Villanyautó teszt: Volvo EX30 Single Motor ER

Időről időre felbukkannak az autópiacon olyan modellek, amelyeket anélkül visznek el az emberek, hogy valaha látták volna élőben. Az első ilyen típus a Tesla Model 3 volt, és most így járt a Volvo EX30 is. Az elektromos autók vásárlását ösztönző állami támogatás idei indulása épp egybeesett a Volvo EX30 forgalmazásának a kezdetével, így a típus az olvasóink között végzett felmérésünk alapján egyből a harmadik legnépszerűbb modellként indított. Mindezt úgy, hogy igazából megnézni és kipróbálni keveseknek volt lehetőségük, és még tesztek sem nagyon érhetők el róla a neten.

Az autó sikerét a vonzó márkanév mellett két dolognak köszönheti a típus: ideális a mérete és a 14,5 millió forintos induló ára kimondottan baráti a mai mezőnyben. A kínai Geely tulajdonában lévő svéd márka nagyon jó érzékkel repült rá arra a piacra, amit az utóbbi években a profitmaximalizálásra törekvés közepette a legtöbb autógyártó mostohán kezelt, vagy egyenesen került.

Ez persze nem azt jelenti, hogy a Volvo egy légüres térbe érkezik, hiszen ebben a méret és árkategóriában azért akad néhány jónevű és piacilag is sikeres vetélytárs. Az egyik idehaza is rendkívül kedvelt típus a koreai Hyundai konszern Konája, ami tavaly újult meg, és a frissítés után egy kicsit nagyobb lett, mint az EX30, de ettől függetlenül lényegében azonos kategória.

Szintén népszerű vetélytárs az ugyancsak kínai hátterű, és európai márkanévvel kínált MG4, ami egy picit kevésbé akar crossoveres lenni, mint a vetélytársak, de a mérete és ára alapján is bátran az EX30 mellé lehet állítani.

Ugyanúgy nem a crossoveres vonalat erősíti a szintén tavaly frissített Volkswagen ID.3, ami azt hiszem kissé méltatlanul került a háttérbe a többi MEB platformos autó megjelenésével. Méretével és árával azonban ugyanarra a közönségre lő, mint a Volvo EX30.

És ha méretben egy picit felfelé nyitjuk a kategóriát, akkor a Kia Niro EV jöhet még képbe.

Az alábbi táblázat egy picit több adattal is szemlélteti a fenti autók közötti eltéréseket és persze a hasonlóságokat is.

A Volvo EX30 kétféle akkumulátorral és kétféle hajtás kombinációjával érhető el. A kisebb, nettó 49 kWh-s LFP akkus változat csak hátsókerék-hajtással rendelkezik, de az 5,7 mp-es gyorsulása és 134 kW-os töltési teljesítmény maximuma alapján nagyon ígéretesnek tűnik. Nálunk ezúttal az egymotoros, de nagyobb hatótávú Extended Range verzió járt, amibe már NMC akkut szerel a gyártó. Ugyanez az akku kerül a kétmotoros Twin Motor Performance jelölésű változatba is, ami 3,6 mp-es gyorsulásával már bőven az erősebb Teslák világában mozog.

A Volvo EX30-nak természetesen nemcsak az ára és tudása sikerült jól, hanem a külső megjelenése is. Bár hunyorítva sok hasonlóságot lehet találni az aktuális divat szerint rajzolt kínai autókkal, de mindezt úgy, hogy le sem tagadhatná, hogy egy igazi Volvo. A tervezésben valószínűleg sokat segített, hogy a Polestar csapat már több saját tervezésű, önálló modellen van túl, amiktől szintén lehetett ötleteket átemelni.

Az első és hátsó LED-es lámpatestek már az autóhoz közeledve életre kelnek, sorban felvillantva a lámpatestek egyes moduljait. Nem nagy dolog, de a felhasználó egyértelmű, vidám visszajelzést kap arról, hogy az autó már észrevette.

A dizájn egyszerű és friss. Nekem kimondottan tetszik, hogy a külső tükörnek nincs vaskos kerete, és a felfogatása is eltér egy kicsit a megszokottól. Nemcsak összeválogattak alkatrészeket a már meglévő modellekről, hanem igyekeztek egy egyedi, új autót alkotni.

