Jogszabályváltozások 2020-ra

Egy új év kezdete mindig remek alkalom arra, hogy összeszedjük, hogy a következő 12 hónapban milyen területeken lenne jó eredményeket elérni. Szépen nő Magyarországon a villanyautó állomány, egyre sűrűbb a töltőhálózat, és idén bővebb a villanyautó kínálat, mint eddig valaha volt. Hátradőlhetünk, minden sínen van. Vagy mégsem?

A közlekedési szektor elektromosításának nagyon az elején járunk. A teljes magyarországi autóállománynak alig 0,5%-a tölthető külső forrásból, és tisztán elektromos autó ennek is csak a fele. A terjedést sok tényező segíti ugyan, de bőven akad sajnos olyan is, ami közvetlenül vagy áttételesen hátráltatja az átállást. Az alábbi területeken jó lenne idén változtatni, hogy a meglévő lendületet kihasználva tovább tudjunk lépni.

Elektromos autó töltés

KRESZ módosítás

Kezdjünk egy egyszerű problémával. Idén minden bizonnyal eléri az ezret a töltőpontok száma Magyarországon, de a közlekedési szabályokban ezeknek nincs még hivatalos jelölése. Ahány telepítő cég, annyiféle felfestést használnak, így akár egy városon belül is többféle jelöléssel találkozhatnak a közlekedők. Ugyanígy nincs egységes tábla sem ezeknek a speciális parkolóhelyeknek a jelölésére. Egyre több helyen találunk már elektromos autó töltőt autópályák mentén benzinkutaknál és pihenőkben, de ezeket a benzinkutakkal ellentétben nem jelöli semmi út közben.

Néhány a Magyarországon használt jelölések közül. Milyen alapon várjuk el az autósoktól, hogy tudják, hogy mi mit jelent?

Bár alapvetően a megengedő szabályozás híve vagyok, ebben az esetben sok szempontból előnyös lenne az egységesítés, illetve a jogszabályi kötelezés. Az egységes jelölés nem csak a villanyautósokat segítené a töltőhelyek megtalálásában, de a villanyautót még nem használók is megtanulhatnák, hogy milyen jelölésre nem állhatnak hagyományos autóval. A közlekedés szabályait most tanulók is időben megismerkedhetnének az ide kapcsolódó piktogrammal, így nekik már természetes dolog lenne a töltés, amikor eljön az ideje, hogy elektromos autót vegyenek maguknak. Jelenleg gyakori probléma, hogy a mozgássérült igazolvánnyal rendelkező autósok tévedésből használják az elektromos autó töltőkhöz kialakított parkolókat, mert nincsenek tisztában a különbséggel.

Két ötlet az olcsó felfestésre.

A parkolóhely felfestése terén célszerű lenne egy egységes, olcsón és könnyen kivitelezhető jelölésben megállapodni. Kétségtelen, hogy a leglátványosabb megoldás, ha a teljes parkolófelületet kék, zöld vagy piros színre festik, amibe fehérrel valamilyen piktogram kerül, de ez nem csak elkészítéskor, de a későbbi karbantartáskor is egy drága megoldás. Praktikusabb lenne, ha a parkolóhely nyitott végén egy látványos csíkkal, és a parkolóhely közepén egy piktogrammal lehetne jelölni ezeket a helyeket, mert ezek olcsóbban karbantarthatók. A már meglévő felfestések cseréjénél mindenképpen célszerű lenne egy észszerű türelmi időszakot hagyni, hogy drágán kialakított felfestéseket ne kelljen egyszerre újrafesteni (egy több tucat vagy több száz töltővel rendelkező szolgáltató esetén ez nagyon komoly költség). A felfestések 2 év alatt általában megkopnak annyira, hogy fel kelljen frissíteni, ezért egy 2 éves türelmi időszak, megfelelő szankcionálás mellett véleményem szerint egy elfogadható kompromisszum lehet.

Fontos lenne az egységes töltő előjelző tábla is az autópályákon.

