Villanyautó teszt: Hyundai Kona electric

Tavalyi bejelentése óta a Hyundai Kona electric az egyik legjobban várt villanyautó a hazai és a nemzetközi piacon egyaránt. Nem csak a ma népszerű crossover vagy mini SUV forma miatt lett szimpatikus szinte egyből az autó nagyon sokaknak, hanem a kategóriában gigantikusnak tűnő bruttó 67 kWh kapacitású akkumulátor miatt is. Ezt szorozta fel fejben mindenki a Hyundai korábbi villanyautójának, az Ioniqnak a rendkívül kedvező fogyasztásával, ami alapján egyből egy olyan hatótáv adódott, amit eddig csak Teslák esetén láttunk.

A várakozásokat aztán az első tesztek is igazolták, hiszen vezetési stílustól és terepviszonyoktól függően sorra jöttek a 400-500 km-es hatótávokat mutató videók. Ezek után nem csoda, hogy a Hyundait elárasztották a megrendelések, amit a gyártónak azóta sem sikerült teljesítenie. A hazai képviselet tesztautójára szinte a bemutató pillanatában feliratkoztunk, ennek ellenére azóta is türelmesen várunk rá. Addig is a közösségünk egyik tagja adta kölcsön egy rövid ismerkedésre a saját, Premium Edition felszereltségű autóját. Ő a tavaly nyári megrendelés után idén januárban vehette át az autót, és azóta már közel 20 ezer km-t ment vele. Vannak azonban kevésbé szerencsés vásárlók is, akik csak most a napokban vehették át az ugyanakkor megrendelt autójukat.

A Hyundai Kona electricet egy rendezvényen már tavaly megnézhettem és egy néhány km-es kör erejéig tesztelhettem is. Kellemes csalódás volt, mert a képek alapján kisebbnek és igénytelenebbnek tűnt. A valóságban azonban egészen jól el lehet benne férni, és a belterével is meg lehet barátkozni.

Kívülről azonban nem igazán tetszik. Van a Hyundainak annyi szép autója. A Konát azok mellé állítva úgy tűnik, mintha direkt rontottak volna el részleteket rajta. Még szerencse, hogy a dizájn egy erősen szubjektív elem, így velem ellentétben bőven akadnak olyanok is, akiknek a Kona nagyon bejön.

Méreteit tekintve elsőre kísértetiesen hasonlít a piacvezető LEAF-re, azonban mintegy 30 centivel rövidebb annál. Ez a belvárosi parkolóhelyek vadászatánál előny, a beltérben viszont inkább hátrány. Az A4-es papírlapnyi hossz a hátsó utasok lábától és a csomagtartóból hiányzik leginkább. 172 cm-es magasságommal én kényelmesen be tudok ülni magam mögé, de nem vagyok benne biztos, hogy ezt egy 10-15 cm-rel magasabb tesztelő is el tudná mondani.

Ha a külső kapcsán ennyire elkanyarodtunk a beltér felé, akkor meg kell jegyezni, hogy oldaltartása ugyan nincs igazán az üléseknek, de ettől függetlenül én nagyon kényelmesen el tudtam helyezkedni bennük. Ez valószínűleg az ülésbe épített állítható deréktámasznak is köszönhető. A sötét beltér nekem nem a kedvencem, és én nem is rendelném ilyennel, de megszokható, és Európában egyébként népszerű. A szürke szövetkárpit kimondottan mutatós.

A középső ezüstszürke felületek szerencsére megtörik a komorságot, és modern hangulatot árasztanak. Viszont az összhatás akkor is méltatlan abban az árkategóriában, amiben ez az autó versenyez. A Hyundai ennél sokkal olcsóbb benzines autóiba is szebb, kellemesebb műszerfal kerül. Ismét az az érzése az embernek, hogy ezt szándékosan rontották el. Ráadásul a fémes szürke középső gombok selyemfényű festése az évek során valószínűleg kopni és karcolódni is fog, ami biztosan nem emeli majd az esztétikai élményt.

