Erre számíts, ha elektromos autóval indulsz hosszabb útra!

Ahogy haladunk az időben, úgy változik szépen lassan az elektromobilitás és az elektromos autók megítélése is a mainstream médiában és a konzervatívabb autós újságírók körében. Egyre gyakoribbak az autókat illető elismerő szavak, és azt már sokan kezdik belátni, hogy városi közlekedésre már egészen jól használható ez a technika. De a cikkek vagy beszélgetések még mindig oda futnak ki, hogy városon kívül, hosszabb utazásokra ezek még mindig nem megfelelőek.

Kétségtelen, hogy nem minden villanyautó egyformán alkalmas hosszabb utazások megtételére. A közel 15 éves technikát használó Nissan Leaf akkumérettől függetlenül sosem fogja tudni azt a kompromisszummentes utazást nyújtani 800-1000 km-en, mint egy modern autó. De egy Dacia Springgel vagy Renault Zoeval is csak a legelhivatottabbaknak ajánlom, hogy olyan útra elinduljanak, ami közben egynél többször kell tölteni. Egyre több olyan elektromos autó van viszont már ma is a kínálatban, amikkel nem fájdalmasabb egy 1000 km-es út, mint egy dízellel.

Ebben a cikkben az elmúlt néhány évben villanyautóval megtett  hosszabb útjainkból szeretnék bemutatni néhányat. A legfrissebb, az átlagos nyaralásoknál jóval hosszabb utunkról külön cikk is megjelent, de röviden ebben a cikkben is összefoglalom őket.

Az utak között akadt olyan, ahol haladni kellett, mert időre mentünk, de mivel a többsége nyaralás volt, így többnyire nem hajtott a tatár. De ez nem azt jelenti, hogy lassan mentünk volna, vagy az út tovább tartott volna, mint bármi más autóval. Sehol sem spóroltunk az árammal, nem mentünk lassan, hogy biztosan elérjünk valahova, és végképp nem utaztunk kamionok szélárnyékában. Úgy mentünk, ahogy bármilyen más autóval is mennénk.

A cikknek nem célja, hogy bárkit is bármiről meggyőzzön. Pusztán információ azoknak, akiket a villanyautóval való nagyobb utazások érdekelnek.

Tesla Model 3 LR – Észak-Olaszország

(3242 km, 10 nap)

Ez az utunk 2022 nyarán volt az első igazán hosszú villanyautós nyaralásunk, és az első olyan, aminek konkrét tervek nélkül vágtunk neki. Korábban ha Olaszországba mentünk, akkor általában a tengerparton foglaltunk egy apartmant egy hétre, és maximum onnan kirándultunk a környéken. De a tengerpart egy hétig már nem annyira izgalmas, ráadásul a gyerekek is kellően nagyok, hogy érdekesebb helyekre is el akarjanak menni. Így jó ötletnek tűnt, hogy felfűzzünk néhány látnivalót egy körútra Olaszország északi részén.

Az első nap egyből egy 972 km-es etappal indítottunk, és egészen a Garda-tó északi csücskéig mentünk. Onnan a következő néhány nap alatt az északi síterepeken keresztülvezető úton a Comói-tóhoz, majd Firenzébe, Ravennába és Velencébe mentünk. A nyaralás utolsó néhány napjára végül beiktattunk egy kis tengerpartot Bibionéban, ahonnan haza már időre kellett jönni, mert el kellett érjünk egy esti koncertet Budapesten. Az utolsó napi 706 km-es távot kevesebb mint 8 óra alatt tettük meg töltéssel, mindennel együtt. Mariborban 14, Sormáson 25 percet töltöttünk, de a töltések között kivételesen nem álltunk meg máshol.

