Villanyautó teszt: Fiat 500e 3+1

Érdekes látni, ahogy a klasszikus autógyártók sokáig kézzel-lábbal hadakoznak az elektromobilitás ellen, majd mikor beadják a derekukat, akkor nem egy teljesen új termékvonalat nyitnak, hanem a történetük legsikeresebb kategóriáját vagy márkanevét előtérbe tolva ugranak fejest az ismeretlenbe. Láttunk már ilyet amerikai és német gyártótól is, és most az olaszok is így tettek.

A Fiat-Chrysler először 2013-ban kezdett villanyautót gyártani. Az aktuális 500-ast készítették el elektromos hajtással, amit utána kizárólag az USA azon államaiban forgalmaztak, ahol elektromos autóval speciális krediteket tudtak gyűjteni a konszern hagyományos autóinak az eladásához (Kalifornia, Oregon). A cég már a termék bevezetésekor egyértelművé tette, hogy az autó Európában nem lesz elérhető, így a használt piacon idehaza is szép számmal fellelhető példányok mind magánimportként érkeztek a kontinensre, illetve Magyarországra. A 22 kWh-s akkuval szerelt, 120-130 km hatótávra képes autó iskolapéldája volt megfelelési autónak (angolul compliance car), amit csak és kizárólag a jogszabályi megfelelés miatt gyártottak. Sergio Marchionne, akkori Fiat vezér nyilatkozata szerint minden egyes eladott példány 14 ezer dollár veszteséget jelentett a cég számára.

Az első generációs Fiat 500e-t egészen 2019-ig gyártották és kevesebb mint 30 ezer kerülhetett így belőle az utakra. Az utód modell 2020-ban mutatkozott be, és bár kívülről csak egy ráncfelvarrás áldásos hatásai látszanak rajta, belülről és a stratégiát tekintve is teljesen megújult. A legfontosabb, hogy ez az autó egyelőre kizárólag az európai piacra készül, ami annak fényében nem is meglepő, hogy most épp az európai jogszabályoknak való megfelelés okoz kemény perceket az autógyártóknak. Az új Fiat 500e ennek ellenére nem tűnik kényszer alatt született autónak, bár a 80.000 db/év gyártási volumennel továbbra sem lesz tömegmodell.

Külső

Úgy érzem, a formáról és a külsőről nem kell sokat beszéljünk. Az olaszok 2007 óta frissítgetik, csiszolgatják ezt az eredeti Fiat 500-ra csak nyomokban hasonlító, viszont a modern kor dizájnelvárásaink igencsak megfelelő járművet, és most is csak nagyon óvatosan nyúltak hozzá. Ezen persze nem kell csodálkozni, hiszen az autót pont így szereti a rajongótábor, amilyen most, ha teljesen átfazoníroznák, akkor az könnyen a típus bukásához vezetne.

A leglátványosabb változás az autó orrát érintette, ahol a fényszórók már nem harapnak bele a motorháztetőbe, de a köréjük hajlított helyzetjelzők egy-egy darabja beépült a felnyitható elembe is. A motorháztető alsó éle egy új, hangsúlyos övvonalat alkot, ami körben végigfut a az autó oldalán is egy krómozott csík formájában.

Hűtőrács már az előző, főleg benzinesként árult modellen sem volt, a hűtéshez elég a lökhárító alatti nyíláson beáramló levegő. Az első sárvédőn lévő indexlámpa is egy látványos, uszonyszerű formát kapott, amit állítólag az 1957-es eredeti dizájn ihletett. A klasszikus kilincs eltűnt, funkcióját a krómcsík alatti mélyedésbe épített rejtett nyomógomb látja el. Az ajtónyitás ugyanis teljesen elektronikus lett, zárni is a mélyedésben lévő másik gomb megnyomásával lehet az autót (na meg persze a távirányítóval).