A két első ülést elválasztó konzol kialakítása egyébként meglepően kényelmes. A tárolórekeszt is rejtő könyöklő mérete ideális, borítása pedig kellemes. A gombok kézre állnak, és az Ioniqhoz hasonlóan ebben sem váltókar, hanem dedikált gombok segítenek a megfelelő irány, illetve az üres és a park állás kiválasztásában. Nem vagyok meggyőződve, hogy ez a legideálisabb, de sokkal jobb, mint a villanyautóban teljesen felesleges és idejétmúlt sebességváltó kar. Az irányválasztó előtt felhajtható ajtócska egy USB portot illetve egy vezeték nélküli töltőt rejt. Hogy ez utóbbi, néhány dolláros funkciót bármelyik gyártó miért spórolja ki ma az autóiból, az számomra érthetetlen. Óriási piros pont a Hyundainak, hogy ezt betette. Ennél már csak az lenne jobb, ha a Carplay szolgáltatás is menne vezeték nélkül, mert akkor tényleg elég lenne induláskor oda betenni a telefont, és nem kellene foglalkozni vele többet.

A középkonzol a könyöklő és a műszerfal között egy hidat képez, így alatta egy nagyobb tárolórekesz található. Ennek a használhatósága számomra kérdéses. Nehéz hozzáférni és nem is látni az ülésekből, hogy mi van a rekeszben. Olyan dolgot, ami onnan kieshet nem is tennék bele, mert ha begurul a fékpedál alá az még balesetveszélyes is lehet. Elvben nagyon jó, hogy van ott egy ilyen rekesz, de a gyakorlatban nekem nem tűnik praktikusnak.

A műszerfalra felfutó fémszínű betét legtetején, a középső légbeömlők alá kerültek a klíma vezérlő egységei. A két sorba rendezett tíz gomb és a két tekerő gomb használata egyértelmű és egyszerű. Én kimondottan kedvelem, ha a hőfokot és a ventilátor erősségét nem nyomógombokkal, hanem tekerhető gombokkal kell beállítani. Sokkal természetesebb ez, mint a le-föl gombokat keresgélni és nyomogatni. A gombok közül általában mindenkinek a Driver Only feliratún akad meg a szeme, ami lehetővé teszi, hogy csak a vezető környezetét klimatizáljuk. Erre egy kicsit később még majd visszatérek.

A felületbe süllyesztett figyelmeztető piktogramok a klíma kezelőszervei alatt szintén ötletesek és jópofák, bár kissé kiesnek a sofőr látómezejéből.

A két első ülés fűtése a kikapcsolt állapoton kívül három lépcsőben szabályozható, természetesen ülésenként külön. Általában szeretem az ülésfűtés funkciót akár maximumon is használni, de a Konában a legmagasabb fokozat már nekem is sok volt. Hiába volt viszonylag hideg odakint, bőven elég volt a legalsó fokozatban használni ezt a funkciót. Télen, átfagyva viszont biztosan jól esik a maximális fokozat is az első percekben.

A Konában természetesen a kormány is fűthető, ami a az ülésfűtés kapcsolói között található gombok egyikéről aktiválható. Ugyanide került a vezetési mód kiválasztására (eco, comfort, sport), a forgalomban való megálláskor automatikusan aktiválódó kézifék bekapcsolására, és a parkolássegítő szenzorok visszajelzésének kikapcsolására szolgáló gombok.

