Villanyautó teszt: Volkswagen ID.4 Pro

Kíváncsi lennék, hogy mikor döbbentek rá a Volkswagennél, hogy a villanyautózás a jövő, és hogy erről egy kicsit lemaradtak. Kellett, hogy legyen egy ilyen pillanat néhány évvel ezelőtt, hiszen enélkül nehéz elképzelni, hogy ekkora lendülettel vessék bele magukat az elektromobilitásba. Mindenesetre a cégcsoporthoz méltó módon egy rendkívül univerzális platform kifejlesztésével és arra temérdek nagyon különböző autót építve lökték be a gépezetet. Az első piacon is elérhető modell, a Volkswagen ID.3 gyártása bő két éve, még a COVID-19 előtt indult, de ma már két kontinensen féltucatnyi különböző típust építenek a moduláris MEB platformra. Jól mutatja a platform sokoldalúságát, hogy a Golf méretű ID.3 mellett legalább egy mérettel nagyobb, SUV karosszériás modellek alapjaként is megállja a helyét. Erre épül ugyanis a Škoda Enyaq iV, az Audi Q4 e-tron, illetve a mostani tesztünk alanya, a Volkswagen ID.4 is.

Külső

Első ránézésre a Volkswagen ID.4 külseje nem tűnik túl izgalmasnak. Egy kissé bumfordi, méretes krumpli. Viszont valami miatt nagyon kedves és szerethető az egész forma. Ha pedig megnézzük a részleteket is rajta, akkor egyből látszik, hogy nagyon ki van találva.

A méretei alapján abba a manapság népszerű középkategóriás crossover vagy kis SUV csoportba tartozik, mint a mostanában megjelent villanyautók egy jelentős része.

Hosszban és tengelytávban egy picit kisebb, mint a vetélytársak, de ez a beltéren nem igazán érződik.

Érdekes, hogy annak ellenére, hogy az orr rész nincs túlzsúfolva, nem csapták úgy le, mint az ID.3 orrát, hanem inkább egy markánsabb formát rajzoltak neki. Azt gondolhatnánk, hogy ez szétcsapta az ID.4 légellenállását, de nem igazán. Természetesen rosszabb, mint az ID.3-é (0,267), de nem sokkal. Az ID.4-nek sikerült 0,28-as értéket elérnie, ami a Nissan Leafével azonos érték. A hasonló méretű Tiguan légellenállási tényezője 0,34.

A légellenállás alacsony értéken tartását nyilván az olyan apróságok is segítik, mint a kilincs kialakítása, ami az ID.4 esetén belesimul a karosszériába, és onnan nyitáskor sem emelkedik ki. Az ajtók a nyílás belső oldalán lévő gomb megnyomásával nyílnak, az autó lezárásához pedig elég az első ajtók valamelyikét megérinteni.

Érdekes egyébként az autó külseje amiatt is, hogy nem SUV-s, hanem inkább az emelt hasmagasságú sportosabb kombik formavilágát idézi. Az az érzésem, hogy azt a kört akarták megcélozni, aki nem akar beállni a mostani divatba, de azért azt sem szeretné, ha túlságosan kilógna a sorból, csak mert továbbra is kombit vesz. Az erős SUV vonalat ebben a méretben a Volkswagen csoporton belül inkább a Škoda képviseli az Enyaq-kal.

Persze a kötelező optikai elemek az ajtók alsó sávjában és a kerékjárati íveknél itt is megvannak, hogy nagyobbnak és magasabbnak láttassák az autót, mint ami, de nagyon szépen oldották meg ezt a feladatot. Nyitott ajtónál nagyon jól látszik, hogy milyen magas az akkupakk, amit az utasfülke alá rejtettek.

Az orr részen a jellegzetes ID. lámpák egyértelművé teszik, hogy egy Volkswagen villanyautóval van dolgunk, és bár világosban jól látszik, hogy ez nem egy ID.3, sötétben, a lámpa alapján én nem tudnám megkülönböztetni őket egymástól.