A légellenállás kérdését nem görcsölték túl. Ott van az első lökhárítón a két nyílás, ami az első kerekek mellé tereli a levegőt, de a kilincs teljesen hagyományos. Valószínűleg nem ezen múlik a fogyasztás. Az autó távirányítója is teljesen új abból a szempontból, hogy egyetlen gomb sincs rajta. Sőt, még kulcstollat sem rejtettek el a gyufás skatulya méretű műanyag dobozban. Itt lehettek volna egyébként egy picit bátrabbak, kiváltva ezt a kulcsot egy bluetooth képes okostelefonnal, mint ahogy ezt több gyártónál is látjuk manapság. Mindenesetre NFC kártya és NFC-s kulcstartó párosítható az autóhoz, ami tartalék megoldásként szolgálhat arra az esetre, ha a távirányító nem lenne nálunk, vagy valamiért nem működne.

Az akkumulátort a Volvo EX30 is az ülések alatt hordja, és természetesen alaposan le is burkolták. Ez minden bizonnyal nemcsak a légellenállást javítja, de védelmet is nyújt a celláknak arra az esetre, ha alulról bármi nekicsapódna.

A Volvo EX30 csomagtartója a fentebb említett modellek közül a legkisebb, papíron mindössze 318 literes, de ha az álpadlót kivesszük, vagy teljesen alulra tesszük be, akkor egészen komoly rakteret kapunk. Öt ember csomagjához lehet, hogy kevés, de egy négytagú család ésszel pakolva egy hétre is elindulhat vele nyaralni. Az álpadló alatt a csomagtartó hátsó részében lévő mélyedésbe a legfontosabb apróságok elrejthetők, így azok nem fognak a csomagtérben hánykolódni.

Valószínűleg a svédek odafigyelését dicséri az a rengeteg apróság, ami a csomagtérben megfigyelhető. Az álpadló fogantyúján ábra jelöli, hogy hogyan lehet betenni, így akinek nem volt még ilyen autója, az sem kell kísérletezzen. Az elakadásjelző háromszög nem a csomagtartó legaljára került, ahonnan az út szélén állva csak a csomagok kipakolása után lehetne előbányászni, hanem a kalaptartó aljára van rögzítve. A két oldalra szinte láthatatlanul feltett akasztók, lámpa és szivargyújtó aljzat is jóleső apróságok.

A hátsó ülés háttámlái osztottan dönthetők, de a középső rész külön nem nyitható, így ha hátra két utas mellé hosszabb tárgyat is be kell tenni, akkor az utasoknak össze kell húzniuk magukat. A különböző konfigurációban elérhető raktér méreteket a csomagtér ajtó belső falán lévő ábra is mutatja, amit érdemes lefotózni, így az Ikeában könnyen ellenőrizhető, hogy befér-e a kiszemelt bútor lapra szerelve az autóba.

Mivel a Volvo EX30 kimondottan elektromos autónak készült, nem meglepetés, hogy van első csomagtartója is. Furcsa, hogy míg a frunk környezetét nagyon esztétikusan leburkolták, a műanyag panel nem ér ki teljesen az autó széléig. A 7 literes tárolórekesz egy külön fedelet is kapott, ez viszont nyitott állapotban nem áll meg, egy kézzel mindig tartani kell.

Kézenfekvő lenne, hogy itt tároljuk a töltéshez szükséges kábeleket, de csak a konnektorba dugható EVSE fér be, a nyilvános AC töltőknél használatos kábel sajnálatos módon már nem (legalábbis én nem tudtam úgy összetekerni, hogy kényelmesen beférjen. Pedig nem lenne rossz, ha a töltőnél nem kellene ország-világ előtt megmutogatni, hogy mi van a csomagtartómban.

Aki kedveli az egyszerű, letisztult dizájnt, amibe némi színt csempésztek, annak valószínűleg bejön majd a Volvo EX30 beltere. Nem ez az első és nem is az utolsó párhuzam, amit az EX30 és a Model 3 közé húzhatunk. Még véletlen sem másolatról van szó, hiszen szinte minden teljesen más, de a koncepció és valószínűleg a célközönség is nagyon-nagyon hasonló.

A szövet-műbőr kombinációval borított ülések nemcsak kényelmesek, de jól is néznek ki. Nekem egyedül a háttámlával egybeépített – és így nem is állítható – fejtámasz nem jön be, de ezt is inkább a hátul ülők kilátásának blokkolása miatt nem kedvelem. A kormányon lévő gombok elsőre egy kicsit kaotikusak, de gyorsan ki lehet tapasztalni a funkcióikat. A bal oldali elsősorban a tempomatot és a vezetéstámogató rendszert szabályozza – kiegészítve egy átprogramozható gombbal -, míg a jobb oldali gombok a média és a hívások kezelésére szolgálnak.

