Villanyautó teszt: Volvo EX60 P10 AWD

https://villanyautosok.hu/roviden/226733_3b0a22d688

A Volvo a kínai tulajdonos ellenére látszólag nagyon óvatos duhajként haladt az elektrifikáció útján. Először plugin-hibrideket kínáltak szinte minden méretben, majd a elektromos hajtáslánccal is elkezdték kínálni a már meglévő autóikat. Majd jöttek az új platformra, kizárólag elektromosnak szánt modellek az alsó illetve a felső szegmensbe. Csak a legfontosabb modellből, a középkategóriás SUV-ból nem lehetett elektromos verziót kapni. Egészen 2026-ig. Idén ugyanis több más prémium gyártóval szinte egyidőben a Volvo is bevezette a piacra az elektromos ajánlatát a Volvo EX60-at.

Nyilvánvaló, hogy létezik az a szintű ipari kémkedés, ami alapján a vetélytársak nagyjából tudják egymásról, hogy ki milyen ajánlattal fog érkezni egy adott évben. Nagyon látványos, hogy a BMW, a Mercedes és a Volvo is pont 2026-ra időzítette az első középkategóriás elektromos modelljének bevezetését. Mindhárom cég dedikált, elektromos platformot tervezett ezeknek a modelleknek, és egészen véletlen ezek mindegyike 800 voltos, és 100 kWh körüli akkukapacitással érkezik. De a belső terén is nagy a megújulás, hiszen a szoftver vezérelt autókba újragondolt és továbbfejlesztett felhasználói felületek kerültek. Rég volt ekkora megújulás az autóiparban.

A Volvo EX60-ról már sokszor és sokat írtunk. Ott voltam a stockholmi világpremieren, kicsit nyugisabb körülmények között megnézhettem a magyarországi bemutatón, majd nyár elején ott lehettem a nemzetközi tesztvezetésen Barcelonában. Akit érdekel a típus és még nem olvasta el azokat a cikkeket, akkor érdemes most rászánni egy kis időt. Az autó külső-belső bemutatásával ebben a cikkben nem ismételném magam, inkább csak a magyarországi teszten összegyűlt tapasztalatokra és a dedikált tesztek eredményeire összpontosítanék.

De mielőtt továbbmegyünk, álljon itt, hogy melyek is azok a modellek, amiket a Volvo EX60 vetélytársainak tekinthetünk a mai piacon.

Az egyik a szintén idén bevezetett Mercedes-Benz GLC, ami bár egy kicsit a kategória felső szélére lő, a Volvo EX60 vevőiért van versenyben. Technológiailag nagyon hasonló tudású, de talán egy kissé klasszikusabb. A GLC részletes tesztjét is érdemes elolvasni.

A másik vetélytárs a debreceni gyártású BMW iX3, ami egy teljesen új fejezetet nyit a BMW életében. Az autó járt már nálunk, a részletes tesztje(i) hamarosan érkeznek.

Amikor erről a kategóriáról beszélünk, akkor gyakran kimarad az Audi Q6 e-tron, aminek az egyetlen bűne, hogy két évvel korábban érkezett (illetve az eredeti tervekhez képest későn, csakúgy mint a BMW). A 800 voltos rendszerével versenyben van a többiekkel. A Q6 e-tron tesztünket is érdemes megnézni.

A kategóriát a prémium irányból felülről súroló Porsche Macan is ide kívánkozik, ami az Audi Q6 e-tronnal van technológiai rokonságban. Ahogy az persze várható, teljesen más karakter, és ennek megfelelően más reakciókat is vált ki a tesztelőből.

A kínaiak kínálatából a Nio EL6-ot érdemes itt említeni, ami ugyan csak 400 voltos architektúrával készül, de sok egyéb szempontból versenyben van az európai prémiumokkal. Az EL6-ot ugyan nem, de a fél számmal nagyobb testvérét az EL7-et korábban teszteltük.