Tábla tekintetében gyakori a mókás autó formát, és a köré tekert, villásdugóban végződő töltőkábelt ábrázoló piktogram, ami bár ma már elég ismert jelölés, stílusában nem illeszkedik igazán a közlekedési táblák sorába. Autópályán töltőhely előjelző táblaként sem állja meg a helyét, hiszen a vékony vonalai miatt távolról, egy gyorsan mozgó autóból nem lehet jól látni.

Ahogy a KRESZ-ben megjelenik a töltőhely jelölés, úgy egyből szabályokat is lehet rendelni a töltőhely használatához, mindenki számára egyértelműsítve a követendő normákat. Ennek megléte esetén már a mozgássérült parkolóhelyekhez hasonló módon lehet eljárni a töltőket illetéktelenül foglaló autósokkal szemben.

Lépések az OTÉK kötelezettség betartatására

Nem vagyok járatos a közigazgatás útvesztőiben, így nem tudom mi ösztönözné a legjobban az illetékes hivatalt, hogy betartassa a már meglévő jogszabályokat. Az OTÉK rendeletet még 2016-ban, tehát 4 évvel ezelőtt módosította a kormány, amelynek egyes rendelkezései (42. § 14-17. pontok) három ütemben (2017-ben, 2019-ben és 2020-ban) léptek életbe. Ennek megfelelőn ma már országszerte több száz üzlet parkolójában, illetve egyéb fizető parkolókban kellene legalább kettő, de néhol akár 30 elektromos autó töltőnek is állnia. Bár nyilvánvaló, hogy az érintett társaságok többsége nem tesz eleget a kötelezettségeinek, ezt teljes nyugalommal teszik, hiszen senki sem kéri rajtuk számon. Ha volt egy törvényalkotói szándék – ami egyébként 2016-ban még túlzónak tűnhetett, mára azonban az élet sokkal inkább a jogalkotót, mint a kétkedőket igazolta -, akkor annak időszerű lenne érvényt szerezni.

Számomra egyáltalán nem világos, hogy az OTÉK rendelet szabályainak betartását a helyi önkormányzat építésügyi hatósága vagy esetleg a jegyző kellene-e eljárjon, illetve hogy ezeknek a szerveknek milyen általános szankcionálási lehetőségük van. A rendelet ugyanis konkrétan nem határoz meg büntetést arra az esetre, ha egy üzlet nem tesz eleget az előírásnak, de biztos vagyok benne, hogy ennek a jogszabálynak van általános, minden nem nevesített szabályszegésre használható szankciórendszere, amit ebben az esetben is alkalmazni lehetne. Jó lenne, ha 2020-ban megépülnének végre ezek a töltők, hiszen nagyon sok olyan autós számára biztosítanának megoldást a töltésre (akár fizetős szolgáltatás formájában), akiknek nincs otthon saját garázsuk vagy kocsibeállójuk.

Céges autók otthoni töltése

Amennyire egyszerű dolog bedugni az autó töltőjét otthon a konnektorba, annyira bonyolult a jogi és pénzügyi szabályozás, ha az autó céges tulajdon. Jelenleg nincs ugyanis lehetőség arra, hogy egy céges autó otthoni töltését a munkahely valamilyen elszámolás alapján kifizesse a munkavállalónak. Egy egyszerű magánszemély nem tud ilyen költséget áthárítani a munkáltatója számára, de még az állam számára legmegnyugtatóbb, az érintetteknek legköltségesebb béren kívüli juttatás bérszámfejtésekor is gondot okozhat az elhasznált mennyiséggel való elszámolás. Elvileg megoldás lehet, ha a munkavállaló saját lakásához külön elektromos bekötést rendel meg, de ez jogilag talán nem is lehetséges, ráadásul a világ legnagyobb pazarlása is lenne. Ha az elektromos autók elterjednek, akkor ilyen igényeknek a szolgáltatók képtelenek lennének megfelelni. Egy MID hiteles mérő elhelyezése, és megfelelő jegyzőkönyvekkel való beüzemelése költséghatékony megoldás lehetne, amennyiben az adóhatóságok is elfogadnák ennek az elszámolását, de még ennél is egyszerűbb megoldás lehetne egy a hagyományos autóknál ismert költségátalány meghatározása is. Nagyon fontos, hogy olyan megoldás szülessen, ami egyszerű, nem ösztönöz csalásra, és nem igényel adminisztrációt és ellenőrzést. A túlszabályozás még a mostani állapotnál is károsabb lenne, ezért egy ilyen szabály bevezetését széles társadalmi egyeztetésnek kell megelőznie!