Hátul már nem ennyire egységes a kép, bár az ID.3-nál bevezetett, légterelőként kialakított optikai tuning az ötödik ajtó tetején itt is megjelenik, a lámpák már egyedibbek. A több kis téglalapból kialakított fényforrásban ezek az egységek egyenként kapcsolgathatók, így bekapcsoláskor fényjátékkal tud fogadni bennünket az autó.

A Volkswagen ID.4 rendelhető panorámatetővel is, de a tesztautó hagyományos kialakítású volt, amit egyáltalán nem bántam.

A teszt előtt nem gondoltam volna, hogy ezt írom, de a fentebb említett csoportban szerintem az ID.4 a legkellemesebb, legbarátságosabb külsejű modell. Persze ez egy szigorúan egyéni vélemény, így szabad velem vitatkozni hozzászólásban.

Belső

Amennyire nem hasonlít kívül az ID.3-ra, annyira letagadhatatlan a rokonság belül. Az egyedi, letisztult műszerfal a színeket leszámítva mintha egy az egyben a kisebb modellből származna. De ugyanazt a formavilágot adják vissza a könyöklők, ajtóbehúzók, pohártartók és szinte minden. Egyedül a légbeömlő nyílások alakja más egy kicsit.

Amiben viszont nem lehet egy lapon említeni a kettőt, az az anyagválasztás. Az ID.3-nál sem az ülés szövetborítása, sem pedig a fehér felületek nem voltak túl szépek és praktikusak (persze lehetett más kombinációban is rendelni, de az első változatokban ilyen volt). Az ID.4 tesztautó mintha ennek a szöges ellentéte lenne. Szép és kellemes tapintású anyagok mindenütt. Egyedül a zongoralakk felületek rontják az összképet. Az ID. mintában perforált üléskárpit viszont egy remek ötlet volt, bárkinek is jutott az eszébe.

Az ID.3 sem szűkös, de az ID.4 kimondottan tágas érzetet kelt. Elöl is bőséges a hely, de hátul végképp kellemes utazni. A teljesen sík padlónak köszönhetően a középen ülőnek is van némi lábtere, bár tény, hogy a hátra benyúló szellőzőnyílás a kelleténél több helyet foglal. Az első ülésekhez rögzített lehajtható könyöklő kicsit szokatlan látvány lehet, de nagyon jó találmány. Egyrészt az üléssel mozog, amikor előre-hátra toljuk, vagy le-fel emeljük az ülést, másrészt a dőlésszöge is az igényeinkhez szabható. Az üléseket a tesztautóban mechanikusan kellett beállítani, de természetesen az 1 millió forintos Interior Style 2 csomagtól felfelé már jár a motoros, masszázsfunkciós ülés is. Az igazság az, hogy bár ilyen áron alapvetően elvárná az ember ezt a funkciót alapból is, a gyakorlatban nekem nem hiányzik.

Az ID. beltérben, amit csak lehetett érintésérzékeny felületre tettek. Nincs hangerő tekerő, van helyette egy vályú, amiben az ujjunkat elhúzva tudjuk állítani a hangerőt. Ugyanez igaz a hőmérséklet szabályozásra is. A kormánytól balra elhelyezett lámpakapcsoló panel is ilyen lett, és a kormány két küllőjén lévő felület is egy érdekes érintésérzékeny panelt kapott (fizikailag benyomódó, de az érintés helye határozza meg, hogy a benyomás mit aktivál). Na ezek azok a dolgok, amikre így szerintem nincs szükség. Egy kis használat után megszokható az autó kezelése, de ez így teljesen öncélú. Semmit nem ad hozzá a használati értékhez. Azt viszont mindenképpen ki kell emeljem, hogy míg manapság is divat úgy elhelyezni a kormánytól balra lévő gombokat, hogy azok pont a kormány takarásában legyenek, addig az ID.4-ben ez az érintésérzékeny felület pont jó helyre került.