Döbbenetes, hogy a forma lényegében semmit sem változott, mindenki azonnal tudja, hogy ez az autó egy Fiat 500-as, mégis teljesen más, mint az előd (nem látványosan ugyan, de persze alaposan megváltozott a sziluett is). Sőt, az előd, ami ennek a megjelenéséig egy nagyon menő és kedves forma volt, most elavultnak tűnik. Apró módosításokkal sikerül folyamatosan teljesen újat, frisset alkotni, és kívánatosnak tartani lassan két évtizede ugyanazt a formát.

Hátul az autó még annyit sem változott, mint a többi oldalán. A lámpa lett egy kicsit divatosabb, és a két oldalsó krómcsíkot itt egy törés köti össze, de máshol tényleg csak apró módosítások történtek az íveken. Mégis friss és modern a megjelenése.

Az új Fiat 500e háromféle karosszériaváltozatban készül. A klasszikus megoldáson a két oldalsó ajtót csak egy csomagtérajtó egészíti ki, a tető pedig nem nyitható. A nyitható vászontetős verzió Cabrio néven fut, de az autó két oldalának felső íve ilyenkor sem tűnik el, felfelé és kicsit hátrafelé nyílik meg a világ. A harmadik változatban a jobb oldalon az első ajtót egy hátrafelé nyíló hátsó ajtó egészíti ki, ami jelentősen megkönnyíti a hátsó ülésre való bejutást. Nekünk ez utóbbi verziót volt lehetőségünk kipróbálni.

Azt mindenképpen szeretném kiemelni, hogy ezt a formát, illetve ennek az autónak az alapjait 15 éve nem villanyautónak álmodták meg. Nincs gördeszka alváza, nincs sok hely a padlólemezben akkumulátornak, nincs semmi varázslás. Ez az autó annyira pici, amennyire egy szélesebb körben elfogadott autó ma lehet. Mégis el tudtak benne úgy helyezni egy bruttó 42 kWh-s akkumulátort,  hogy az észrevehető mértékben nem csökkentette az autóban felhasználható tereket. Számomra ez ékes példája annak, hogy csak akarni kell, és mindent meg tudnak oldani, illetve hogy az elmúlt 10 évben annyit fejlődött az akkutechnika, hogy már a városi kisautókból is lehet igazán jó hatótávú változatokat építeni.

+1 ajtó

A Fiat 500 egyértelműen nem csapatszállító, tehát ahol már gyerekek is vannak a családban, ott nem biztos, hogy a legideálisabb választás. Amennyiben mégis gyakran van szükség a hátsó üléssorra, akkor érdemes megfontolni ennek a karosszériaváltozatnak a választását. A hátrafelé nyíló ajtót ugyan csak az első ajtó nyitása után lehet kinyitni, de az így megnövelt nyíláson keresztül hátra érezhetően könnyebb bejutni, vagy oda bármit betenni.

Egy dolgot azonban szem előtt kell tartani. A nagyobb nyílás és az extra ajtó jelentősen csökkenti az autó merevségét, így úthibákon vagy amikor az autó valamelyik kereke nem a többivel azonos síkon van, akkor a +1 ajtó ezt jól hallható nyekergéssel adja tudtunkra. Ez nem meglepő, és még csak hibának sem nevezném, inkább csak egy jellemző, amiről érdemes még a vásárlás előtt tudni.

Beltér

Az autó világos kárpitozása és az óriási (de nem nyitható) napfénytető nagyon kellemessé teszi a belső dizájnt, ami minőségben egy szintet ugrott az elődhöz képest. Belterét tekintve ez az autó egy kategóriával az előd modell felett van. Pedig nem vagyok biztos benne, hogy sokkal drágább anyagokat választottak, inkább csak sokkal jobban odafigyeltek a részletekre. Nem erőlteti a fiatalos stílust, inkább menő és elegáns.

A sofőr és a mellette ülő tere kellemesen tágas, de ennek nagyon komoly ára van. Hátra csak jelzésértékű üléssor került. Már mögém se igazán lehetett kényelmesen beülni, pedig kimondottan nem vagyok magas (~172 cm). Kisebb gyerekeknek ovijáratban elfogadható lehet, de felnőtteket – pláne hosszabb útra – semmiképp sem kényszerítenék a hátsó ülésre.