A töltéseket mi nem terveztük, mert megtette helyettünk az autó navigációja. Ha tölteni kellett, akkor jelezte. Bár Magyarországon és Szlovéniában akkor még nem működött igazán sok Supercharger állomás, így is könnyedén teljesíthető volt az út. Persze az állomások helye itt-ott igényelt némi kitérőt, de a teljes út hosszához képest ezek a kerülők időben és távolságban is minimálisak, elhanyagolhatóak. Nem elhanyagolható viszont az a macera, amit a Superchargerek megtalálása jelent. Némelyik megközelítését nem jelöli pontosan a térkép, így előfordul, hogy nem létező bejáraton akar bevinni az autó egy töltőállomásra. Olaszországban, ahol az autópálya-használatért kapuknál kell fizetni, külön tortúra a nem autópálya-pihenőkbe tett Tesla Superchargerek megközelítése is. Ezeket mindenképpen negatívumként kell felvésni a Tesla élmény mellé.

A töltés minden Superchargeren automatikusan indult, nem volt problémánk hibás töltővel, és a rendszer a fizetést is intézte volna a Tesla fiókhoz rendelt bankkártyáról. Viszont mivel az autóhoz járt néhány ezer km-re elegendő ingyenes Supercharger használat, ezt az utat a Tesla fizette. Célállomás töltést egyedül Bibionéban vettünk igénybe, ahol a töltőket sikerült a helyi szolgáltató korábban szerzett kreditjeivel indítani, így az a töltés mindössze a töltőhöz való oda-vissza sétálás idejébe került, pénzbe nem.

Az autó a 3242 km-es út során 14,9 kWh/100 km-es átlagot produkált, ami a rengeteg autópályás szakasz fényében igazán nem rossz érték.

BMW iX3 – Łódź

(~1200 km)

Az akkor még tesztautóként nálam lévő BMW iX3-mal 2022 szeptemberében indultam egy zalakarosi családi hétvége után (ahova szintén ezzel az autóval mentünk) vasárnap délután a Veresegyháztól 600 km-re lévő lengyelországi Łódź-ba, ahol másnap indult egy elektromobilitás konferencia. Az utat odafelé elsősorban nem a töltés, hanem a rossz útvonalválasztásom nehezítette. Ha jobban odafigyelek, akkor az út egy szakaszán legalább kihasználhattam volna a szlovák autópályákat. A töltéshez magam választottam helyet, mert bár a BMW navigációja is tudott volna segíteni, nem volt türelmem kivárni, és nem is lett volna igazán praktikus a javaslata.

BMW iX3 hosszabb úton: Veresegyház – Łódź

A célállomáson a szálloda közelében egy nyilvános töltőn a parkolási díj ellenében tudtam tölteni, így hazaútra is tele akkuval indulhattam. Ez az út jó példa volt arra, hogy Kelet-Európában ugyan kevesebb a töltő, mint a hanyatló nyugaton, de mivel autópálya híján sok helyen száguldozni sem lehet, az alacsonyabb fogyasztás miatt a két töltés között megtehető távok is nagyobbak.

BMW iX3 hosszabb úton: Łódź – Veresegyház

A kb. 1200 km-es út üzemanyagköltsége nagyjából 30.000 forint volt, ami az akkori hatósági áras benzinnel 5,2 literes, piaci árassal számolva 3,3 literes fogyasztás költségével volt egyenértékű. A töltők indításához a BMW Charging kártyát illetve applikációt használtam, így nem kellett a különböző szolgáltatóknál regisztrálnom, a számlát egyben kaptam a hónap végén.

BMW iX3 – Split

(~1600 km)

A magyar autósok egy jelentős részének a hosszú utat az Adriára való lejutás jelenti évente 1-2 alkalommal. Ezért kezdtem el a nálam lévő villanyautókat egy Magyarországon kijelölt 800 km-es szakaszon is tesztelni. Így be tudom mutatni, hogy autópályás körülmények között az adott autóval mennyire könnyű vagy nehéz leküzdeni egy ekkora távot. Persze mindig jön a kritika, hogy ez akkor lenne igazán korrekt, ha tényleg lemennénk az autókkal a tengerpartig. A legtöbb tesztautó esetén erre nincs lehetőség, de a tartós teszten nálam lévő BMW iX3-mal ilyen gond nem volt, ezért a feleségemmel leugrottunk Splitbe egy hosszú hétvégére. Az úton nem időre, hanem a saját kényelmünkre optimalizáltunk, így nem csak addig töltöttünk ameddig ideális, és nem csak akkor álltunk meg, amikor az akku már lemerült. Annyit álltunk a töltőn, amennyi igényünk nekünk volt az egyéb szükségletek kezelésére. Legalábbis ez volt a terv.

