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 Egyes becslések szerint Kína autógyártási kapacitása 2023 végére elérte a 48,7 milliót, amivel a teljes világpiac több mint felének keresletét ki lehetne elégíteni, autógyárainak átlagos kihasználtsága ugyanakkor csupán 59%-ot ért el, ami aligha fenntartható hosszabb távon. Ám ennek ellenére is egyre több új gyár épül. Bár oldalunk fő profilja az elektromobilitás, nem pedig a gazdaság, mégis elkerülhetetlen, hogy bizonyos makroökonómiai összefüggésekkel kelljen foglalkoznunk, amennyiben szeretnénk jobban megérteni a szemünk előtt kibontakozó, és az elektromos autókat, illetve az egyéb zöld technológiákat érintő kereskedelmi háborút. Kezdjük talán azzal, hogy egy ország gazdaságának növekedését vagy a beruházások vezérlik, vagy pedig a fogyasztás. Kína Mao halálát követően a világ egyik legszegényebb országa volt, így számukra akkor csak a beruházásokon alapuló növekedési modell jöhetett szóba. A felemelkedéshez mindenek előtt infrastruktúrát és gyárakat kellett építeniük, illetve lakásokat azoknak a munkásoknak, akik a gyárakban dolgoztak. Az ingatlanszektor azonban idővel „önjáróvá vált”, olyannyira, hogy az elmúlt évtizedben az emberek már elkezdtek üresen álló, és gyakorlatilag kiadhatatlan lakásokat felhalmozni, abban bízva, hogy azok ára csak felfelé mehet, így később majd magasabb áron adhatnak túl rajtuk. Szakértői becslések szerint Kínában ma 65-80 millió üresen álló lakás található, amiben egész Oroszországot el lehetne szállásolni, amennyiben lakásonként két fővel számolunk. Ezen a ponton már mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy egy gigantikus spekulációs buborékról van szó. Napelemek és akkumulátorok – ezért akar Kína a zöld átállás élharcosa lenni A fák azonban nem nőnek az égig, ahogyan a tőzsdei mondás tartja, és mielőtt még nagyobb baj történhetett volna, a kormány elkezdte leereszteni a lufit a pénzcsapok elzárásával. Mivel az ingatlanszektor ekkorra már lényegében a gazdasági növekedés fő motorja volt, az így keletkezett űrt ki kellett tölteni valami mással. Kína válaszút elé került A Mennyei Birodalom elég nagy, és mostanra már elég fejlett is ahhoz, hogy egy fogyasztás által vezérelt növekedési modellre álljon át, melynek előfeltétele az lenne, hogy magasabb munkabérek és egy erősebb szociális háló révén biztosítsák a lakosság jövedelmének növekedését. A másik lehetőség pedig az, hogy továbbra is kitartanak a beruházások által vezérelt növekedés mellett. Hszi Csin-ping mélyen gyökerező filozófiai ellenérzéseket táplál a nyugati típusú, fogyasztásvezérelt növekedéssel szemben, mivel azt pazarlónak és ellentétesnek tartja azzal a céljával, hogy Kínát a világ vezető ipari és technológiai hatalmává tegye – írta a The Wall Street Journal a pekingi döntéshozatalt ismerő személyekre hivatkozva egy tavalyi cikkében. Kína legfelsőbb vezetés ideológiai, politikai és talán kulturális okok miatt is úgy döntött, hogy egyelőre inkább maradnak a vas és acél országa, ezentúl azonban lakások helyett gyárakat építenek, és iparcikkeket állítanak elő, amelyeket exportálnak. Az olcsó hiteleket ennek megfelelően átcsatornázták az építőiparból a feldolgozóiparba, azon belül is elsősorban olyan szektorokba, mint az autógyártás, az akkumulátorgyártás, vagy a napelemek. A kék görbe az ingatlanhitelezés, a sárga a feldolgozóipari hitelezés volumenének változását mutatja, éves bázison. Forrás: Atlantic Council A kínai statisztikai hivatal