Mivel az elektromos autókat a mindennapokban nem benzinkúton töltik, hanem amikor az autó egyébként is áll, a legtöbb esetben az éjszakai töltés a legcélravezetőbb. A szolgálati autók azon része, amelyek napközben folyamatosan mozgásban vannak, és/vagy a munkavállaló otthonról minden reggel máshova kell menjen feladatot ellátni, ott lehetővé kell tenni, hogy a munkavállaló béren kívüli juttatás helyett költségtérítésként kapja meg a jármű töltéséhez elhasznált energiát.

Nagyon fontos azonban, hogy a privát otthoni töltést semmilyen technikai vagy adminisztratív kötelezettséggel ne terheljük, hiszen az jó eséllyel azonnal illegálissá tenné az elektromos autó töltések többségét.

Amíg a céges autók otthoni töltése nem megoldott, addig nehéz lesz a cégeket, illetve a munkavállalókat tömegesen meggyőzni az elektromos autóra való átállásról. 2020 egy remek év lenne a céges autók szabályos és elszámolható otthoni töltésének megteremtésére.

Privát autók munkahelyi töltése

A probléma fordítva is létezik, még ha nem is annyira egyértelmű. Nagyon sok munkavállaló számára lenne kiváló lehetőség, ha a munkahelyi parkolóban, ahol a magántulajdonban lévő autója többnyire napi 8 órát áll, az autót fel tudná tölteni. Ha a munkáltató konnektorokat szerel fel, lehetővé téve, hogy a munkavállaló arról töltse az autóját, és az elhasznált energia költségét nem hárítja át (valószínűleg nem tudná, hiszen nem szerelt minden konnektorhoz MID mérőt, illetve nem akadályozta meg, hogy arról a konnektorról más ne töltsön), akkor azzal szinte biztosan sérti az adózás rendjét, és valószínűleg az adott energiamennyiség után fizetett ÁFA levonása sem lesz jogszerű. Ha továbbhárítja az áram árát, akkor valószínűleg a Villamosenergia törvény ellen vét, hiszen úgy ad el elektromos áramot, hogy nincs erre kereskedői engedélye. Természetesen válthat ki elektromos autó töltő üzemeltetésre és elektromobilitás szolgáltatás biztosítására engedélyt fél millió forintért, de ehhez online kommunikációra alkalmas, az egyszerű konnektorhoz képest rendkívül drága töltőket kellene felszerelnie. Könnyű belátni, hogy erre kevés munkáltató lesz hajlandó. A legtisztább és legegyszerűbb megoldás, ha a töltőket egy a szükséges engedélyekkel már rendelkező szolgáltatóval építtetik ki, és rá bízzák az üzemeltetést is. Vannak olyan esetek, ahol ez jó megoldás lehet, de sok esetben ez olyan felesleges többletköltséget eredményez pusztán az adminisztrációs terhek miatt, ami a teljes projektet ésszerűtlenné teszi. Így nem fognak olyan helyen töltők létesülni, ahol az kézenfekvő lenne.

Céges töltők egy budapesti kisvállalkozás udvarán: jó lenne, ha a privát autókat is lehetne róluk tölteni.