Az eleganciát emeli a La Prima verzióban lévő világos bőr(szerű) üléskárpit, aminek a mintáján a Fiat név ismétlődik. A kárpit ránézésre nagyon minőségi, de tapintásra azonnal lebukik, hogy ez bizony valami kőolajszármazék. Ma már ez nem meglepő, egyre ritkább az autókban a valódi bőr. Ha bírja a strapát, akkor szerintem senki sem bánja, hogy nem kellett állatokat leölni az üléskárpit elkészítéséhez. Bár az 500e műbőre egy kicsit izzasztó, megvan az az előnye, hogy könnyű tisztán tartani. Erre egyébként szükség is van, mert ezen a világos felületen néhány ezer km alatt is jól látható nyomot hagy a használat. Ugyanez igaz az egyébként nagyon látványos kétszínű kormánykerékre is, aminek a fehér külső felülete már láthatóan koszos volt.

A beltér minden felülete (még a kemény műanyagból készültek is) mintaszerűen ügyesen van kialakítva, jó ezekre ránézni. A Fiat 500e belülről sem tűnik olcsó, egyszerű autónak. Sokkal inkább hozza azt a prémium kisautó érzést, amit az árazásnál is belőtt az olasz gyártó. A műszerfalat nagyon feldobja a teljes szélességében végigfutó, durván szőtt anyagot imitáló gumiborítás, és a fényes ezüstös keret. Ez utóbbi valószínűleg a mindenki által utált zongoralakk kiváltó anyaga lehet, és nagyon jól illeszkedik a dizájnba.

A sofőr előtti, kerek óraházba bújtatott négyzetes kijelző a mai elvárásoknak megfelelően többféle információtartalommal is használható, és legnagyobb meglepetésemre ezek között olyan is akad, amin szinte minden egyszerre látható. Nem kell váltani a százalékos és becsült km-es akkutöltöttség kijelzés között, és az átlagfogyasztás mellett a pillanatnyi fogyasztás vagy visszatöltés és a vezetői asszisztens funkciói is nyomon követhetők a képernyőn. Talán furcsa, hogy ilyen magától értetődő dolgoknak örülök, de sajnos sok autóban lapozgatni kell a kijelzések között, hogy minden információhoz hozzájussunk.

A műszerfal közepére szerelt széles kijelző is remek minőségű és szép grafikájú. Természetesen alkalmas az Android Auto és az Apple Carplay által biztosított képernyőtükrözésre (illetve képernyő kiterjesztésre), ráadásul mindezeket vezeték nélkül is meg tudja oldani mindkét operációs rendszer esetén. Ahhoz, hogy a telefon töltéséhez se kelljen kábellel bajlódni, a képernyő alatt alakítottak ki egy tálcát, aminek a felületébe vezeték nélküli töltő került.

A telefonképernyő kiterjesztésénél a telefonról érkező grafika nem foglalja el a teljes képernyőt, így a gyári rendszerek továbbra is egy érintéssel elérhetők. Nem tudom eléggé hangsúlyozni, hogy ez mennyivel kényelmesebbé teszi a rendszer használatát. Ráadásul az autó a legfontosabb információkat akkor is mutatni tudja nekünk, amikor egyébként a telefon képe a legfontosabb tartalom a képernyőn.

Ebben a rendszerben a leggyengébb láncszem a tolatókamera. Nappal nincs vele gond, még ha nem is a legjobb minőségű, viszont éjjel olyan a képe, mint egy 20 évvel ezelőtti digitális fényképezőgépnek. A színek elvesznek, és akkora zajfoltok rontják a képet, hogy sok esetben szinte teljesen használhatatlan.

Bár nagy híve vagyok a technológiai fejlődésnek, az értelmetlen fejlesztéseket nem igazán szeretem. Mostanában divat lett minden gombot érintésérzékeny felülettel helyettesíteni, akkor is, amikor annak végképp semmi értelme sincs. Na ilyen a Fiat 500e-be nem került, aminek én nagyon örültem. A klímaszabályozásnak és az audiorendszernek is saját gombjai vannak, egyedül az ülésfűtés került fel a képernyőre. Ez utóbbival pedig semmi gond nincs, feltételezem, hogy van olyan piac, ahol ez a funkció nem alapértelmezett, így ott nem kell egy üres gombot nézegetni.