Az ID.3-ban és az ID.4-ben az irányválasztó kar került olyan helyre, ahol a típussal először találkozók nem fogják megtalálni. A kormányoszlop tetejére tett kijelző jobb szélén lévő nyúlvány előre és hátra elbillenthető. A sofőr pozíciójából nem látszik, de nem is kell látszódjon, hiszen a művelet eredménye megjelenik a kijelzőn, és néhány indulás után már megszokásból megy. Nem kell odanézni, nem kell látni.

A kormányoszlopon lévő kijelző tartalmán viszont lehetne még dolgozni. A háromfelé osztott felület jobb széle ennél a felszereltségnél üres volt, miközben azért el tudnék oda képzelni adatokat. Ha nem is kötelező jelleggel, de opcionálisan. Szerencsére ez egy olyan dolog, amit szoftverfrissítéssel lehet orvosolni.

Szemben a lassú hardverrel. Sajnos egyre inkább úgy tűnik, hogy az infotainment rendszer hardvere alul lett méretezve. Az autót megközelítve a rendszer feléled, a kilincs belső oldalán megnyomom a gombot, az ajtó úgy nyílik, mintha soha be sem lett volna zárva. Tökéletes. Beülés és a fékpedál lenyomása után az autó azonnal menetkész állapotba kerül, már csak irányt kell válasszak, és mehetek. Pont úgy, ahogy ma minden új autónak működnie kellene (mégis nagyon kevés működik így). A navigáció azonban ilyenkor még nem elérhető, annak az indulására még hosszú másodperceket várni kell. Ha onnan nézzük, hogy a legtöbb autó a Start gomb megnyomása után kb. annyi idő alatt éled fel, akkor ezzel nincs semmi gond. Viszont ha az autó többi rendszeréhez hasonlítjuk, akkor érthetetlen a lemaradás. Szóval ez a rendszer inkább az autó többi részéhez képest lassú.

A vezeték nélküli Apple Carplay viszont hibátlanul működött, és az indukciós töltés közben sem melegítette túl a telefonom.

A tesztautóban nem volt 360 fokos körpanorámát biztosító kamerarendszer, és ez nagyon hiányzott. Szerintem érdemes rá áldozni. Annál is inkább, mert az egyszerű tolatókamera képe annyira torz, hogy inkább zavar, mint segít a tájékozódásban és a helyzet felmérésében.

Bár az ID.4 csomagtartója kisebb, mint az Enyaqé, (543 l vs 585 l), semmiképp sem mondanám kicsinek. Ráadásul még a csomagtartó alatt van egy méretes külön rekesz is a töltőkábeleknek, illetve a többi kötelező vagy praktikus tartozéknak. Így ezek nem foglalják el a helyet a csomagtérből, viszont valószínűleg nem örülnék, ha egy telepakolt csomagtartó álpadlójából kellene előhalásznom a töltőkábelt. Az autó orrába viszont nem került tárolórekesz, pedig hely bőven lenne rá.

Érdekes, hogy az ID.4 nem tűnik olyan batárnak, mint a többi, hasonló méretű villanyautó. Már néhány napja vezettem, amikor rájöttem, hogy mi lehet az érzés mögött. Az autó rendkívül fordulékony, sokkal kisebb helyen megfordul, és nagyon jól manőverezik.

Fogyasztás

Természetesen nem maradhatott el a szokásos fogyasztástesztünk, amin az ID.4-nek nem volt szerencséje. Az utóbbi időben nem túl gyakoriak a fagypont alatti éjszakák, de most kifogtam egyet, így a Volkswagennek -3 °C-ban kellett bizonyítania.

A szokott módon egy 10 km-es autópálya szakaszon mértem oda és vissza is a fogyasztást úgy, hogy csak a kijelölt sebességgel megtett úton történt a konkrét mérés. Tehát gyorsítás után nulláztam, és lassítás előtt jegyeztem fel az értéket. A két irány adatait átlagoltam, így kompenzáltam az irányok közti, a domborzatból és a szélirányból adódó különbségeket.