Jó lenne, ha bizonyos teljesítmény alatt (pl. 3,7 kW-ig, vagyis 16 A-ig) a cégeknek lehetőségük lenne a munkavállalónak továbbhárítani az elhasznált energia díját (azon az áron, amennyiért a vállalkozás az adott helyszínen átlagosan 1 kWh áramot kapja), illetve egy maximum néhány százalékos adminisztrációs átalányt. A mérés alapja lehetne egy MID hiteles mérő, ami a legtöbb kisvállalkozás számára sem jelent vállalhatatlan költségeket. De még ennél is jobb lenne, ha egy átmeneti időszakban a munkáltató dönthetne úgy, hogy ingyen és adómentesen biztosítja az energiát a munkavállalói számára lemondva az így elhasznált áram ÁFÁ-jának visszaigényléséről. Az elektromos közlekedésre való átállás mindannyiunk érdeke, az így kieső adóbevétel inszignifikáns.

Társasházi töltés

A társasházi töltés olyan értelemben nem probléma, hogy szerencsés esetben az otthoni privát töltés mintájára megoldható, és nincs vele gond. Ilyenkor általában a társasházi lakás saját villanyórájától külön vezeték megy a lakáshoz tartozó dedikált parkolóhoz, amin akár egy konnektorról, akár egy fixen szerelt EVSE-ről lehet tölteni az autót. Azonban rengetegféle társasház létezik, ez a fajta megoldás nem mindenütt oldató meg. Ennek lehet technikai és akár emberi akadálya is. Sajnos sok esetben a kellő ismeretek hiánya vagy egyszerű rosszindulat miatt is előfordul, hogy egy-egy lakó ellehetetleníti ezeket a megoldásokat.

Pont a szituációk sokfélesége miatt a szabályozás sem egyszerű. Ezért is rendkívül fontos, hogy a lehetőségeket megteremtő, és a lehető legkevésbé korlátozó jogi szabályozás szülessen. Azt az autó tulajdonosoknak mindenképpen érdemes tudniuk, hogy az esetek túlnyomó többségében az 1 fázisú töltés elég, és a nagyobb fogyasztású (jellemzően SUV) autókat leszámítva a 32 A sem feltétlen szükséges. Tehát semmiképp sem kell 3×32 A-t beköttetni ahhoz, hogy autót lehessen tölteni. Egy éjszaka 1×10 A-ről 140-150 km-re való áram pótolható, ugyanez 16 A esetén 200-220 km, míg 32 A meglétekor akár 400 km-re elegendő energia is visszatölthető az akkuba. Aki napi 100 km-t vagy kevesebbet autózik, annak felesleges vállalnia a 10-16 A-nél nagyobb teljesítmény kiépítésének extra költségét.

A jogszabályalkotók feladata ez esetben is a lehető legegyszerűbb megoldásokat biztosító, legmegengedőbb jogszabályi keret kidolgozása lenne. A cél, hogy a társasházban lakók számára is elérhető legyen az otthoni töltés, és ezzel szemben a társasház ne gördíthessen akadályokat.

Elektromos teljesítmény bővítés határidejének rövidítése

A nyilvános elektromos autó töltők telepítésének ma az egyik legnagyobb gátja, hogy rendkívül bonyolult és időigényes egy kiválasztott helyre az áramszolgáltatótól megfelelő elektromos teljesítményt igényelni, illetve nagyon körülményes több lehetséges helyszínen annak kiderítése, hogy hol mennyiért és mikorra tudnák megoldani az áramellátást. A DSO-k heteket, hónapokat ülhetnek egy-egy kérvényen, pedig ma már gyakorlatilag azonnal választ kellene tudjanak adni ilyen alapkérdésekre. Persze sokszor a megrendelők is ludasak, mert a horror fejlesztési összeget tartalmazó ajánlat elfogadásával hezitálnak, de ha azonnal el is fogadják, néhány méter kábel kihúzásának megtervezése és kivitelezése akár egy évig is eltarthat. Ha esetleg trafót is kell cserélni, akkor a kiépítés még több időt igényelhet. Természetesen mindig vannak ellenpéldák, de sajnos kevés sikersztoriról hallani. Ez azt jelenti, hogy ha valaki most, 2020 elején töltő telepítéséről dönt, akkor jó eséllyel azt 2021 előtt már nem fogja tudni megtenni. Ez nagyon lelassítja az infrastruktúra kiépítését.