Az ajtókról teljesen elhagyták a kezelőpaneleket. Nincs tükörállítás, nincs ajtózár nyitó-záró gomb és nincsenek ablakemelő kapcsolók sem. Első nekifutásra azt gondolhatná az ember, hogy ezzel megspórolták az ajtó kábelezését, de ez még véletlen sem igaz. A motoros ablakemelőt és a motorosan állítható tükröt így is el kell látni árammal és utasításokkal, tehát a spórolás – ha van egyáltalán – minimális. Semmi más nem állhat a háttérben, mint az esztétikum és az egyszerűségre való törekvés. Az ajtók anyagai egyébként nagyon érdekesek. Ha a fém csíkot nem számoljuk, akkor összesen négy különböző anyagot használtak (ami persze ellentmond az előző mondatban említett alapelvnek), amivel egy izgalmas felületet alkottak. Még az ajtó alsó felén lévő fekete, kopogós műanyag textúrája is olyan, ami elfogadhatóvá teszi ezt az egyébként feltehetőleg olcsó megoldást.

Nagyon tetszik, hogy az ajtó belső kilincsénél nem a konvencionális megoldást választották. Mehettek volna a nyomógombbal vezérelhető elektromos zár felé is, de helyette egy izgalmasabb megoldást alkottak. Az ajtóból kiálló, karabinerszerű kapaszkodóról mindenki tudta, hogy ott kell nyitni az ajtót. Nem kellett gondolkodni vagy magyarázni, miközben nagyon menőn néz ki. Ugyanígy jól eltalált megoldás az ajtóbehúzóként is működő könyöklő is, ami hiába egy nagyon egyszerű elem, mégis tökéletesen funkcionál.

Ugyanígy ötletes a könyöklő alól kihúzható kétrészes pohártartó is, aminek a funkciója szabadon állítható. Ha két poharat kell beletenni, akkor kihúzható hozzá egy dupla keret a könyöklőből. Ha csak egy pohár és egy kis rakodótér kell, akkor a keretet félig vissza lehet tolni. Ha csak egy pohárnak vagy kacatoknak kell hely, akkor maga a tálca is visszanyomható félig. Egyszerű, egyedi és ötletes.

Ezzel el is érkeztünk az autó talán legrosszabbul sikerült részéhez, a könyöklő elejéről kitüremkedő kezelőpanelhez. Erre került azoknak az elemeknek a többsége, amit az ajtóról spóroltak le. Viszont valami érthetetlen ötlettől vezérelve négy ablakemelő kapcsoló helyett csak kettő került rá. Az első és a hátsó ablakok között az érintésérzékeny REAR feliratot megérintve lehet váltani. Ez az ID.3-ban sem volt jó ötlet, és azóta sem fejlődött annyit az ember, hogy ez megfelelő tudjon lenni. Mindezt azzal tetézték, hogy ezt a könyöklő miatt folyamatosan súrlódásnak kitett felületet fekete zongoralakk felülettel látták el, ami az alig 600 km-t futott autóban a fenti képen látható módon nézett ki. Milyen lesz egy 10 vagy 100 ezer km múlva? Én biztosan elvinném öngyógyuló fóliával lefóliáztatni.

A két első ülés közötti lábtér majdnem teljesen szabad, de egy kisebb tálca elválasztja a lábakat egymástól. Ide nagy dolgok ugyan nem kerülhetnek, de amit beteszünk, azt a két oldalról lehajtható fedél takarja majd a kíváncsi szemek elől.

Szintén nem szokványos, hogy a kesztyűtartó nem az anyósülés elé, hanem a középső monitor alá került. Nyitni is a képernyőn lévő ikont megérintve lehet, mint abban a másik modellben, amit már említettem.

Nekem nagyon tetszett a légbeömlők dizájnja is. Egyfelől átmentette a Volvokban megszokott függőleges megoldást, de a légbefúvás irányát egy teljesen újszerű megoldással lehet módosítani. Nem motoros, nem a képernyőről működik, de szerintem nagyon passzol az autó karakteréhez.

A vezeték nélküli telefontöltő a kesztyűtartó alá került. A közel függőleges helyzetben álló telefont gumilamellák nyomják a töltőhöz, hogy gyorsításkor ne mozdulhasson el a készülék (erre szükség van!). Védőfólia nélkül nem tenném bele a telefonom, mert félnék, hogy egy odakerülő porszem végigkaristolná a kijelzőjét, de egyébként egy szimpatikus megoldás. Vajon hány dollárral kerülne többe az autó, ha mindkét oldalra tettek volna vezeték nélküli töltőt?

A kormányoszlopra két bajuszkapcsoló került. A bal oldali az index mellett a fényszóró és az ablaktörlők aktiválására és vezérlésére szolgál, míg a jobb oldalival lehet a menetirányt kiválasztani és a vezetői asszisztenst (önvezetés) aktiválni (kétszer egymás után lehúzva). Működését tekintve másolás, hiszen a Mercedes nagyon régóta alkalmazza szinte pontosan ugyanezt a kiosztást, de ami jó, azt igenis tessék lemásolni.