Amivel viszont egy hét alatt sem tudtam megbarátkozni, az az irányválasztó gombsor. Mivel egy elektromos autóban nincs szükség sebességváltó karra, ezért az előre- és hátramenetet, illetve a park állás kiválasztását akár nyomógombokkal is meg lehet oldani. Ezzel nincs is gond, a Honda mérnökei is így oldották meg az e-ben. Viszont ott minden gomb más formájú, méretű és irányú, így anélkül ki lehet választani a kívánt állást, hogy oda kellene néznünk. A Fiat 500e-ben viszont minden gomb egyforma, így a megfelelő gomb kiválasztása több odafigyelést igényel.

Na meg jól lenyomott fékpedált. Szinte kivétel nélkül mindenkit megtréfált az 500e az első induláskor. Ha ugyanis nincs eléggé lenyomva a fékpedál, akkor sem az indítás, sem az irány kiválasztása nem történik meg. Ez egy abszolút megszokható dolog, de elsőre furcsa lehet. Ezt csak tetézi, hogy a Start/Stop gombot a kormány takarja, így aki nem tudja hogy hol kell azt keresni, az egy darabig nézelődhet. A Fiat 500e ugyanis nem kapcsol be magától beülés és a fékpedál lenyomása után.

A külső kilincsnél már említettem, hogy az ajtónyitás teljesen elektronikus. Ennek köszönhetően már bent sem fizikai kar meghúzásával, hanem egy kerek gomb megnyomásával lehet kinyitni az ajtót. A villanyautósoknak ez a megoldás a Tesla Model 3-ból lehet ismerős, bár ott a dizájnerek vétettek egy komoly hibát: a fizikai vésznyitó kar is nagyon kézre esik, így aki nem tudja, hogy az ajtónyitásra alapvetően a gomb való, az a vésznyitóval fogja kinyitni az ajtót. Ez pedig a Tesla esetén a keret nélküli ajtók miatt lehet gond hosszabb távon. A Fiat dizájnerei sokkal ügyesebben oldották meg a vésznyitó elhelyezését, ami kellően feltűnő, de a mindennapi használathoz kényelmetlen helyre került. Így nem kérdés, hogy az első élményüket szerző utasok kiszálláskor a kerek gombocskát fogják nyomkodni.

Ajtócsukódás hang terén viszont kissé csalódás az autó, nem hozza azt a prémiumos érzést, amire a beltér alapján számítanánk. Talán még az előző 500e ajtócsukódás hangja is komolyabb minőségérzetet ad, mint ez. Ebben az árkategóriában szerintem illene erre is figyelni.

Az első ülések közé nem csak méretes tárolórekesz és lehajtható pohártartó, de egy kényelmes könyöklő is került. Ezt a kisautókból rendszeresen kispórolják, szerencsére itt belefért a költségvetésbe.

Erre a konzolra került az elektronikus rögzítőfék kapcsolója mellett a hangerő szabályozó tekerőhengere és a meghajtási mód kiválasztó billenőkapcsolója. Én többnyire normál módban használtam, ami mellett elérhető egy hatótávot enyhén megnövelő Range és a maximális hatótáv érdekében minden extrát kikapcsoló Sherpa mód is. Nem vagyok híve a kényelem rovására menő takarékoskodásnak, ha valamiért mégis oda kell figyelni a fogyasztásra, akkor majd én eldöntöm, hogy a sebességgel és/vagy a klímával spórolok-e. A Fiat 500e esetén a Range módban annyira más a motorfék és a gyorsítás jellege, ami nekem nem volt kellemes (tudom, hogy sokan ezt szeretik, ők biztosan inkább azt választanák), pedig kimondottan nagy híve vagyok az egypedálos vezetést lehetővé tevő erős motorféknek.