Érdemes lenne a jogalkotónak átgondolni, hogy valóban indokoltak-e ezek a rendkívül hosszú átfutási idők. Ezek nem csak az elektromos autó töltők telepítésénél hátrányosak, de a gazdaság egészét hátráltatja, hiszen társasházak és üzemek elektromos teljesítményének bővítésekor is indokolatlan várakozásra kényszeríti az érintetteket.

Bónusz téma: CHAdeMO tiltása

A 2019-ben elfogadott jogszabályok sajnos ellehetetlenítették az összes korábban telepített, csak CHAdeMO csatlakozós nyilvános töltőt. Ezek bezárása az ország több pontján meg fogja növelni a többi töltőn a várakozási időket, mivel a CHAdeMO csatlakozós autók is kénytelenek lesznek a CCS csatlakozóval is felszerelt töltőket használni. Amíg valaki nem tudja, hogy ezek az autók milyen arányt képviselnek a hazai autóállományban, addig csak legyint, de ha megnézzük a legnépszerűbb villanyautók listáját, akkor azonnal kiderül, hogy miért gond ez. 2019 közepén a Nissan Leaf adta a teljes állomány 31,7%-át, míg a többi CHAdeMO töltésű tisztán elektromos autó (Nissan e-NV200, Peugeot iOn, Citroën C-Zero) további 11,9%-ot tesz ki, így ez a csatlakozó az autók 43,6%-án az alap. Ehhez jönnek még a CHAdeMO átalakítóval rendelkező Tesla tulajdonosok, illetve a legnagyobb számban forgalomban lévő Mitsubishi Outlander PHEV-k (20,7%), amik szintén CHAdeMO csatlakozót használnak. A helyzet nem változik egyhamar, hiszen az új autók között 2019-ben is a Nissan Leaf volt a legnépszerűbb modell.

Az új jogszabály alapján a Nissan kereskedések már bezárták a korábban sok millió forintos költséggel telepített töltőiket, és hasonló sors vár arra a néhány töltőre is, amit annak idején még a Nissan adott az országnak. Egyetértünk, hogy a nyilvános szolgáltatásnál legyen kötelező mindkét szabvány támogatása (a CHAdeMO is a CCS töltőkön), de kérnénk a jogalkotókat, hogy fontolják meg egy kiegészítés beillesztését, ami a 2019 előtt telepített kizárólag CHAdeMO töltőfejjel ellátott oszlopokra is lehetővé teszi az engedély megszerzését.

Elektromos autóra való váltás ösztönzése

Állami támogatás menetének egyszerűsítése

Az elmúlt években a zöld rendszámos autók értékesítései számai igazolták a magyar kormány elektromos autózás terjedését segítő döntéseit. Míg nálunk ezrével bővül minden évben az ilyen autók száma, a folyamat a környező ex-szocialista országok többségében még csak most indul az állami támogatás bevezetésével. Bár alapvetően nem vagyok híve az ilyen fajta szubvencióknak, amíg a világ nagy részén ez létezik, addig az autógyártók ehhez árazzák be az autóikat, és támogatás nélkül Magyarország óriási hátrányba kerülne. Akár tetszik, akár nem, szükség van rá.

Az egyetlen gond, hogy ez a néhány feltétel megléte esetén lényegében alanyi jogon járó támogatás csak egy bürokratikus pályázati rendszeren keresztül igényelhető. Ez rengeteg erőforrást igényel a vevők, az eladók és az állam részéről is, miközben ezt sokkal gyorsabban, egyszerűbben is lehetne intézni.