Az ülésállítás vezérlése az abszolút kedvencem. Nem tudom, hogy más autóban van-e hasonló, nekem nem rémlik. Az ülés oldalára nem ülést szimbolizáló, két-három részből álló kezelőelemet tettek, hanem egy előre-hátra és le-fel csúsztatható, illetve előre-hátra elbillenthető szögletes kezelőelemet. Ezzel alapesetben előre-hátra és fel-le állítható az ülés, illetve módosítható a háttámla dőlésszöge. De ha megnyomjuk a rajta lévő gombot, akkor átvált a deréktámasz állításra (erről a képernyőn is megjelenik egy magyarázó ábra), ahol ismét négy irányban lehet állítani, hogy hol támasszon jobban a háttámla. A gombot ismét megnyomva a combtámasz, vagyis az ülőlap dőlésszöge módosítható. Egyszerűen zseniális.

Az autó méretéből fakadóan a hátul ülőknek már nem jutott sok hely. Talán ez a Volvo EX30 egyik leggyengébb pontja. Gyerekekkel vagy gyerek nélkül ez nyilván nem gond, de négy felnőttel nem biztos, hogy ez a legjobb utazóautó.

A hátul ülők lábterét középen csak az elölről hátranyúló könyöklő zavarhatja egy kicsit, de ebben egy alsó tálca, illetve az USB-C csatlakozók alatti polc is helyet kapott.

Az autóban elöl és hátul is 2-2 USB-C csatlakozó található a kütyük töltésére. Az autó a standard töltési protokollon (DCP) felül a QC 2.0 és 3.0 szabványokat támogatja. 5 volton maximum 3 A-rel, 9 V-on pedig 2 A-rel terhelhető, így maximum 15 vagy 18 W lehet a töltési teljesítmény. A teszt során 17,2 W volt a maximális teljesítmény, amit az eszközeim fel tudtak venni.

A fenti kép nem adja vissza, de az autó üvegteteje egyszerűen szenzációs. Nagyon látványos, és kellemesebbé is teszi az utasteret. Nem nyitható, de ez szerintem keveseknek fog hiányozni.

A beépített anyagok többsége láthatóan nem túl drága, de mégsem tűnnek olcsónak vagy igénytelennek. Nagyon ügyesen összeválogattak mindent az autóba ahhoz, hogy kellemes és otthonos legyen.

Használatban

Az ülésállítás kezelőeleme mellett a Volvo EX30-ban a másik kedvencem az, hogy mindig be van kapcsolva. Nincs Start/Stop gomb, mert teljesen felesleges. Említettem fentebb, hogy az autóhoz közeledve már aktiválódnak a lámpák, éled a rendszer. Mire beülök, már minden megy. Csak az irányt kell a fékre lépve a jobboldali bajuszkapcsolóval kiválasztanom, és mehetek is. Érdekes, hogy a szervokormányt csak ilyenkor aktiválja, ami jól érezhető a kormányon.

Amikor megállunk, akkor sem kell csinálni semmit, hiszen automatikusan P-be teszi az autót, ahogy kinyitjuk az ajtót, és bezárja az ajtókat, ha eltávolodunk a kocsitól. Nincsenek felesleges mozdulatok, csak ami kell. Persze ehhez azt jó megszokni, hogy a féket az auto hold funkció aktiválásához megálláskor alaposan le kell nyomni, mert egyébként nem rögzíti az autót.

Mint minden rendes villanyautó, a Volvo EX30 is vezethető egyetlen pedál használatával (gázpedál), de egypedálos módban ennek a hangolása szerintem nagyon idegesítő. Érzésre nem mossa össze az üzemi féket a motorfékkel, többnyire ez utóbbival operál. Nagy tempónál a fékhatás is nagy, de ahogy lassul az autó, úgy csökken a fékezés intenzitása is, így nem kiszámítható, hogy az autó mikor fog megállni. Ha valaki ki is tapasztalja, annyira messziről el kell kezdeni lassítani, hogy a lámpánál meg tudjunk állni, hogy az már kényelmetlen.

Nem a Volvo hibája, de új autóként már az EX30-ban is aktív a sebességtúllépésre figyelmeztető hang, ami már 1 km/h-s túllépés esetén is idegesítően riaszt. Azt mondanám, hogy nem baj, legalább betartom a szabályokat. Viszont Magyarországon annyira rossz minőségű a térképadatbázis (ami alapján dolgozik), hogy nagyon sokszor tévesen riaszt. Szerencsére a Volvo is lehetővé teszi, hogy könnyen lekapcsoljuk (minden induláskor aktiválódik): elérhető a beállítás képernyő alján (két érintés), de rátehető a kormány átprogramozható gombjára is a kikapcsolás.