A Volvo EX60 a gyártástechnológia terén egy kicsit kilóg a fenti sorból. Míg az európai gyártók mind elvetették a nagy présöntvény alkatrészek használatát, addig a Volvo beleállt és az EX60 hátsó szerkezetét egy olyan vázra szerelik, ami száznál is több kisebb nagyobb összehegesztett fémlemez helyett egyetlen műveletben öntött elemből áll. Ennek előnyeiről és az ezzel kapcsolatos kihívásokról a világpremieren tudtam beszélgetni a Volvo egyik mérnökével (érdemes visszanézni azt a cikket).

A Volvo EX60 háromféle akkumérettel készül. A legkisebb egymotoros, hátsókerék-hajtású, a másik kettőben tengelyenként egy-egy motor dolgozik. A BMW-vel ellentétben a Volvo először a közepes akkukapacitású, összkerekes változatot küldte gyártásba, ami jó húzás volt, mivel így az EX60 egy ideig nem ütközik közvetlenül a bajorok autójának egyik változatával sem.

Ironikus, hogy míg az EX60 hagyományos változatának tekintett XC60 a cross country rövidítésből született, az EX60-ból van egy külön cross country kivitel is. Pont úgy, mint annak idején a V70 kombiból, aminek az emelt változata volt az első XC modell. Ez valahol beleillik abba a trendbe, hogy az autógyártók egyre inkább próbálják kombiként is láttatni a középkategóriás SUV-kat azzal, hogy alacsonyabbnak és hosszabbnak tűnő dizájnnal ruházzák fel őket.

A teszt a tapasztalatokkal az alábbi galéria után folytatódik!

Használatban

Nagyon sajnálom azokat a vevőket, akik igénylik azt, hogy az autóba beülés után és kiszállás előtt nyomkodni kelljen mindenféle gombokat. Egyre kevesebb autógyártó hajlandó ugyanis kiszolgálni őket. Ha kellően sokan lesznek, akkor biztosan lesz majd Ali-n kamu Start/Stop gomb, amit fel lehet ragasztani a megfelelő helyre. A Volvo EX60-ban természetesen nincs ilyen gomb. Elég beülni, becsatolni az övet, és ha úgy lépünk a fékre, hogy a kulcsként használt telefon velünk van, akkor már csak az irányt kell kiválasztani. Ennek így kell lennie 2026-ban.

Mindig tetszettek a Volvokban azok az apró kis zászlócskák, amik a svéd identitást csempészik be az autó utasterébe. Az első ülések belső élébe épített légzsákok figyelmeztető címkéje viszont nem sikerült ennyire jól. Rövid ujjú pólót viselve a felkar szabadon lévő része pont hozzáér ehhez, ami egy idő után elég zavaró. A barcelonai teszten hűvös időben fel sem tűnt, hiszen ingben voltunk.

Nagyon tetszik a Volvo által kitalált kilincs megoldása. Én simán megszavaznám minden autóra. Ötletes, praktikus, és ha netán bevezetik a fizikai nyitás kötelezettségét, akkor is könnyen át fogják tudni alakítani, hogy teljesítse az elvárásokat. A használat során viszont volt, hogy megtréfált! Több sávos úton, amikor jobbra akartam sorolni, akkor odapillantva konstatáltam, hogy nem tudok, mert épp jön ott valami. Néhány pillanattal később vettem csak észre, hogy az a valami nem egy másik autó, hanem az EX60 kilincse. Ez nyilván megszokható, de ha a jövőben más modelleken kicsit hátrébb és/vagy lentebb kerül ez a kiálló elem, akkor azzal megelőzhető lenne az ilyen szituáció.

A Google alapú rendszeren lévő teljesen egyedi tervezésű kezelőfelület remek. A Google fiókkal való összekötés végre tényleg nagyon egyszerű, pikk-pakk ment. A tesztautó átvételekor már csak a telefon kulcsként való beállításával gyűlt meg a bajom, minden más villámgyorsan ment. Vendégként lett a Volvo fiókom meghívva az autóhoz, de valahogy a bluetooth párosításnál valami félrecsúszott, emiatt azt meg kellett ismételni. Onnantól kezdve viszont úgy tudtam használni a telefonom kulcsként, ahogy azt 2026-ban már minden autótól elvárjuk. Extraként lehet még hozzá távirányítót venni, ami ugyanazt csinálja mint a telefon, de minek? Maximum akkor lehet értelme, ha valahol kulcsos autóként akarják használni és naponta több ember is el akarja vinni. De arra meg ott van az RFID kártya, amivel szintén nyitható, zárható és indítható az autó, és még tölteni sem kell