Az állam azon célja, hogy minimálisra csökkentse a visszaéléseket, ügyeskedéseket teljesen érthető. Nem lenne szerencsés, ha egy bűnözői kör a szabályok kijátszásával zsebre tenné a közlekedés zöldítésére szánt állami támogatásokat. Ezért is lenne célravezetőbb, ha az állam a támogatást egy sokkal jobban kontrollálható formában adná oda az új autókat értékesítő kereskedéseknek. A jogosultság ellenőrzése egy egyetlen oldalas vevői nyilatkozat kitöltése, illetve a 3 éves eladási tiltás közhiteles nyilvántartásba való bevezetése, illetve a CASCO biztosítás megkötése után a kereskedő jogosult lehetne a támogatás felvételére. Nyilvánvaló, hogy nem könnyű tökéletesen körbebástyázni az ügyletet, de kell hogy legyen a mostaninál lényegesen egyszerűbb megoldás. Bízunk benne, hogy az állami támogatási program a 2020. május 1-én lejáró ciklus után egy újabb, egyszerűbb formában fog folytatódni.

Használt autó import szigorítása

Akár tetszik, akár nem, a kontinens roncsautó depója vagyunk, amiért hosszútávon komoly árat fizetünk. Nálunk kötnek ugyanis ki azok a nyugat-európai korszerűtlen autók, amelyeknek az újkori káros anyag kibocsátási értékeik sem felelnek meg az elvárásoknak. Szakszerű karbantartásuk (aminek megléte esetén is még csak a 10-20 évvel ezelőtti normáknak felelne meg az autó) egy vagyon lenne (nem véletlenül akarnak szabadulni tőlük Nyugat-Európában), ezért nálunk már csak a legszükségesebb javításokat végzik el az autókon, sokszor kiiktatva a káros anyag kibocsátást csökkentő drága részegységeket. Így aztán ezek a kopott motorú autók még a gyári értéküknél is jóval szennyezőbbek nem csak az egészségünkre, de a bolygó légkörére is.

Persze Magyarország lakossága nem olyan gazdag, hogy új autókkal járjon. Az autóvásárlók többsége 2 millió forint alatt, illetve sok esetben 1 millió forint alatt keres járművet magának, mert ennyit tud kigazdálkodni a vételárra. Persze a karbantartásra meg az üzemanyagra vagyonokat költ el hónapról hónapra, de ha mindig csak 5000 forintért tankol, az nem fáj annyira. Ha az ember minden költséget összead, akkor az autózás a közlekedés egyik legdrágább formája. Nem alapvető emberi jog, hanem egy kényelmi elem az életünkben. Bármennyire is rosszul hangzik, de aki nem tudja kifizetni a szabályoknak megfelelő autó megvásárlását és fenntartását, az jobb lenne, ha nem autózna. Az autóhasználók egy jelentős része megengedhetné magának, hogy korszerűbb autót használjon, de nem akar erre költeni, amíg van olcsóbb alternatíva.

Az nyilván senkivel szemben sem lenne korrekt, ha egy bizonyos kibocsátási szintet nem teljesítők járműveket egy tollvonással kivonnánk a forgalomból (pedig ez lenne a kívánatos), de azt meg lehet tenni, hogy ezeknek az importját tiltják, vagy olyan szinten megdrágítják, hogy ne érje meg őket külföldön megvenni. Így szépen lassan kikopnának az utakról a legszennyezőbb autók. Ha a korlátozás az idő előrehaladtával egy előre meghatározott ütemben szigorodna, akkor 5-10 éves időtávban jelentős javulást lehetne elérni a hazai autóállományban. Ha a többi kelet-európai országban hamarabb hozzák meg ezeket a korlátozásokat (márpedig meg fogják hozni), akkor az összes Nyugat-Európában eladhatatlan benzines és dízel autó Magyarországra fog ömleni, évtizedekig konzerválva a közúti közlekedés környezetszennyezési szintjét. Óriási a mai döntéshozók felelőssége!

