Amerikai autógyártók 2021 – hogyan alakultak az erőviszonyok?

Amikor a három nagy amerikai autógyártót emlegeti valaki, akkor általában a GM, a Ford és a Chrysler trióra gondol, utóbbi azonban már rég nem amerikai cég – előbb a német Daimler, utána az olasz Fiat/PSA, most pedig az amsterdami székhelyű Stellantis csoport része lett. Bár van több kis, leginkább villanyautó-gyártó startup az Egyesült Államokban, amelyek idén akár már szemmel látható mennyiséget is termelhetnek, legyártott darabszám alapján 2021-ben az új harmadik kétség kívül a Tesla lett. Persze ez inkább csak akkor igaz, ha a cégek székhelyeit vesszük alapul, hiszen nagy japán, vagy német gyártóknak is vannak üzemeik az USA-ban.

Mindhárom cég nemrég jelentette éves eladásait és pénzügyi eredményeit, és úgy éreztük itt Európában méltatlanul keveset foglalkozunk a GM-mel és a Forddal, ezért kigyűjtöttük a főbb mutatóikat az elmúlt évekből – összehasonlításképp pedig mellé raktuk a Teslát is. Hogy ez mennyire nem volt egyszerű, és miért nem szabad csak felületesen rápillantani a számokra, az kiderül a grafikonok melletti kísérőszövegből.

GM

A detroiti székhelyű General Motors mintegy 155 ezer alkalmazottal rendelkezik, és többek között az amerikai Chevrolet, Buick, GMC, Cadillac, valamint az 50%-os kínai vegyesvállalatok révén a Wuling Motors illetve a Baojun tartoznak hozzá. Bár divatos mostanában a koronavírustól datálni az autóipar problémáit, jól megfigyelhető, hogy az eladott darabszám már évek óta csökken a GM-nél. A 2018-as közel 8,4 millióról 6,2 millióra estek az eladások az elmúlt négy év során, de természetesen ebben benne van az is, hogy a vállalat kivonult Európából és eladta az Opel/Vauxhall márkákat.

Az is jól megfigyelhető azonban, hogy míg az eladott darabszámmal párhuzamosan a cég árbevétele is csökkent és csak tavaly tudott enyhén emelkedni, a profit a tavalyi évben rekordot döntött és 10 milliárd fölé kúszott. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy az autópiacon a növekvő költségek és a kielégítetlen kereslet miatt mindenki jelentősen árat emelt, és ahogy sokan mások, így a GM is extra profitra tudott szert tenni. Hogy ez hosszú távon megmarad-e, vagy csak egy átmeneti kilengés, az majd kiderül.

Ilyen hatalmas vállalatok nyilván sok üzletággal rendelkeznek - a GM-nek például külön divíziója van a hadiiparra is. Én három jelentősebbet emeltem ki a két nagy gyártónál, mondom is, hogy melyiket miért.

Az első természetesen az autógyártás - ebből jól látszik, hogy maga az alaptevékenység mennyire sikeres. Az adózás előtti eredmény tekintetében a GM itt már a koronavírus előtt komoly visszaesést könyvelt el, a 2020-as évre pedig gyakorlatilag megfeleződött az eredmény. Tavaly ez viszont majd a felével, pontosabban 42%-kal nőtt, úgyhogy amikor azt halljuk, hogy a gyártók az ellátási lánc miatti problémák okán sírnak, nyugodtan forgathatjuk a szemeinket. A második üzletág az önvezetés fejlesztése, ami a GM-nél a Cruise márkanév alatt folyik. Itt ne tévesszen meg minket a mínusz jel, technikailag ezt lehet veszteségnek tekinteni, de én inkább befektetésnek hívnám. Évente nagyjából 1 milliárd dollárt költ a General Motors az önvezetés fejlesztésére. Végül harmadik helyen a GM Financial áll. Mint majd látni fogjuk, az autóiparban rendkívül fontos az eladott kocsik finanszírozásával foglalkozó leányvállalat, mivel ezen irdatlan pénzt keresnek a cégek. 2021-ben a GM Financial mintegy 50 milliárd dollár értékben finanszírozott autóeladásokat, 13,4 milliárd dollár bevételt könyvelt el, amiből 5 milliárd lett az adózás előtti eredmény. Ez az autós üzletág profitjának 56%-a, nyolcad annyi bevételen.