Az ID.4 formájához és méretéhez képest egészen jól teljesített. Alig fogyasztott többet téli gumin, mint a Kia e-Soul hasonló körülmények között kisebb nyári gumin. Pedig az egy kategóriával kisebb autó. A fogyasztása összemérhető a BMW iX3 6 °C-kal melegebb időben mért fogyasztásával. Egyetlen autó, ami látványosan jobban teljesített nála az a Tesla Model Y, bár tény, hogy azon nyári gumi volt, és kb. 7 °C-kal melegebb időben teszteltem. 7 °C pedig ebben a tartományban jelentős különbség, és a nyári gumi is biztosan nyújtott 4-5% előnyt a Teslának.

Zajszint

Különösebb meglepetést nem okozott a zajszint teszt sem, a Volkswagen ID.4 azt hozza, amit elvárhatunk tőle. Nem akarja elverni a magasabb osztályban induló BMW iX3-at, de piszok közel van hozzá. Nagyjából a Hyundai Ioniq 5-tel van pariban. Érzetre nagyon kellemes nyugodt környezetet biztosít az utazáshoz. Érdekes módon ez az a teszt, ahol a Tesla Model Y még a dupla üvegezéssel is nagyon elmarad a vetélytársaktól.

Töltés

A Volkswagen ID.4 fedélzeti töltője 3 fázisú, és fázisonként 16 A-rel tud megbirkózni. Ebből adódik, hogy váltakozó feszültségről maximum 11 kW-tal tölthető a 77 kWh-s akkupakk, ha az áram 3 fázison érkezik. Ha az EVSE csak egy fázison ad áramot az autónak, akkor az akár 2×16, vagyis 32 A-rel is tudja terhelni azt a fázist, így 7,3 kW-tal tölthető a kocsi. Így egy nullára merített ID.4 teljes feltöltése 1 fázisról nagyjából 12 órát, három fázisról pedig kb. 7 órát vesz igénybe. Otthon, és célállomáson ez tökéletesen megfelel, hiszen az autó ezeken a helyeken rendszerint hosszú órákon keresztül egyébként is csak áll. A töltés maximuma (hány százalékra szeretnénk tölteni) az autóban és az applikációban is megadható.

Ahol viszont nagyon nem mindegy a töltési sebesség, az az út közbeni töltés. Amikor az ember a tengerpartra menet megáll egy kávéra vagy elmenni a mosdóba, akkor azalatt a 10-15 perc alatt szeretné, ha a lehető legtöbb energia jutna az autó akkujába.

Az ID.4 képességeinek kiaknázásához 400 V-os rendszerű, minimum 150 kW-os töltőre van szükség. A gyári adatok szerint a töltési teljesítmény maximuma 125 kW, de mi a 113 kW-ot is csak egy fél percre értük el 24%-nál. Ennek valószínűleg a hideg akku lehetett az oka, mert bár a navigáció ismeri az Ionity töltőket, és még azok foglaltságát is meg tudja mutatni, de az autó semmi jelét nem adja annak, hogy előfűtené az akkut a töltéshez.

Az ID.4-nek azonban még így sincs oka a szégyenkezésre, hiszen 10-ről 80%-ra 37 perc alatt feltölt, ami alatt 53 kWh-t használt el az Ionity oszlop. 80%-nál még 61 kW-tal töltött, ami egészen szép érték. 10 és 60% között 10%-nyi töltéshez 4-5 perc kell, 60-tól 80%-ig viszont már 7-7 percet igényelt ugyanekkora ugrás. Egy kellően sűrű hálózaton (mint amilyen a nyugat-európai), ha más elfoglaltságom nincs, akkor én 20-25 perc után, 60-65%-nál valószínűleg továbbindulnék.