Csomagtartó

A Fiat 500e csomagtartója kellemes meglepetés. Bár a 185 literes csomagtartót nagynak semmiképp sem nevezném, a hasonló méretű miniautókéhoz képest kimondottan jól használható és tágas. Rögtönzött tesztünkben szinte eltűntek benne azok a csomagok, amiket a Honda e-be alig tudtunk betuszkolni, és a MINI Cooper SE-be is épp csak befértek. Pedig papíron a MINI csomagtartója a nagyobb.

A padló alá csak a ritkábban szükséges tartozékok kerülhettek, a kábeleknek a Fiat egy dizájnos táskát mellékel. Ebbe nagyon jól befér mind a konnektoros EVSE, mind pedig a nyilvános töltőknél használatos Type2-Type2 kábel. Bárcsak olyan formájúra szabták volna ezt a táskát, hogy az passzoljon a csomagtartó valamelyik oldalába. Úgy nem kellene keresztben egy csomó helyet elfoglaljon a csomagtartóból (a fotókon betuszkoltam úgy, ahogy nagyjából állnia kellene, de mivel nem megfelelő a méret, így nem áll igazán jól).

A hátsó ülések háttámlája két részletben lehajtható, így nagyobb tárgyak is bepakolhatók az autóba, de sík rakodófelületre nem szabad számítani.

Használatban

A Fiat 500e egyértelműen egy városi, prémium kisautó. Ennek megfelelően élmény a városban használni. A tetszetős külső már beszállás előtt megalapozza a hangulatunkat, amit a beltér is képes megtartani. Tényleg nagyon jó vezetni, jó használni a városi forgalomban.

Legalábbis addig, amíg jó az út minősége. A futómű ugyanis minden úthibát visszaad. Hol a +1 ajtó nyekergése, hol a csomagtérajtó rezonanciája, hol csak az egész karosszéria himbálózása formájában. Ha ez egy olcsóbb autó lenne, akkor könnyebben elnéznénk neki, de ezen az árszinten már illik kritikusabbnak lenni. Az sem igazán javít a helyzeten, hogy araszoló forgalomban megállásnál hirtelen fog rá a fék, indulásnál pedig a motor már mozgatná az autót amikor a fékpofák végre elengedik a tárcsákat. Ez nem csak kényelmetlen, de a fékektől érkező nyekergő hang miatt kellemetlen is.

De a futómű városon kívül sem túl acélos. A sebességet sokkal többnek érezteti, mint amennyivel valójában megyünk. A 130-asnak tűnő tempó a valóságban csak 100-110 km/h, és már a 130 is sokkal fárasztóbb, mint más hasonló méretű prémium autóban. Ezt az utastér átlagnál magasabb zajszintje csak továbberősíti.

Az 1957-es ős Fiat 500 annak idején farmotoros és hátsókerék hajtású volt. A modern változatba a motor és a hajtás is előre került, pedig az elektromos meghajtás lehetővé tenné, hogy mindezeket hátra tegyék. Ráadásul ez kimondottan jól is állna az 500e-nek, arról nem is beszélve, hogy akkor talán nem pörögne ki nedves emelkedőn ennyire könnyen a hajtott kereke.

A gyorsulással egyébként száraz és vízszintes útfelületen nincs gondja. A 100 km/h eléréséhez szükséges 9 mp ugyan nem tűnik különösebben jó értéknek, a valóságban azonban városban hasonlóan fürge, mint a papíron erősebb MINI Countryman SE. A 87 kW (118 lóerő) ehhez az autóhoz bőségesen elegendő, ha elektromos meghajtásról van szó. A maximális sebesség 150 km/h, de érzésre garantáltan többnek fog tűnni.