Azt már kevésbé értem, hogy a sávváltás asszisztens, a követési távolság és a sofőr éberségfigyelő beállítását miért kell minden indulásnál alapértelmezettre visszaállítani. Jó lenne, ha ezeket is megjegyezné a rendszer, vagy lenne egy gomb, amivel egy mozdulattal ezeket vissza lehet állítani a kívánt állapotba. Annál veszélyesebb nincs, mint amikor vezetés közben kell a menü 3-4. szintjén ezeket keresgélni.

A Volvo EX30 futóműve mintaszerű. Feszes, hogy passzoljon az autó teljesítményéhez, de nagyon jól tompítja az úthibákat és az ütéseket. Hihetetlen tempóban lehet anélkül átmenni vele akár a fekvőrendőrökön is, hogy ütne a futómű.

Az autó építése, minősége is példás. Nem nyekereg, nem csörög, nem zörög. Sehol egy kóbor zajforrás. Minden úgy áll, ahogy kell. Emlékszem, hogy az első Volvo tesztautóban a forgalmit kellett benyomnom két műanyag elem közé, hogy azok ne zizegjenek. Itt ilyenről szó sincs. Persze azt csak remélni tudom, hogy ez 100 ezer km után is így lesz, hiszen a teszt végén sem volt még 1200 km az autóban.

Az autó minden funkciója a középre beépített, álló formátumú, 12,3″-os kijelzőn érhető el. Ez az Android Automotive (nem összekeverendő a telefonok képernyőjének kiterjesztéséhez használható Android Autoval) alapú rendszer nagyon jó példa arra, hogy hogyan is kellene kinéznie ma egy modern infotainment rendszernek. A legnagyobb hibája, hogy magyarul nem beszél, de egyébként zseniális.

Ott kezdődik, hogy a képernyő tetején és alján fix kezelőelemek vannak, de a többi területen is dinamikusan tudnak osztozni a funkciók. Az alapképernyőn a Google Maps alapú navigáció látható, ami így központi eleme az infotainmentnek. A telefonon és számítógépen megismert térkép és navigációs szoftver az autóban jóval többet nyújt, hiszen pontosan tisztában van az autó legfontosabb paramétereivel. Így ismeri a fogyasztást és az akku állapotát is, amivel egyből számolni is tud. Ha megtervezünk egy hosszabb utat, akkor az aktuális út- és időjárási viszonyok figyelembe vételével meg tudja mondani, hogy hány százalékkal fogunk célba érni, illetve ha tölteni kell, akkor be tudja iktatni a szükséges töltéseket is. A rendszerben lehet preferált töltőszolgáltatókat választani, de megadhatjuk azt is, hogy a Volvo Charge által indított oszlopok bármelyike jó lesz. Előfordult, hogy tévedett a várható töltöttség tekintetében, de többnyire 1-2%-on belül volt még trükkösebb útvonalakon is.

Külön jó, hogy a Google Accounttal szinkronizál, így ha valamire a számítógépen rákeresek, akkor az már ott lesz az előzményekben, amikor autóba ülök, így könnyebb célként beállítani.

Az Apple Carplay a tesztautóban még nem ment, de egy korai 2024-es OTA frissítés hamarosan aktiválja ezt a képességet is, bár az egy hét használat után azt mondom, hogy teljesen felesleges. Akinek Waze kell, az könnyen fel tudja telepíteni a Volvo saját rendszerére is, és elérhető egy csomó zenelejátszó és streamelő applikáció is.

Olyan apróságokat írtam még fel magamnak a hét során, mint a nem automatikus ülés- és kormányfűtés. Mindkettő három fokozatban állítható, de pillanatok alatt túl sok tud lenni a magasabb fokozat. Jó lenne, ha automatikusan alacsonyabb fokozatra kapcsolna egy idő után. Illetve hiányzott még a rendszerből, hogy ha több telefon is párosítva van, akkor melyikhez kapcsolódjon. Nekem ilyenkor rendszeresen egyikhez sem csatlakozott.

Vontatás

A villanyautókkal szembeni egyik kritika sokáig az volt, hogy nem lehet velük vontatni. Ez azért is érthetetlen volt, mert a teljesítményük többnyire meglenne hozzá. Ma meg mintha már átestünk volna a ló túloldalára: a Volvo EX30 kétmotoros nagyobb akkus változata akár 1600 kg-ot is vontathat, de az egymotoros is elboldogul 1400 kg-mal. Fékezetlen utánfutónál 750 kg a limit, de függőlegesen is meg lehet terhelni 100 kg-mal (kerékpárszállítás). A tesztautón nem volt vonóhorog, így ezt nem tudtuk kipróbálni, de a használati útmutató szerint a rendszer elektronikája segíti a sofőrt a vontatmánnyal való közlekedésben.