Az új kezelőfelület egyébként nagyon jól használható. A képernyő négy részre van osztva. A bal szélén mindig olyan funkciók érhetők el, amikre az adott helyzetben a leginkább szükség lehet, míg alul a klímaállítás kezelőszervei láthatók. A fennmaradó rész baloldali harmadán dinamikusan változik a tartalom attól függően, hogy jobbra tőle épp mi látható. Ha a legnagyobb felületen a navigáció van kitéve, akkor a média kerül ide, ha a média van nagyban, akkor a beállított navigáció. Logikus, de megszokást igényel. Az embernek rá kell álljon az agya, hogy mikor miért lát mást az adott helyen. Néhol lehetne egyszerűsíteni, hogy kevesebb érintésből is megoldható legyen a művelet. Mondjuk azt nem teljesen értem, hogy nyári kánikulában miért a szélvédők fűtése a legfontosabb két elem, aminek bal szélen, a sofőrhöz legközelebb meg kell jelennie.

A szellőztetés volt az EX60-nak az a része, amivel a legkevésbé voltam elégedett. Minden egyes indulásnál át kellett állítsam, hogy ne közvetlenül rám fújja a hideg levegőt. De ennél rosszabb, hogy annyira nem is tudtam oldalra irányítani, hogy ne fújja a jobb ujjaimra a hideget a rendszer. Ennek az állításához be kell menni minden alkalommal a menübe. Nem jegyzi meg a beállított pozíciót. Furcsa az is, hogy nincs opcionális tükörlehajtás tolatáskor. A kamera képe alapján kell megítélni, hogy elférünk-e még a padka mellett, vagy sem.

De persze ezek apróságok, inkább talán kukacoskodások. De a keretes blokkban ecsetelt ülésállításhoz hasonló túlbonyolítások miatt gyűlölik sokan az érintőképernyős felhasználói felületeket. Ezeket meg lehet jobban is oldani. A jó hír, hogy ezek szinte mind javíthatók szoftverből is, akár már jövő héten. Hogy fogják-e javítani, azt nem tudom, de a lehetőség megvan rá.

A Volvo EX60 nagy újdonsága a Google AI rendszerének élő beszélgetésekre kihegyezett változata a Gemini Live. Ez kétféle módban működhet. Amikor az autó rendszereinek az állításához akarjuk használni, akkor arra koncentrál. Ha kiengedjük a netre, akkor viszont bármiről lehet vele beszélgetni, mint a többi AI asszisztenssel. Fontos, hogy ennek a rendszernek nincs emlékezete, minden egyes aktiválásnál nulláról indul minden. Magyarul természetesen még nem tud, de ez csak egy szoftveres limitáció, hiszen ha angolul azt kérjük tőle, hogy foglalja össze a beszélgetést magyarul, akkor ezt minden további nélkül meg fogja tenni, sőt akkor magyarul is szólhatunk hozzá. De ez inkább a keretek közül való kilógás elnézett esete, mint terv szerinti működés.

Vezetni egyébként nagyon kellemes. Az úthibákat úgy simítja ki, ahogy egy ilyen prémium autótótól elvárjuk, és a hosszabb utakon is kellemes útitárs. A 4,6 másodperces gyorsulás bőven-bőven elegendő egy ilyen családi autónál, néhány demonstratív indulást követően úgysem fog a vevők többsége ilyen állat módjára közlekedni. A lényeg a tudat, hogy megtehetné, ha akarná.

Zajszint

A Volvo EX60 a vetélytársaihoz hasonlóan nagyon csendes, talán még csendesebb, nyugisabb is, mint ami a számokból kitűnik. Az út felől csak a durvább úthibák hangja szűrődik be, a különböző minőségű aszfalt felületek nagyjából egyformán csendesek. A szélzaj persze nagy sebességnél hallható valamennyire, de messze van a zavaró szinttől. Állítólag a 180 km/h-s végsebességen is nagyon csendes, kellemes a beltere.