A kínai piac jelentősége az alábbi táblázatban is jól látszik, hiszen a teljes eladások majd' fele, 2,9 millió darab itt realizálódott. Hiába amerikai cég, csak második az észak-amerikai piac.

Ford

A dearborni székhelyű vállalatnak mintegy 186 ezer alkalmazottja volt 2020 végén. A márka portfólió szűkebb, mint a detroiti versenytársnál,  két fő zászlóshajó van, a Ford és a Lincoln, de 8% részesedéssel rendelkeznek az Aston Martinban is. A cégnek több vegyesvállalata van a tengerentúlon, így Kínában, Brazíliában, Tajvanban, Thaiföldön, Törökországban és Oroszországban is. A Ford természetesen még jelen van Európában, de náluk is jól látszik, hogy az eladott darabszámok csökkenése nem a koronavírussal kezdődött, ráadásul, a GM-mel ellentétben tavaly nem is indult javulásnak a helyzet. A 2018-as közel 6 millió eladott autó után tavaly már csak 4 millió fogyott a gyár járműveiből.

Az árbevétel azonban a 2020-2021-es enyhe csökkenés ellenére növekedésnek indult tavaly, és két nehéz pénzügyi év után masszívan nyereséges is lett a vállalat. Itt azonban meg kell állnunk egy pillanatra. A Ford 2021-es adózott eredménye tartalmaz ugyanis 9,1 milliárd dollár nem realizált nyereséget. A cég 12% részesedéssel rendelkezik a Rivianban, amely tavaly lépett a tőzsdére, és az év végén rekord magasan, 103 dolláros árfolyamon zártak papírjai. A Ford ezt a virtuális növekményt a nettó eredményben jeleníti meg, mintha el is adták volna a részesdésüket, és elkönyvelték volna az eredeti befektetés feletti nyereséget. Csakhogy erről szó sincs. A vállalat pénzügyi jelentése ezért kifejezetten figyelmeztet is rá, hogy ennek a számviteli megoldásnak hátulütője, hogy a részvényár ingadozása minden negyedév végén kérdésessé teszi majd, hogy itt pozitív, vagy negatív eredmény szerepel-e. A december végi csúcshoz képest - amivel a Ford a 9,1 milliárdos virtuális nyereséget kalkulálta - ezen sorok írásakor a Rivian papírok értéke a felére csökkent, 58 dollár körül mozog.

Ezzel együtt, a mínusz 1,3 milliárdból egy év alatt közel plusz 9 milliárdot csinált a vállalat a Rivian nélkül is.

Nézzük meg ismét a különböző üzletágakat, hátha az megmutatja hogyan sikerülhetett ez.

Az autógyártás adózás előtti eredménye a 2018-as 5,4 milliárdról 1,7 milliárdra csökkent 2020 végére. Egy év alatt azonban 7,4 milliárdra nőtt. A Ford is nagyjából évi 1 milliárdot fektet be a Mobility nevű üzletágába, amely az önvezetéssel és az ehhez kapcsolódó szolgáltatásokkal is foglalkozik. Náluk is rendkívül fontos azonban a Ford Credit, amely tavaly 10 milliárdos bevételen 4,7 milliárdot keresett. Ez az autós üzletág profitjának 63%-a, tizenketted bevételen.

A Ford kicsit több adatot oszt meg a régiók kapcsán, így látjuk, hogy nekik még mindig Észak-Amerika a legnagyobb piacuk, az eladások 50%-ával, amiből 842 ezer darab az F-150-es sorozat. Kína jóval kevésbé jelentős - mint más autógyáraknál - Európa pedig közel 900 ezer darabbal a második helyen van. Sajnos azonban a hazai piacon kívül Dél-Amerikában, Európában és Kínában is évek óta veszteséges a cég - ez még jóval a Covid-19 előtti folyamat. Iszonyatosan leegyszerűsítve azt mondhatjuk, hogy a Ford az amerikai pickupokból és a lízingcégéből él.