A Kona infotainment rendszere az Ioniqból származik, és már ott is jól vizsgázott. Messze nem tökéletes, de értelmesebb adatokkal szolgál, mint pl. a Nissané. Meg tudja mondani például, hogy egy adott pillanatban mi milyen teljesítményt igényel (meghajtás, klíma, elektromos rendszerek, akku karbantartás), illetve hogy ez az összes energiafelvétel mekkora része. De kimondottan tetszik az is, hogy naponta illetve töltésenként automatikusan nullázza a „napi” számlálót, így az adott napi fogyasztás adatai anélkül lekérhetők, hogy a sofőrnek gondolnia kellett volna erre. Ezeket az adatokat egyébként az előzmények közé is elmenti a rendszer, így azok bármikor visszanézhetőek. Egyetlen komoly hátránya az érintőképernyőnek, hogy sokszor lassan reagál. Az elején ezt nem ismervén sokszor azt hittem, hogy nem érzékelte az érintést, ezért újra ráböktem a képernyőre. Az azonban már egy újabb képernyőn aktivált nem kívánt műveletet.

A Hyundai Kona ellen általában a csomagtartó méretét szokták negatívumként felhozni. Ezzel nem is lehet vitatkozni, hiszen a LEAF csomagtartója a hátul ülők nagyobb lábtere ellenére is harmadával nagyobb. Pedig a valószínűleg lehetne a Konának is nagyobb csomagtartója, de a Hyundai a padlót magasra emelte, alatta pedig rekeszeket alakított ki. Ez nem rossz megoldás, így a kábelek pl. nem a csomagtartóból veszik el a helyet, mégis fáj a a kis csomagtartóból eredő hátrány. Mondhatni, hogy nem kell neki nagy csomagtartó, hiszen városi autó, de pont a nagy akku miatt többen vennék első és egyetlen autónak is, ha lehetne rendesen pakolni.

Lassan eljutunk a történetben oda is, hogy elinduljunk, de a csomagtartó kapcsán van még valami, amiről beszélni kell. A Kona ajtajainak csukódása katasztrófa. Minden második alkalommal nem tudtam úgy becsapni, hogy rendesen becsukódjon. A csomagtér ajtó miatt majdnem minden csukás után újra ki kellett szállnom az autóból, mert a műszerfalon világított a nyitott csomagtér ajtót jelölő ikon. De az oldalajtók sem jobbak. Beülve behúzva nincs akkora gond, de amikor kintről csukom be, akkor nem csukódik szépen. Érdekes, hogy a Tesla Model 3-nál szintén hasonlókat tapasztaltam, még ha ott ritkábban is okozott ez problémát.

Benzines vagy dízel autóból átülve nem tudom milyen lehet, de más elektromosból váltva a zajszigetelés, illetve annak hiánya meglepő. Az autó pedig nem hangos, meg merem kockáztatni, hogy maga a motor és a hajtáslánc még csendesebb is, mint pl. a LEAF-é (legalábbis nem hangosabb), de a gördülési zaj nagyon bejön az utastérbe. Először tolakodó volt, aztán megszoktam. Mire vissza kellett adjam már nem zavart, de ez megint olyan, mintha valahol spórolni akartak volna egy kicsit.

A 300 km-es hatótáv közel feltöltött állapotú akkuból valós 120 km/h-s autópályás tempónál értendő!

A műszerfalon kiírt előjelzett hatótáv adat viszont sok mindenért kárpótol. Amikor Erhardtól megkaptam, majd először 100%-ra töltöttem az autót, akkor hihetetlen 512 km-es hatótávot jósolt a klíma használata nélkül. Ez a nettó 64 kWh-s akkut nézve 12,5 kWh/100 km-es fogyasztást feltételez. A fogyasztási adat nem extrém alacsony, viszont az akku nettó kapacitása majdnem kétszer akkora, mint az én LEAF-emé, és bő kétszerese az Ioniqénak. Ez önmagában akkora szabadságot ad, hogy az ember teljesen máshogy vezet és máshogy gondolkodik. Ezzel már a villanyautó szkeptikusok is bátran elindulhatnak hosszabb utakra, hiszen még a hírhedt M3-as autópályán is végig lehet vele hajtani 120-130-as tempóval, fűtéssel esőben is. Ahol egy kicsit is sűrűbben vannak a töltők, netán elérhetők már a nagyobb teljesítményű ultra töltők, ott végképp nincs miért aggódni vagy óvatoskodni.