Fogyasztás

A Volvo a P10-es változattal kezdte az EX60-as gyártását, így a tesztre is ezt kaptuk. Nem ez ígéri a legnagyobb hatótávot, de ár-érték arányban ez egy jó kompromisszum lehet. A gyakorlatban bőségesen elegendő, de a steril teszten is felveszi a versenyt a vetélytársakkal. Egyetlen motorral valószínűleg kedvezőbb lehetne a fogyasztása, de a Volvo a középső akkuméret mellé mindenképpen két motort szerel.

A Volvo EX60-at is elvittük természetesen az Adria tesztre, ahol csak az igazi nagyágyúk voltak pariban vele. Vannak nála kisebb fogyasztású autók, de amit ott elveszít, azt a töltési teljesítménynél kompenzálja.

Villanyautóval az Adriára: Volvo EX60 P10 AWD

Töltés

A CCS2 rendszerű töltőcsatlakozó a bal hátsó sárvédőre került egy felfelé nyíló, de nem motoros nyitású fedél alá. A világpremieren nagyon meglepődtem, hogy egy ennyi csúcstechnikát felvonultató autón miért kell a tulajnak kézzel nyitogatni meg lecsuknia ezt a fedelet. A Volvót tervező mérnökök azzal magyarázták a döntésüket, hogy Skandináviában ezek gyakran befagynak, senki sem örülne, ha egy befagyó  vagy elromló motoros technika miatt nem tudna tölteni.

A nagy teljesítményű AC (váltakozó áram) töltés rajongóinak jó hír, hogy a 22 kW-os fedélzeti töltő az alapcsomag része, így akár 3×32 amperrel is tölthető az autó. Így akár 4,5 óra alatt feltölthető a teljesen lemerült akku. Persze az EX60 tölthető egyetlen fázisról is maximum 1×32 amper (7,4 kW) teljesítménnyel).

DC (egyenáram) töltésnél a kábel csatlakoztatása előtt le kell hajtani a CCS2 csatlakozó alsó két érintkezőjét védő lapocskát, ami nem is csukódik vissza magától, így emiatt sem lehet teljesen automatikus a töltőnyílás fedelének záródása. A töltési teljesítmény egyenáramon 370 kW, amit természetesen csak 800 voltos rendszerű töltőkön tud elérni. A jó hírek sorát gyarapítja, hogy a Volvo alapáron adja minden autóba a 400 voltos töltőkkel való kompatibilitást. Ezt azért tudják megtenni, mert külön konverter helyett a motor elektronikáját használják a feszültségszint megemeléséhez. A két kisebb akkunál 120 kW a töltési teljesítmény maximuma, amit a legnagyobb akkupakknál 150 kW-ra emelnek majd. Én továbbra is úgy gondolom, hogy ez egy „nice to have” funkció, de a gyakorlatban tényleg csak vészesetben fogják a tulajdonosok használni. Ki akarna 120 kW-tal tölteni valahol, ha az autója akár 370 kW-ra is képes?

A hosszú skandináv éjszakák mellett nem kérdés, hogy megvilágítja-e az EX60 a töltőcsatlakozóját. Természetesen igen. És van külön gomb a töltőkábel reteszének az oldásához is, nem kell feltétlen az applikációval vagy az autóban lévő rendszerrel bajlódni.

A DC töltés teljesítményét természetesen nem fogadjuk el bemondásra. Bizonyítani is kell. Ezúttal is az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) töltője volt a segítségünkre, de a 300 kW-os Alpitronic töltő az EX60 P10-hez már kevés, hiszen akár 370 kW-ig is felmehet a töltési teljesítmény.

A jó hír, hogy a 400 kW-os Siemens töltőket egészen jól ki is használja az EX60. Az autó ráadásul jóval többet, 37-39 százaléknál 385 kW-ot is igényelt a töltőtől. Az áramerősség 16 százaléktól egészen 41 százalékig az 500 ampert is meghaladta, majdnem végig 507 és 508 amper között ingadozva. A teszt során 45 százaléknál esett be a teljesítmény elég drasztikusan, valószínűleg elért valami hőmérsékleti határértéket valamelyik szenzor. 10 százalékról indulva 1,5 percenként kapunk 10 százaléknyi energiát. Brutális. Ha valaki haladni akar ezzel az autóval, akkor nagyon érdemes az alsó tartományokban tölteni, de igazából akkor sincs katasztrófa, ha tovább töltjük. 10 százalékról indulva a 80 százalékos töltöttség eléréséhez alig 17 perc 36 másodpercre van szükség, ami egy nettó 91 kWh-s akkumulátor mellett szép teljesítmény.