szerint az idei év első 5 hónapjában a kiskereskedelmi forgalom, ami elég jól tükrözi a fogyasztás alakulását, 4,1%-kal növekedett, az ipari termelés viszont 6,2%-kal. Ez azt mutatja, hogy fogyasztás bővülése nem túl gyors, pláne a termelés növekedéséhez képest. És akkor még tegyük hozzá azt is, hogy ezzel egyidejűleg a feldolgozóipari beruházások 9,6%-kal nőttek, vagyis még sokkal több gyár épül. Csak hogy érzékeltessük az arányokat: Kína feldolgozóipara a világ feldolgozóiparának 34%-át, a fogyasztása pedig a világ fogyasztásának csupán a 13%-át teszi ki. A kínai fogyasztás (sötét zöld) lassabban növekszik, mint az ipari termelés (fekete vonal), ezért növekszik az export (világos zöld). Forrás: andrewbatson.com Belföldön tehát komoly termelési többlet alakult ki, és Kína ezt a többletet egyszerűen „rátolja” a világ többi részére, amivel a külföldi gyárak kihasználtságát rontja – vagy fogalmazhatunk úgy is, hogy a túlkapacitásait exportálja. E hatalmas kapacitástöbblet nagyon erős versenyt eredményez a belpiacon, ahol hajszálvékony profitrátával kénytelenek dolgozni a helyi cégek. Jelentős részben ez magyarázza azt is, hogy miért sokkal olcsóbbak a villanyautók Kínában, mint nálunk. Amennyiben az ország továbbra is a gazdasági növekedésnek ezt a modelljét követi – márpedig egyelőre nem látszik komoly jele az irányváltásnak – az a kínai export további agresszív növekedését vetíti előre, ami a célországok iparának elsorvadásához vezetne. Különösen szembetűnő ez a folyamat az elektromos autóknál. Kína a hazai kereslet növekedése mellett is egyre több elektromos autót exportál. Bár vannak olyan szegényebb régiók, amelyek jól járnak az olcsó kínai árukkal, a többi ország érthető módon szeretné megvédeni a saját iparát. Hogy az Egyesült Államok 100%-os védővámot vetett ki a Kínában gyártott elektromos autókra, és hogy az EU is védővámok bevezetésére készül, az közismert, ám nem ők az egyetlenek: Törökország a közelmúltban 40%-os vámot jelentett be, Brazília két éven belül fokozatosan 35%-ra fogja emelni a saját vámtételét, és hamarosan Kanada is csatlakozhat a sorhoz. A kínai gyártóknak így nem marad más választásuk, mint hogy külföldön építsenek új akkumulátor- és autógyárakat, Mexikótól Brazíliáig, és Thaiföldtől Magyarországig. Ez viszont azt jelenti, hogy a már most is alacsony kihasználtsággal küzdő – és ennek ellenére továbbra is növekvő – belföldi gyártókapacitásaik mellé külföldön is új gyárakat építenek fel, ami még tovább növeli a túlkapacitások mértékét. Mindezzel nem azt akarom mondani, hogy a kínai gazdaság úgy általában, vagy azon belül az autóipar a szakadék felé rohan, hiszen eddig is mindig képesek voltak az irányváltásra, ha úgy hozta szükség, és ez a lehetőség most is adott. És az is bizonyos, hogy a következő években a jelenleginél jóval több akkumulátorra és elektromos autóra lesz majd szükség, ám a kínai autóipar jelenlegi növekedési pályáját még ezzel együtt is nehéz nem egy egyre nagyobbra fújódó buboréknak látni, ami nagyon hasonlít az ingatlanszektor sztorijára, csak ezúttal nem üres lakásokat, hanem kihasználatlan gyárakat halmoznak fel. Ahogyan az az ingatlanszektor esetében történt, előbb-utóbb ezt a lufit is le kell majd ereszteni, ami egyúttal azt is jelenti, hogy a kínai gazdaság számára hamarosan egy új növekedési modellt kell találni. A villanyautók miatt egyre több a zombi autógyár Kínában dr. Papp László (Sol Invictus)Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