Akkuméret, hatótáv, fogyasztás

A Fiat 500e kétféle akkumérettel is választható, így az olaszok elébe mentek a kritikáknak. Ha ugyanis városi kisautóhoz méltó módon kicsi kapacitású akkuval szállítják az autót, akkor mindenki a nagy hatótávot kérte volna számon rajtuk. Ha csak nagy akkus verzió készül, akkor a kisautós jelleget, az elérhető árat követelték volna sokan. Így viszont mindenki (de legalábbis sokan) megtalálja magának a felhasználási szokásaihoz és igényeihez leginkább igazodó autót.

A kisebb akkus verzióba egy 24 kWh bruttó kapacitású akku került, amiből az elérhető adatok alapján egészen sokat, 23,8 kW-t ki is lehet használni. Ezt a verziót még nem próbáltuk, így nem tudjuk igazolni a nettó kapacitás meglétét, de a két adat közül valamelyik nem tűnik helyesnek. A nagyobb hatótávú verzióba 42 kWh bruttó kapacitású akkut építettek, amiből a rendszer 37,3 kWh-t enged kihasználni (a bruttó 88%-a). Hogy tényleg van-e ekkora tartalék az akkuban, azt nem tudjuk, de a használat alapján a 37-38 kWh kihasználható akkukapacitás helyesnek tűnik. Előbbi hatótávja 180, utóbbié pedig 320 km a WLTP mérési módszer szerint, de ezeknek az értékeknek az elérése a valóságban nem könnyű feladat. A különböző sebességeknél mért fogyasztások, és a nagyobb akkus verzióval elérhető hatótávok az alábbi táblázatban láthatók. Bár a Fiat honlapján nem könnyű eligazodni, úgy tűnik, hogy a kisebb akku csak a normál karosszériakivitelhez rendelhető. A Cabrio és a 3+1 változatok csak a nagyobb kapacitású akkuval kaphatóak.

A fogyasztást valós úton is teszteltük. A keszthelyi villanyautós találkozóról hazafelé jövet a 202 km-es Keszthely-Balatöngyörök-Budaörs távot akár töltés nélkül is meg lehetett volna tenni, de nagyon hajtva is elég volt egy 2,5 perces töltésre megállni a kajászói Ionity töltőnél, hogy biztonsággal célba érjünk.

Töltés

Bár a 37,3 kWh-s akkukapacitás nem tűnik soknak, a megfelelő töltési képességekkel kiegészítve már igazán jól használható utazóautó adódik az 500e-ből. A nagy akkus verzió akár 85 kW-tal is tölthető, és ehhez még csak nulla közelébe sem kell meríteni az akkut. A 85-86 kW-os szintet 29%-os töltöttségig tudja tartani, de utána sem esik be vállalhatatlanul, így ha a töltő bírja, akkor akár 75%-ig 55 kW-tal vagy fölötte tudunk tölteni. Ha sietni akarunk, akkor ennél tovább a nagy teljesítményű töltőkön nem igazán érdemes tölteni. Arra pedig végképp figyelni kell, hogy 85%-nál 13 kW-ra esik a töltési teljesítmény, így ott már végképp nem éri meg tovább várni.

Időre levetítve ez nagyjából azt jelenti, hogy 30% alatt 2 percenként kapunk 10%-nyi töltést, felette 60%-ig pedig 3 percenként nő 10%-kal a töltöttség. Így a teljesen lemerült autót 25 perc alatt lehet 80%-ra tölteni, de egy 30%-ra merült autó egy 10 perces kávészünet alatt is feltölt 62%-ra, amivel autópályán 55-60 km-rel nő meg időveszteség nélkül a következő töltésig megtehető táv.

Váltakozó áramról az autó három fázison is képes töltődni, így a töltési teljesítménye maximum 11 kW lehet (3×16 A). Erről bő 3 óra alatt lehet a lemerült autót teletölteni. Az új 500e természetesen akkor sem esik kétségbe, ha 1×32 A-t kap, hiszen a 7,4 kW-ot arról is magához tudja venni. Ilyen esetben nagyjából 5 órát kell szánni a töltésre.