Plug&Charge

A Volvo EX60 természetesen támogatja a Plug&Charge szabványt, így a megfelelő előfizetéssel párosítva az autó képes a rendszerrel kompatibilis töltőkön azonosítani magát. Így elég csak bedugni a töltőkábelt az autóba, és onnantól az autó mindent automatikusan intéz. Jó tudni, hogy az EX60 egyszerre csak egy előfizetést tud így kezelni, és a Hyundai/Kia modellekhez hasonlóan az első töltésnél kéri le a szolgáltatótól a töltésindítási kérés aláírásához szükséges tanúsítványt. Ez csak amiatt lehet gond, mert némelyik régebbi töltő nem (volt) kompatibilis ezzel a metódussal, így nem tudta az autónak letölteni ezt a fájlt. Az Alpitronic töltők (EDRI és Ionity is ilyeneket használ) tudják ezt, de sajnos a fenti tesztnél használt Siemens töltő sem kompatibilis a Plug&Charge rendszerrel.

Vehicle-to-Load (V2L)

A V2L funkciót, vagyis a kétirányú töltés legegyszerűbb változatát szintén támogatja a Volvo EX60, de ezt megfelelő adapter hiányában nem tudtam kipróbálni. A gyári adatok szerint az autó 3 kW teljesítmény leadására képes, ami azt jelenti, hogy 230 voltos feszültségszinten 13 amperrel lehet terhelni az adapter kimenetét.

Applikáció

A Volvo természetesen applikációt is kínál az autóhoz, aminek köszönhetően a telefon kulcsként is funkcionálhat. A nyitóképernyőn jól látható a hatótáv, a töltöttségi szint és az autó zárjának állapota. Ha valakinek több Volvoja is van a (családi) flottában, akkor a képernyő tetején lévő legördülő menüből tud választani, az autók közül, amiknek beszédes egyedi név is adható. Lentebb görgetve nyitható az autó, indítható a klimatizálás és a levegőtisztítás, illetve nyitható a csomagtér ajtaja.

A klimatizálásnál természetesen időzítés is beállítható, és a kabin célhőmérsékletének megadása mellett külön indíthatók az ülések fűtései és szellőztetései is.

Kicsit mélyebbre ásva találunk egy „Jármű részletei oldalt” is, ami egy remek ötlet és egy kihagyott óriási ziccer is egyben. Nagyon jó lenne, ha egy ilyen oldalon tényleg minden adatot részletesen is meg lehetne ismerni az autóról. Ez eladásnál is jól jönne. De szinte semmi lényeges dolgot nem árul itt el magáról az EX60. Ez a jövőben változhat (reméljük, hogy változni is fog), de egyelőre nincs sok értelme. De ugyanitt lehet kezelni a digitális kulcsokat, és a frissítéseket és itt lehet látni, ha karbantartás esedékes. Természetesen a Volvo app is mutatja, hogy hol áll épp az autó és segít megkeresni a környéken lévő töltőket.

Az applikáció hozzáférést biztosít a telemetriai adatok egy részéhez, így visszanézhető egy-egy korábbi út hossza, fogyasztása és átlagsebessége.

Akkumulátor útlevél

2027. február 18-tól az EU-ban kötelező lesz minden frissen forgalomba helyezett elektromos autó akkumulátorához „útlevelet” kiállítani, ami alapján elméletileg végigkövethető lesz az akkumulátor teljes életútja a gyártástól az életciklus végi feldolgozásig. Hogy pontosan milyen adatokat fognak majd közzétenni a gyártók ezekben az online elérhető dokumentumokban, az még nincs teljesen kiforrva. Ráadásul többféle jogosultsági szint is lesz az adathalmazban, így a hatóságok más részletekhez fognak hozzáférni, mint az autó tulajdonosa vagy egy független harmadik fél.