Önvezetés

A Volkswagen ID.4 kétféle asszisztens csomaggal rendelhető. A simában, ami a tesztautóban is volt, nincs aktív sávtartás, így nem valósítja meg a kettes szintű önvezetést (sávtartás+adaptív sebességtartás együtt folyamatos felügyelet mellett). A sávelhagyás gátlás és figyelmeztetés természetesen biztonsági elemként ennél az autónál is aktív, így néha érezni, hogy belekorrigál, ha kisodródnánk a sávunkból, de ez legjobb esetben is csak ping-pongozik, nem megy a sáv közepén. Az ID.3 korábbi tesztjéből tudom, hogy a Lane Assist nagyon ügyesen teszi a dolgát, ráadásul az egyéb asszisztens funkciókkal kiegészülve az általa ismert körforgalmakhoz vagy kereszteződésekhez közeledve lassítani is képes. Azt a 400 ezer forintot, amit a sima Asszisztens csomagon felül ezért a gyártó kér, bőven megér.

Alkalmazás

A WeConnect ID. alkalmazás letisztult, gyors és amit tud azt szépen tudja. A beállítás egy fokkal bonyolultabb, mint feltétlen kellene, de tulajdonképpen egészen intuitív, és néhány perc alatt letudható. A használat során viszont nincs vele gond. Valószínűleg automatikusan frissít időnként a háttérben, mert amikor megnyitottam, akkor mindig friss információt adott az akku töltöttségéről és a várható hatótávról. A klimatizálásnál beállítható a kívánt hőfok, és természetesen ezt időzíteni is lehet. Beállítható még a kívánt töltöttségi szint, a töltőáram erőssége (csökkentett szint), hogy kioldja-e a töltés végén a kábelt (hogy más esetleg használhassa a töltőt), illetve hogy ajtónyitáskor automatikusan elkezdjen-e klimatizálni, és menjen-e a tükör- és szélvédőfűtés.

Az utasítások szinte azonnal átmennek, nem kell várni rájuk, viszont ennél ma már többet is nyújthatna egy ilyen applikáció. Nem ártana, ha mutatná töltés közben a töltési teljesítményt (esetleg áramerősséget és feszültséget), be lehetne állítani az áramerősség korlátot (szabadon), ki lehetne nyitni távolról az autót, a csomagtartót vagy akár a töltőnyílást. Az sem lenne hátrány, ha esetleg el lehetne távolról indítani az autót, vagy ha az ülésfűtés is bekapcsolható lenne távolról a kívánt üléseken. Biztos vagyok benne, hogy maga az autó ezek többségére képes, és a későbbiekben ezeket a képességeket akár egy ingyenes, akár egy fizetős frissítéssel meg lehet majd szerezni. Amit most tud, azt nagyon jól tudja, várjuk a folytatást.

Kéne?

Igen, nagyon. Nem gondoltam volna, de az ID.4 egy nagyon szerethető autó. Pedig nem vagyok SUV és crossover rajongó. Az ID.4 egy kicsit újító, de közben egy kicsit konzervatív is. Nincsenek benne felesleges sallangok, amik csak a vételárat növelnék, de a ma várt formát, kényelmet és hatótávot biztosítja. Vállalható a fogyasztása és a töltési sebességgel sincs gond, de azért a nagy teljesítményű töltő ilyen akkunál már igencsak szükséges. A cikk megjelenése idején az ID.4 egyedül Pro Performance verzióban rendelhető, aminek listaára közel 17,8 millió forint. Ebből persze lejön egy 600 ezer forintos kedvezmény, de garantált, hogy legalább ennyi extrát talál mindenki magának a megrendelőlapon. Minden kívánatos dolgot összeválogatva 4 millió forinttal könnyen meg lehet dobni az árat. Azért a pénzért viszont egy nagyon pöpec autót ad a Volkswagen. Bár az ugyanúgy MEB platformos Audi Q4 e-tron indulóára bő 1 millióval alacsonyabb, azért az árért egy gyengébb autót kapunk (150 kW helyett 125 kW teljesítménnyel) alacsonyabb felszereltséggel, amihez az olyan extrákat is külön kell megvenni, ami az ID.4-ben alapból megtalálható (pl. hőszivattyú). A Volkswagen ID.4 egy nagyon jól pozicionált autónak tűnik, nem véletlen, hogy népszerű Nyugat-Európában.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.