Önvezetés

Hiába tűnnek első ránézésre hasonlónak a különböző gyártók önvezető rendszerei, óriásiak a különbségek közöttük. A Fiat 500e kettes szintű önvezetése (a sofőr állandó és kötelező felügyelete mellett működő adaptív tempomat és aktív sávtartás) például csak autópályán hajlandó működni (valószínűleg a térképadatok alapján dönti el), és ott olyan kanyarokat is képes nagy sebességgel bevenni, ahol a legtöbb rendszer elvérzik. Viszont nagyon sokat és hirtelen korrigál még teljesen egyenes úton is, amitől egy kicsit billegős lesz az utazás. Nem csodálom, hogy valaki egy ilyen rendszer kipróbálása után hülyeségnek tartja az önvezetést. Hiába volt magabiztos és stabil, 130-nál sokszor olyan szinten imbolygott, hogy én sem tudtam megbízni benne. A bajt csak tetézi, hogy a többi európai rendszerhez hasonlóan a Fiat sávtartása sem ad hangjelzést, ha lekapcsol, így azt csak az autó viselkedéséből veszi észre a sofőr. Ez pedig tovább csökkenti a rendszer iránti bizalmat.

Városban és országúton nem tudtam működésre bírni, még ott sem, ahol a rendszer aktiválásához szükséges felfestések egyébként rendelkezésre álltak. A sávelhagyás gátlás/figyelmeztetés viszont állandóan aktív, így az ember keze alá dolgozik akkor is, ha a sávtartás nincs bekapcsolva. Így kisebb eséllyel csalinkázunk ki a sávból, amikor valami egy néhány pillanatra elvonja a figyelmünket.

Applikáció

Természetesen a Fiat 500e-hez is létezik távoli elérést biztosító telefonos applikáció, ami egyszerűen Fiat néven található meg az alkalmazásboltokban. Az alkalmazás demó módja szerint az autó hatótávját és töltöttségét tudja távolról is megmutatni, ami töltés során jön nagyon jól. Emellett az ajtózárak kinyitása és bezárása, illetve a fényszórók felvillantása tartozik még a szoftver repertoárjába. Hogy a kiadott utasításokat mennyire gyorsan vagy lassan tudja végrehajtani, azt nem tudom, mert ezúttal ezt idő hiányában nem tudtam személyesen is kipróbálni.

Kéne?

A külső-belső dizájn nagyon jól eltalált, és el kell ismerni, hogy ez a szín kimondottan jól is áll a kocsinak. Az autó legnagyobb gondja a futómű, ami egy alacsonyabbra pozicionált autón lehet, hogy elmegy, de ebben az árkategóriában a versenytársak mellett már nem megfelelő. A 3+1-es extra ajtós kivitelt én csak annak ajánlanám, akinek tényleg rendszeresen szüksége van a hátsó ülés használatára.

Az utastér hangszigetelésének hiánya városban nem akkora gond, viszont az már idegesítő, hogy minden bekapcsolásnál, elindulásnál és kikapcsolásnál külön dallamok szólnak, az ajtók bezárásakor pedig még röviden dudál is. Ez utóbbi akkor különösen zavaró, ha késő éjjel a környék felébresztése nélkül szeretnénk a ház előtt bezárni az autót.

A Fiat 500e az eredeti 500-ashoz képest óriási, de ma már a miniautók között is inkább a kisebbek közé tartozik. Pedig lássuk be őszintén, ennél nagyobb autóra a városban való rohangálás közben nincs szükség. Egy ilyennel könnyű mindenütt manőverezni, és szűkebb helyre is könnyebb beállni. Ennek ellenére mindenki SUV-t akar venni, mert azzal kényelmesen el tud menni az egész család bárhova, ha akar. Mindenkit arra szeretnék buzdítani, hogy próbáljon ki egy ilyen autót, mert igazán élvezet velük a városban való közlekedés, a kisebb akkuval pedig az ára sem száll el az egekbe. A nagy akkus Fiat 500e alapára 9,99 millió forint, de a tesztben látható La Prima felszereltségű 3+1-es verzióért napfénytetővel együtt közel 12,9 millió forint kell fizetni. A kisebb akkuval szerelt változat listaára Action felszereltségi szinten 7,99 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.