A Volvo az ES90 óta már készül erre az időszakra, és az útlevél címét elkódoló QR kódokat fel is ragasztják a sofőr oldalán a B oszlopra. A címkén kódolatlanul szerepel az akku gyártási időpontja, kapacitása, és a pakk illetve az egyes cellák minimális feszültségszintje. De a QR kód leolvasásával megnyitható oldal egyelőre csak annyit mond, hogy nem tudja betölteni az útlevelet. Az ES90 villámtesztjén kipróbált példány útlevele pedig még működött, sőt, még e sorok írásakor is elérhető. Érdemes leolvasni az alábbi QR kódot.

Vezetéstámogató rendszerek

A nagyobb testvér EX90-nel ellentétben az EX60-ra nem került LiDAR. Ez nem azt jelenti, hogy ennek az autónak gyengébbek lennének az „önvezető” képességei. Valószínűleg ebbe az árkategóriába nem fért bele egy olyan drága eszköz, illetve eljuthattak a szoftverfejlesztésnek abba a szakaszába, amikor világossá vált, hogy a LiDAR nem igazán segíti a vezetéstámogató rendszer működését.

Az autó vezetéstámogató rendszerének vizualizációja ugyanis nagyon jó. Pusztán a kamerák képe alapján is tökéletesen ábrázolja a sávunkban menő, a szomszédos sávokban haladó és az út szélén álló autókat is. Sőt, még az elválasztott szembejövő sáv forgalmát is mutatja, ha a szélvédő tetején lévő kamera átlát az elválasztás felett. Pedig ezekre nincs is igazán szüksége, hiszen a Volvo EX60 csak egy teljesen átlagos sávtartást és sebességszabályozást kombináló kettes szintű önvezetést / vezetéstámogatást valósít meg. Ez tulajdonképpen csak egy adaptív tempomattal együttműködő vonalkövetés. Nincs benne egyéb döntéshozatali képesség. A legnagyobb hibája, hogy a sávtartás feladásakor hangjelzéssel nem figyelmezteti a sofőrt, hogy a rendszer már nem avatkozik be a kormányzásba.

Alapvetően működik, felhasználói élményben jobb, mint a Tesla AutoPilot, de pontosságban, határozottságban, megbízhatóságban nincs azon a szinten. Ennek megfelelően a teljes egészet tekintve is le van maradva az ilyen képességű rendszerek között szerintem legjobbnak tekinthető Mercedes CLA / GLB vezetéstámogató rendszere mögött. De ettől függetlenül jól használható. Elméletben nincs akadálya, hogy a rendszer képességeit a jövőben frissítsék.

Kéne?

Hogy a fenébe ne kellene? Minden apró észrevétel ellenére a Volvo EX60 egy piszok jó csomag. Látszik, hogy a Volvonál nagyon odatették magukat, hogy a kor színvonalának megfelelő autóval illetve platformmal készüljenek a következő évekre. Valószínűleg ők is látják az anyavállalatnál, hogy a kínai autógyártók ellen erre szükség is lesz. Amit ehhez az autóhoz kifejlesztettek, annak nagy része felhasználható lesz a következő években a cég modellpalettájának többi modelljénél is, így ha nem csak annyit gyártanak, ami a szén-dioxid szabályozás miatt szükséges, akkor a fejlesztési költségeket óriási volumenen fogják tudni szétteríteni. Az apróbb, főleg a kezelőfelületet érintő észrevételeket pedig akár utólagos frissítéssel is fogják tudni javítani, ha más is szóvá teszi majd azokat.

Az autóból már konfigurálható a P6, P10 és P12 variáns is, illetve a középső modellből rendelhető Cross Country kivitel. A P6 alapára 25 millió forint, de az Ultra felszereltségért 2,8, a P10-es változatért pedig további 1,26 millió forintot kell a Volvonál hagyni. A tesztben szereplő P10 téli, cruise és komfort csomagokkal, vonóhoroggal és 3 évre megváltott időszakos szervizzel viszont már 32 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.