A Hyundai Kona electric ugyanis nem csak akkuméretben, de ebben a kategóriában a töltési teljesítményben is villant. Nem volt ugyan időm 75 kW-os töltőn próbálni – talán majd az importőr tesztautójával – de elvben 70-75 kW környékére is fel tud menni a töltési teljesítmény, így megfelelő töltőn 30 perc alatt még autópálya tempós fogyasztással számolva is 200 km-re elegendő energia nyerhető. Egy kicsit spórolósabban hajtva abból könnyen kihozható a 300 km is.

Ráadásul a körülményekre a Kona nem is annyira érzékeny, hiszen az akkupakk hőmérsékletét aktívan szabályozza, így autópályás hajtás után sem kell a meleg akkuk miatt a teljesítmény csökkentésével játszania. Látszik, hogy az elektromos hajtáslánc tekintetében a Hyundai nem akart középszerű lenni. AC töltőn 6,6-7 kW körüli teljesítménnyel tud tölteni, így otthonra ha van lehetőség, akkor érdemes egy ilyen teljesítmény leadására alkalmas fali töltőt kiépíteni.

Egy 448 km-es, napon belül teljesített Veresegyház-Nyíregyháza-Veresegyház szakaszon, végig zuhogó vagy csepegő esőben GPS szerinti valós 120 km/h-s tempó mellett , többnyire fűtéssel a nap végére 20 kWh/100 km-es fogyasztás jött ki, ami ha nem is kiemelkedően jó, de egészen elfogadható adat. Jól látszik, hogy ezzel a tempóval egy feltöltéssel bőven 300 km fölötti hatótáv adódik. A 210 km-es oda út után még ~130 km-re volt elegendő energiám, így a visszaútra sem kellett elviselhetetlenül sok áramot visszapótoljak. Érdekes egyébként, hogy a Hyundai sebességmérő órája mindössze 3 km-t csal, így a 120-as tempóhoz 123-ra kell állítani a tempomatot.

Apropó tempomat. A kipróbált autó csak egyszerű tempomattal rendelkezett, így nem tudta hozzáigazítani a sebességet az előtte menő autó sebességéhez, és nem volt hajlandó a sáv közepén sem tartani az autót. A sávelhagyás figyelmeztetés (LKA – Lane Keeping Assist, vagyis sávtartó asszisztens) persze visszalökte az autót a sávba, amikor az indexelés nélkül próbálta meg átlépni a sávokat elválasztó vonalak valamelyikét, de ez többnyire azt eredményezte, hogy az autó másodperceken belül a sáv másik szélén találta magát, ahol újra korrigálnia kellett. Így az autó a sáv két széle között ingázott, ha nem irányítottam aktívan. Ez egy rendkívül fontos funkció, ami az összes autóba bekerülve valószínűleg emberek ezreinek az éltét fogja megmenteni, de nem említhető egy lapon a komolyabb vezetéstámogató rendszerek képességével. Míg egy Autopilot vagy egy Propilot csupán a kezem súlyának érzékelése mellett végigment volna beavatkozás nélkül az M3-ason, addig a Konát folyamatosan kormányozni kellett, figyelve az utolért autók sebességére. Nincs ezzel gond, hiszen 130 évig erről szólt az autózás, de nagyon jól mutatja, hogy a vezetéstámogató rendszerek között óriási eltérések vannak. És itt nem arról van szó, hogy a Hyundai rendszere nem lenne képes a sáv közepén tartani az autót, egyszerűen csak nincs aktiválva az ahhoz szükséges LFA (Line Follow Assist, vagyis sávkövető asszisztens). Ezt a rendelésnél mindenképpen érdemes szem előtt tartani, és ha az anyagi keret lehetővé teszi, akkor a legmagasabb szintű rendszert bejelölni.