Belsőégésű motorral hajtott autók értékesítésének korlátozása

Bár az elektromobilitás terjedésének még nagyon az elején járunk, több ország kormánya is úgy döntött, hogy a bizonyítottan környezet- és egészségkárosító, belsőégésű motorral hajtott autók forgalmazását egy megadott időpont után nem teszi lehetővé. Norvégiában 2016-ban már jogszabályba foglalták, hogy 2025 után már nem lehet benzines és dízel autót forgalomba helyezni, de 2017-ben Hollandia is kitűzte a végső határidőt 2030-ra. Franciaország és az Egyesült Királyság 2040-ig ad lehetőséget, míg Írország 2045-től tiltaná meg teljesen a szennyező autók forgalmazását. Bár látszólag nincs jelentősége az ilyen távoli határidőknek, ez egy nagyon fontos üzenet az autógyártók számára, hogy időben fel tudják pörgetni a villanyautó gyártásukat. Minél kevesebb piacon lesz értékesíthető a hagyományos erőforrással szerelt autó, annál kevésbé fognak azok eladásaira építeni. Ha Magyarország nem határoz meg, vagy túl távoli időpontra teszi a határidőt a szennyező autók kivezetésére, akkor a közlekedés terén is végképp leszakadunk a fejlett világtól.

Határidő a taxik villanyosítására

Míg a hétköznapi autósok átlagosan napi 30-40 km-t (vagy kevesebbet) mennek az autóikkal, a taxik átlagos futása 150-200 km is lehet naponta. Nagyon nem mindegy, hogy milyen mértékben szennyezik a városok levegőjét. Az elektromos autóval való taxizás már ma is életképes alternatíva, ráadásul gazdaságilag is sokkal kifizetődőbb, de az elégtelen töltő infrastruktúra és az autók magas ára miatt sokan még mindig idegenkednek tőle. Töltő infrastruktúra telepítésének támogatásával, ösztönző programokkal (valami lényeges költség vagy adó alóli mentesség) és a szennyező taxik fokozatos kitiltásával célszerű lenne kizöldíteni a taxiállományt. A budapesti szabályozás például már ma is tartalmaz korra (10 év) és környezetvédelmi besorolásra (legalább EURO 5) vonatkozó korlátozást, ez még mindig rendkívül megengedő. Jó lenne meghirdetni egy nem túl távoli időpontot (2020. december 31.?), amin túl már nem lehet taxi üzembe állítani belsőégésű motorral szerelt járművet (ideértve a hibrideket is).

Hagyományos autók megosztásának tiltása

A taxikhoz hasonló módon lenne célszerű szabályozni az autómegosztó szolgáltatásokat is, rövid úton kitiltva a flottákból a belsőégésű motorral szerelt járműveket. Az elektromos változatok üzemeltetése egyébként is sokkal gazdaságosabb, érthetetlen, hogy miért használnak ilyen üzemben kőolajszármazékot égető autókat. Társadalmilag nem kívánatos, hogy cégek százával üzemeltessenek szennyező autókat a városok központjaiban. Az autómegosztó szolgáltatások flottái ráadásul mindenki számára lehetőséget biztosítanak az elektromos autók kipróbálására, megismertetve őket az elektromobilitás előnyeivel. Ez önmagában rengeteg embert ösztönözhetne a jövőben saját autójának elektromosra cserélésében.

A GreenGo sok emberrel szerettette meg a villanyhajtást. Belsőégésű motoros autókkal nem szabadna engedélyezni ezt a szolgáltatást.

Ennyi?

Idénre ennyi. Még esetleg annyit kérnénk a jogalkotóktól, hogy a villanyautósokat érintő jogszabályok megalkotásakor legalább véleményezés szinten vonják be a mindennapokban is elektromos autókat használókat.

Lenne még javaslatotok? Írjátok meg hozzászólásban, hogy szerintetek milyen problémák gátolják az elektromobilitás terjedését, illetve hogy a fentiek közül melyiket tartjátok a legfontosabb megoldandó kérdésnek.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.