Zajszint

A kabin zajszigetelése átlagos. Nem mondanám zajosnak, de nem is hozza a prémium autók csendességét. Nagyjából azon a szinten van, ahol a többi elektromos Volvo, illetve a többi autó a kategóriájában.

Fogyasztás

A Volvo EX30 ugyan nem titkolja, hogy mennyi a fogyasztása, de nem is teszi annyira közszemlére, mint a legtöbb európai vagy japán autó. A fogyasztási adatokért a menübe kell menni, ahol a töltéskor vagy induláskor (választható) automatikusan nullázódó számlálón túl még egy külön számláló érhető el. Ez utóbbi segítségével le tudtam tesztelni az EX30-at is a szokott módon. Egy bő 10 km-es szakaszon úgy mérem az autó fogyasztását, hogy a mért sebesség elérésekor nullázom a számlálót, majd az értéket még azelőtt olvasom le, hogy a lehajtónál lassítani kezdenék. A két pont között a tempomattal végig tartom a beállított sebességet. Hogy a domborzat és a széljárás a lehető legkevésbé befolyásolja a fogyasztást, a mérést ugyanazon a szakaszon az ellentétes irányban is megismétlem, és a két mérést átlagolva kapom meg a végeredményt. Hogy a forgalom miatt ne kelljen lassítani és gyorsítani, éjjel tesztelek.

Az EX30 órája nagyjából 4%-ot csal. Tehát ennyivel megy kevesebbel annál, mint amennyit kiír. Ennek ellenére a tesztnél nem GPS, hanem a műszerfalon kiírt sebességekhez igazodtam, mert a tempomaton 5 km/h-s lépésekben lehet állítani a sebességet.

A képernyőn a fogyasztás változását mutató grafikon is látható az elmúlt 50 illetve 100 km-re vonatkozóan. A legtöbb esetben ennek nincs jelentősége, de ilyen teszteknél jól mutat. Mindkét ábrán 2-2 kör adatai láthatóak. Ahol a tüskék vannak, ott fordultam, a köztes, lépcsőzetes szakaszok pedig a mért távok. Szerencsére a grafikonok skálája nem változik, így jól látható, hogy hogyan kerülnek ugyanazok a görbék egyre fentebb a grafikonon.

Elsőre a fogyasztás magasnak tűnhet, de csak a szuper áramvonalas Tesla Model 3-hoz képest. Az ilyen kompakt, rövid autóknál nem tudnak egyelőre 0,22-es meg 0,23-as légellenállási együtthatókat elérni, így a Volvo EX30 esetében is el kell fogadni a 0,28-as értéket. Ezzel pedig ilyen külső hőmérséklet mellett ezeknél a sebességeknél ilyen fogyasztás adódik. Jól látszik, hogy jelentős különbséget még a takarékosnak mondott hajtásláncú Kia e-Soulhoz képest sem látunk (a rosszabb forma miatt magasabb tempónál az e-Soul még több energiát igényel).

Töltés

A Volvo EX30 töltőcsatlakozója a bal hátsó sárvédőre került. A nyílást takaró ajtó mechanikusan nyílik, a CCS2 csatlakozó mindkét felét egy-egy gumikupak védi. Sajnos a töltés megszakításához ide nem került nyomógomb, a töltés leállításához vagy a telefont kell elővenni, vagy az autóba kell beülni. A töltőnyílást nem világítja meg semmi, így sötétben nem könnyű a fekete alapon fekete aljzatot megtalálni.

Váltakozó áramú (AC) töltésnél az autó maximum 11 kW-tal (3×16 A) tölthető, de az Ultra felszereltségi szinten a fedélzeti töltő már 22 kW-os (3×32 A). Egy fázisú töltés esetén természetesen jól elboldogul 7,4 kW-tal (1×32 A) is.

Nem tudom, hogy miből adódott a probléma, de az első otthoni töltésnél sehogy sem indult a folyamat. Kénytelen voltam elővenni a saját töltőjét, amivel végül nagy nehezen sikerült elindítani egy 10 A-es töltést. A Voltie töltő más autóval gond nélkül ment. A legfurcsább az egészben, hogy másnap már az EX30 is elfogadta a töltést, és onnantól kezdve nem volt gondja vele.