Természetesen kipróbáltam a Konát a kedvenc autópálya-szakaszomon különböző sebességekkel is, hogy képet kapjak az autó fogyasztásáról is. Legnagyobb meglepetésemre a számok sokkal rosszabbak lettek, mint amit az Ioniq-kal mértem.

Hozzá kell azonban tenni, hogy a Kona városban nagyon takarékos. Így jöhetett ki a 120-as tempó ellenére a 20 kWh-s fogyasztás is, hiszen a fentebb említett út kb. 15%-át városban tettem meg. Lassabb tempónál a légellenállás nem annyira jelentős tényező, az autó bekapcsolt fűtés mellett is megelégszik 11-12 kWh-val száz km-en. Az Ioniqénál magasabb felépítés azonban autópályán megbosszulja magát, így a Kona ott már jóval rosszabb adatokat produkál. A nagy kapacitású akkunak köszönhetően mindezek ellenére parádés a hatótáv.

Van azonban egy dolog, ami mellett nem mehetünk el szó nélkül. A kipróbált Kona hagyományos fűtéssel rendelkezett, és állítólag a tavaly Magyarországon megrendelt összes Kona electric ilyen. Az egy dolog, hogy ezek általában sokat fogyasztanak, de az általuk keltett hőérzet sem említhető egy lapon a modernebb, hőszivattyús rendszerek komfortjával. Ráadásul a Kona a magas fogyasztásnak úgy veszi elejét, hogy inkább alig fűt. Hihetetlen módon, 12 fokos külső, 20-21 fokos belső hőmérséklet mellett is fáztam az autóban. Sajnos ezen a Driver Only mód sem segít, ami elvileg csak a sofőr környezetét fűti, de az egész nem ér semmit, ha a sofőr környezete nincs elszigetelve az utastér többi fűtetlen részétől. Nem tudom, hogy a Kona hőszivattyús fűtése milyen, de ennél csak jobb lehet. Én biztos, hogy a hőszivattyús fűtést jelölném be a listán először (alapból csak az Executive csomag része, szóval lehet, hogy csak azzal rendelhető). Feltéve, hogy rendelnék.

Kéne?

A külső nem. A belső talán, de inkább nem. A nagy akku az aktív hűtéssel és a gyors töltés viszont nagyon. Bár az akkuméret még sokáig kompromisszum lesz, de jelenleg úgy érzem, hogy egy 70 kWh körüli kihasználható akkukapacitás az, ami Magyarországon már minden tekintetben kényelmes tud lenni. Ahhoz pedig a 64 kWh-s Kona nagyon közel van.

Ez az autó az alacsonyabb felszereltségi szinttel készült, így a beltere és szolgáltatáskínálata nem tükrözi azt, amit a Hyundai tud. Nyáron, a teszt második részében a jobban felszerelt hivatalos magyarországi tesztautót fogom bemutatni.

A Hyundai Kona electric legnagyobb hibája, hogy nem lehet rendelni, illetve amikor egy-egy rövid időszakra meg is nyitják a rendelési könyvet, a rendelkezésre álló sorok (nem túl sok) nagyon hamar betelnek. A kipróbált példány egy Premium Edition verzió volt, ami a neve által sugallttal ellentétben nem a legjobb felszereltség. A tavaly nyári bemutatókor az extrákkal felszerelt verzió Style Edition néven futott, de ma már van egy még magasabb, Executive Edition is az árlistában. A legalsó szintet a Prémium alatt a Start csomag képviseli, de az csak (nettó) 39 kWh-s akkuval rendelhető. Ez az akkuméret egyébként a Style és az Executive változatban nem választható. A táblázat a teljes listaárat tartalmazza, amiből sikeres pályázat esetén lejön az állami támogatás 1,5 millió forintos összege.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.