Összehasonlítás

2021. egészét nézve azt látjuk, hogy a GM másfélszer annyi autót adott el, mint a Ford, és hatszor többet értékesíttetett, mint a Tesla a világon. Árbevétele alacsonyabb volt a nagy riválisnál, de majd' 2,5-szer nagyobb volt a villanyautó gyártóénál. Ha a nyereséget nézzük - és ebből most engedjék meg, hogy kivegyem a Rivianos mókát -, a sorrend 10 milliárd GM, 8,4 milliárd Ford, 5,5 milliárd Tesla. Múltkor az egyik olvasónk kérte, hogy nézzük ezt meg EBIT alapon is, ami tulajdonképpen annyit tesz, hogy az eredményhez visszavezetjük a kifizetett kamatokat és adót (EBIT -Earnings Before Interest and Tax). A GM és a Ford publikálja ezt a számot, míg a Tesla EBITDA-t ad közre, de mivel a DA (Depreciation and Amortization, azaz értékcsökkenés ás amortizáció) ismert adat, így ki tudtam számolni ezt is. Ebben a felállásban a GM 14 milliárd, a Ford 10 milliárd, a Tesla 6,6 milliárd - itt a Tesla eredményét még mindig lehúzza a 2,1 milliárdnyi részvényjuttatás.

A free cashflow és az EBIT arányában kifejezett nyereség tekintetében egyébként a Tesla már meg is előzte a két versenytársát.

Nézzük 2021 utolsó negyedévét, az talán jobban mutat irányt, mint az egész év, hiszen az év folyamán fokozatosan jött ki mindenki a gödörből. Az év utolsó három hónapjában a GM közel 1,5 millió autót adott el, míg a Ford harmadával kevesebbet, a Tesla pedig csak az ötödét. Árbevétel tekintetében viszont a Ford azt a kevesebb autót többért adta el, míg a Tesla az ötöde darabszámon feleannyi bevételt ért el. A Rivian nélkül számolt GAAP nyereségnél is jól látszik ez az aránytalanság, hiszen a Ford 50%-kal több profitot termelt, de még a Tesla is beelőzte a General Motorost - ötödannyi autón, harmadával többet keresett, mint a GM. EBIT nézetben fordul a kocka, a Ford a harmadik, a Tesla pedig 150 millió dollárral megközelíti a GM-et. A nyereségrátában, viszont már egyértelműen a villanyautó gyártó az első, mintegy háromszor akkora haszonkulccsal, mint az ovális kék embléma gazdája.

Végül nézzük meg az eladott darabszámot is - mármint ami a tisztán elektromos autókat illeti.

A Tesla esetében egyszerű a képlet, hiszen csak elektromos autót árulnak. A GM adatai már pici magyarázatra szorulnak, hiszen az elsőre impresszívnek tűnő  közel 453 ezres darabszámból 424 ezer az ötezer dolláros kínai miniautó, amit az 50%-os vegyesvállalat gyárt. Ha ezt félretesszük, akkor mindössze 29.503 Bolt és 1 darab Hummer hagyta el a GM kapuit 2021-ben. A Ford kicsit kevesebb, mint 54,5 ezer elektromos autót adott el 2021-ben, de nem kizárt, hogy felsorolásunk nem teljes, mert a cég külön nem összegezte elektromos eladásait. Az elérhető adatok alapján a Mach-E volt az egyedüli elektromos modelljük, amelyből a hazai piacon 27 ezer, Kanadában 4300, Európában pedig 23 ezer fogyott. Kínában december 26-án kezdődtek meg a kiszállítások, és a közösségi médián megosztott hivatalos képeken 14 ember, köztük több házaspár örül a mélygarázsban található 7-10 autónak. A cég éves jelentése szerint az USA-ban a Ford lett tavaly a második legnagyobb elektromos gyártó, és a Mach-E is a második az elektromos SUV-k között. Ez nagyjából 27 ezer Mach-E értékesítését jelenti az első helyezett Model Y mögött, amelyből 190 ezer körül fogyott a hazai piacon.

Bár alapvetően nem gazdasági oldal vagyunk, szeretném megjegyezni, hogy a  fenti írás NEM befektetési tanácsadás! Mindenki a saját felelősségére játsszon a pénzével. Rendszeres olvasóink tudják, de az újak kedvéért azt is megemlíteném, hogy jómagam is rendelkezem Tesla részvényekkel – csak hogy mindenki tisztában legyen az esetleges elfogultságokkal is.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Balázs, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.