 441 literes, van egy elég mély rekesze is a padló alatt, hátulra pedig a kalaptartóig simán elfért a 40 centi magas kabinbőröndöm állítva. Első csomagtér, frunk sajnos nincs.

Élmény, vezetés

Az autóval eltöltött nagyjából öt óra alatt azért első benyomásokat már bőven lehetett szerezni a vezetési élményről és szerintem ez lesz a Raval igazi vonzereje.

A futómű gond nélkül vette az úthibákat, nagyon kellemesen siklott az aszfalton, egyáltalán nem volt zajos, viszont nem is hullámzott, imbolygott a kanyarokban, hegyi szerpentineken.

Javaslom a kínai versenytársaknak, hogy egy ilyen MEB+ autót kapjanak szét, ha arra kíváncsiak, milyen kocsikat szeretünk mi vezetni itt Európában.

A menetszél zaja országúton, illetve a rövidebb autópályás szakaszokon azért már némileg érzékelhetőbb volt – igaz, volt egy kis szél is aznap, ami nem segített ebben.

A kormányzás kimondottan közvetlen, nem túl sok a szervo, nem érzi úgy az ember, hogy egy PlayStation kormánykerekét forgatja. Nekem nagyon bejött.

A legerősebb változat teljesítménye és különösen a 290 Nm nyomatéka abszolút meggyőző volt. Ha lepadlóztam, húzott, mintha drótkötélen rántanák meg és nem érdekelték az igen meredek hegyi emelkedők sem.

Németesen, továbbra is van D és B fokozat a váltókaron – utóbbival üzemel az egypedálos vezetés, a visszatöltés erejét pedig mindkettőben szabályozhatjuk a kormányon lévő fülekkel.

Én szinte végig B üzemmódban, maximális visszatöltéssel (kettes fokozat) használtam és nagyon élveztem.

Persze a 7 másodperc alatti gyorsulástól még nem lesz valami Ferrari, de egy ilyen kis autóban, a – villanyautós mércével – még elfogadható 1600 kilóval, ezzel a futóművel és kormánnyal kifejezetten élvezetes volt a vezetés.

Egy dologgal nem voltam kibékülve, ez pedig a vezetési módok néhány tulajdonsága. A comfort üzemmódban van egy pár tizedmásodpercnyi késleltetés a gázpedál lepadlózása és a villanymotor reakciója között. Pont annyi, hogy az agyunk nem érti miért nem indultunk meg azonnal. Én nem értem, ennek mi a lényege, ez miért komfortos valakinek.

Performance és CUPRA üzemmódokban ez azonnal megszűnik, utóbbiban azonban egy picit megmozdul a kormány, mintha egy fél másodpercre ki is pörögtek volna néha a kerekek – hiába, orrmotoros villanyautó. Ezzel együtt utóbbi üzemmódot ajánlanám mindenkinek.

Illetve fenéket ajánlanám, ugyanis mindegyikbe beleszerkesztettek egy mű motorhangot is, ami a hangszórókból érkezik.

A comfort esetében ez inkább valami sci-fi hangeffektjére emlékeztet, a preformance-nál és a CUPRA-nál viszont már belsőégésű motort szimulálnak, de úgy, ahogy a Commodore-os korszakban a Test Drive videójátékban. A CUPRA fokozat esetében ráadásul ez még álló helyzetben is brummog.

Szerintem még ha valaki szerint ez jópofa is, pár nap, vagy egy-két hét után csak iszonyat idegesítő. Szerencsére az Individual üzemmód pont az aminek hangzik: beállthatjuk, hogy mindenben hozza CUPRA dinamikáját, de ki lehet iktatni a fake motorhangot. Hallelúja!

Verdikt

Végre egy négyméteres, európai villanyautó, amit kimondottan élmény vezetni és a belső helykínálatban sem annyira kompromisszumos, mint a Renault 5, miközben az eredeti MEB platform legtöbb hibáját már kinőtte.

Az igazi kérdés persze megint az ár.

Merthogy jól hangzott az eredeti 25 ezer eurós bejelentés, de ahogy ezt már sejteni lehetett a Raval a Polo fölé lő picit és egy ezressel drágábbról indul.

Csakhogy a 26 ezer euró az most barátok között is 9,4 millió forint, de még a 27 százalékos magyar ÁFA sem indokolna 10 millió feletti árcédulát. Ehhez képest a listaár 11,45 millió, ami most, akciósan, magánszemélyeknek csak 10,5. Már, ha marad ez a kedvezmény mire megkezdik a kisakkus variánsok gyártását.

Amit viszont már meg is lehet venni, az a nagyakkus változat, amely 13,15, illetve 14,45 millióba kerül, ami már eléggé közel viszi jó pár ismert és népszerű versenytárs árához a Ravalt.

Hogy csak egyet mondjunk, 13 millióért már hasonló teljesítményű és hatótávú Volkswagen ID.4 Start Prime is vehető, ami persze egy jóval nagyobb és teljesen más jellegű autó (az ID.3 átmenetileg kikerült a konfigurátorból, valószínűleg a modellfrissítés miatt), de jól mutatja, milyen nem várt hatása lehet a testvármárka árcsökkentésének.

De nem biztos, hogy ez az autó a racionális énünkre apellál.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.