Nem az első eset, hogy a kínai autókhoz adott kábeleken nem a szokásos, polcról levehető csatlakozókat találjuk, hanem valami dizájnos, egyedi megoldást. Bár a Volvot svéd márkaként ismerjük, és valószínűleg a csatlakozó is a svéd dizájnerek keze munkáját dicséri (bár ez csak feltételezés a részemről), az indíttatás valószínűleg az anyavállalattól jön. Mindenesetre a Volvo csatlakozója az egyik legszebb, ami eddig nálam járt.

Természetesen az EX30 sem úszta meg a szokásos töltéstesztet, amikor 10%-nál alacsonyabb szintről 90% fölé töltöm az autót egy olyan töltőn, ami biztosan ki tudja szolgálni az autó igényeit. A töltőt odafelé menet beállítottam célként, de a képernyőn sehol sem láttam utalást arra, hogy fűtené az akkut. Ennek ellenére a teljesítmény pillanatok alatt felfutott, és egészen sokáig 150 kW fölött tudta tartani a töltési teljesítményt.

Nem kimondottan hiba, de nekem hiányzott, hogy az autó műszerfalán semmi sem utal az aktuális töltési teljesítményre. Így ha a töltés alatt az autóban várakozunk, és mondjuk akkor mennénk tovább, amikor már kevesebb mint 100 kW-tal tölt, akkor ehhez időnként ki kell szállni az autóból, és az oszlopon meg kell nézni az adatot. A Volvo EX30 töltési teljesítménye egyébként nemcsak kategóriájában, de ezzel a karakterisztikával abszolút értékben is nagyon jó.

Mivel a töltőcsatlakozója ugyanott van, ahol a Tesláknak, adta magát, hogy a Superchargereken is kipróbáljam, hogy hogyan tölthető. A jó hír, hogy semmiféle kompatibilitási gondja nem akadt, és a V3-as oszlopon 158, a fóti V2-es oszlopon pedig 125 kW-tal tudott tölteni a Tesla applikáció adatai szerint.

Egyedül arra kell csak odafigyelni, hogy ahol a parkolóhely mögé betett töltő előtt ütköző van, ott teljesen neki kell gurulni az ütközőnek, egyébként nem fog elérni a V2-eskábel a töltőcsatlakozóig.

A Volvo a többi nagy márkához hasonlóan kínál márkakártyát, amit az autó alvázszámával lehet igényelni. Ezt az előfizetést az applikációban aktiválva a telefonon keresztül is kezelhetők a töltések, de ezt nem tudtam kipróbálni.

Applikáció

A Volvo az EX30-hoz egy teljesen új applikációt fejlesztett, amit Volvo EX30 néven lehet elérni az alkalmazásboltokban. Kinézetre ugyan nagyon hasonlít a korábbi Volvo Cars appra, de annál sokkal-sokkal többet tud.

Az Android Automotive rendszerbe való belépés és az applikáció autóval való párosítása sokat egyszerűsödött, de valami hiba miatt most sem ment gond nélkül. Viszont másnapra távolról megoldották a tesztautó egyedi problémáját, ami után a képernyőről leolvasott QR kóddal egyből létre is jött a kapcsolat. Ha még a Google fiókba való belépést is meg tudnák oldani egy QR kód olvasással, akkor az lenne az igazán kényelmes megoldás. Persze a legtöbb felhasználónak ezt egyedül a vásárláskor kell majd egyetlen egyszer megcsinálnia.

A főképernyőn alapból az autó látható (szín és felszereltség helyesen), amit félrehúzva több információt kapunk a zárak állapotáról, a klímáról és a töltésről. De ilyenkor árulja el az autó a töltöttséget százalékos értékkel is. Az autó nyitásához az applikáció biometrikus azonosítást is kér a telefon tulajdonosától. Nem egyedi, de akkor is furcsa korlátozás, hogy amíg az autó sebességben van, addig az applikációban lévő adatok nem frissülnek.

A klíma távoli bekapcsolása mellett ellenőrizhető a kabin hőfoka, de azt nem lehet beállítani, hogy milyen hőfokra fűtse vagy hűtse a rendszer az utasteret. A fűtés egyébként időzíthető is.

Töltésnél lehetőség van azonnali vagy ütemezett indítására, és a töltöttségi szint maximumának beállítására is (10%-os lépésekben). A töltés az applikációról is leállítható.

Töltés közben természetesen egyből látható, hogy a töltés aktív, illetve hogy kb. mikor fogja elérni a beállított szintet.

Az applikáció segít a legközelebbi töltők megtalálásában is.

Nagyon hasznos, hogy az autóról fontos alapadatok is lekérhetők az applikációról, mint például az akku mérete vagy az eddigi átlagfogyasztás.

A Volvo EX30 alkalmazás, ami ha minden igaz, akkor a jövőben a Volvo új univerzális alkalmazása lesz, egynél több autó kezelésére is képes.

Az egyik leghasznosabb funkciója azonban az, hogy az összes megtett utat naplózza távolság, idő és elhasznált energia adatokkal együtt, így könnyen felhasználható útvonal-nyilvántartás készítéséhez. Az utak ráadásul könnyedén beoszthatók a Magán és Üzleti kategóriák valamelyikébe is.

Önvezetés

Vezetői asszisztensek terén a Volvo EX30 a ma elvárható szintet nyújtja. Az adaptív tempomat és a sávtartás segítségével kettes szintű önvezetést valósít meg, ami mellett természetesen a sofőré minden felelősség.

A sávtartás a legtöbb esetben nagyon stabil, máskor meg szinte érthetetlen módon elveszíti a sávot. De előfordult olyan is, hogy olyan helyen volt hajlandó nagyon szépen kormányozni, ahol eddig csak a Teslák és az Openpilot boldogult. 130 km/h-s tempó felett viszont nem működik a sávtartás. Összességében egy nagyon jó rendszer, ami autópályás szakaszokon (ahova ezek a rendszer valók) óriási segítség. Egyedül azt kellene minél hamarabb módosítani, hogy amikor megszűnik a sávtartás, azt hanggal is jelezze. Most csak a képernyőn látszik a változás, de érthető módon ha az ember az útra figyel, akkor ennyire apró dolgokat nem vesz észre a kijelzőn.

Az automata fényszóró nem led mátrix, de automatikusan vált reflektor és tompított között. Elsőre ügyesnek tűnt, de túl sokszor bizonytalankodott (ilyenkor le-fel kapcsolgatta a reflektort), így inkább kikapcsoltam az automatikát.

Az autó környezetének megjelenítése nagyon hasonlít ahhoz, ahogy a Tesla is ábrázolja az autó környezetét a normál Autopilot rendszernél. Látható, hogy az autó hol megy a sávjában, mutatja a két szomszédos sáv forgalmát is, és a sávokat elválasztó felfestéseket is helyesen mutatja. A sávváltás asszisztens használatakor azt is mutatja, hogy hova fog besorolni. Sajnos ezt a funkciót minden induláskor külön be kell kapcsolni a menüben, ezért egy idő után nem használtam.

Kéne?

A Volvo EX30 egy ízig-vérig kínai autó, amivel semmi gond sincs. Minden kritikám ellenére az egyik legjobb kínai autó, amit eddig próbáltam, sőt az egyik legjobb villanyautó a piacon. A Geely-nél ügyesen taktikáztak: nemcsak egy jól csengő nyugati márkanevet vettek, hanem egy nagyon jó tervező csapatot is, amely az anyacég elektromos technikájára a lojális vevők ízlésének megfelelő autót tudott alkotni

Nem tudok szabadulni attól a gondolattól, hogy olyan ez az autó, mintha a Volvo mérnökei beszabadultak volna a Tesla mérnöki irodájába, és onnan kicsempészték a Tesla „nem Model 2” terveit. Nyilván nem így fog kinézni a Tesla jövőre érkező kisautója, és sok szempontból egyértelmű, hogy más lesz, de ez a Volvo annyira Tesla, amennyire a jó ízlés határain belül lehet. Azt is okosan csinálták, hogy ami nyilvánvalóan fejlesztendő a Teslában is, azt nem másolták le vakon.

Az autó bejelentésekor az EX30 volt a „végre alacsony áron kapható jó villanyautó” szinonimája. Azt persze senki sem akarta észrevenni, hogy a vonzó ár és a mindent is tudó villanyautó nem ugyanazt a felszereltségi szintet takarja. Ügyes a Volvo, hogy csinált egy olcsóbb változatot is az autóból azoknak, akiknek nem a sok extra kell, hanem egy jó árú és jól kinéző villanyautó. Ők akár már 14,5 millióért hozzájuthatnak egy nagyon korrekt autóhoz. Akinek pedig kellenek a modern extrák, és a nagyobb hatótáv, az is egészen versenyképes áron juthat hozzá egy nagyon-nagyon jó autóhoz. A fentebb már említett felmérésünkben válaszolók a cikk megjelenéséig 43 autóra igényeltek 4 millió forintos, 15-re pedig 3,6 millió forintos támogatást.

Színekre, belső kárpitozásra és vonóhorogra el lehet még költeni 1-1,5 millió forintot, de az alapmodellek is nagyon jól felszereltek. A fenti kérdésre egyértelmű igen a válasz.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.