Az utat igyekeztem arra is felhasználni, hogy bemutassam, hogy ha kellene, akkor hány helyen tudnánk megállni tölteni. Vagy ha megfordítjuk, akkor hány helyen megállva lenne lehetőségünk a töltöttséget növelni, amíg bármi más miatt állunk. Az út mentén féltucatnyi szolgáltató 50 kW-os vagy nagyobb teljesítményű oszlopai várják az autósokat. Nem mind ideális, nem mind van tökéletes helyen, de elakadni már két évvel ezelőtt is művészet volt ezen az útszakaszon.

Villanyautóval az Adriára: BMW iX3

Ahogy az akkor is látszott, az infrastruktúra szűkössége ezen a szakaszon még szezonon kívül is tud kellemetlenséget okozni, ha valaki – nem elítélhető módon – szeretne az autója képességeit kihasználva a lehető leggyorsabban autózni. A jó hír, hogy a hálózat fejlődik, Magyarországon megnyíltak a Superchargerek minden autó számára (Horvátországban még csak egy állomás), így kisebb az esély a torlódásra. De ahogy nőnek az állomások és egyre gyakorlottabbak lesznek a villanyautósok, úgy fog megoldódni ez a probléma is.

Kevés a töltő vagy csak önzőek a villanyautósok?

BMW iX3 – Szlovénia-Olaszország-Svájc-Ausztria

(~2534 km)

Erről a 2023-as kora nyári útról nem készült annak idején cikk, pedig megért volna egy beszámolót. Ezúttal is konkrét útvonalterv vagy itiner nélkül indultunk el nyaralni. Nem volt lefoglalt szállásunk, nem voltak előre meghatározott célpontjaink. Oda mentünk, ahova az adott nap kedvünk támadt. Így jutottunk el a Bledi-tóhoz, jártuk be Észak-Olaszországot, keltünk át az Alpokon Svájcba és jöttünk haza egyhuzamban Davosból.

A töltések kapcsán igyekeztünk tartani azt a szabályt, hogy ha megállunk valahol, akkor töltünk is. Az út nagy részén ismét tökéletes társ volt a BMW Charging kártya, amivel minden töltőt el tudtam indítani, bár az is igaz, hogy többnyire az Ionity hálózat töltőit preferáltam.

Persze Olaszországban akadnak kisebb, városi hálózatok is, ahova külön kellett regisztrálnom, hogy tölteni tudjak. Nem volt kritikus a dolog, de jól esett, hogy amíg várost néztünk, addig az autó is töltődött. Minden más alkalommal a BMW-s előfizetés terhére tudtam tölteni.

Ezen az úton szembesültem először élőben is azzal, amiről itt a Villanyautósok.hu-n már sokszor írtunk: egy-egy helyen nemcsak 1-2 oszlop várja az autósokat, hanem több szolgáltatónak néha tucatnyi oszlopa működik. A nyári szezon miatt előfordult, hogy egy-egy kisebb helyszínen teltház alakult ki, de várnunk sehol sem kellett. A töltések helyét ezúttal is manuálisan választottam ki az útvonal mentén, ahogy csökkent a töltöttség, amihez elsősorban a BMW applikációját használtam. Ezen az úton különösen jól jött volna, ha az autó navigációjának van jó töltéstervező szolgáltatása (van, csak nem elég jó), de nem okozott gondot a telefonon kinézni a következő ideális töltőt.

A szállásoknál próbáltuk előnyben részesíteni azokat, amelyeknél van elektromos autó töltő, de a mi árkategóriánkban ez csak Szlovéniában vezetett eredményre. A legtöbb helyen nem tudtunk éjszaka tölteni.

Itt tapasztaltam meg igazán azt, amiből Łódź-ba menet a Tátrában is kaptam egy kis ízelítőt, hogy egy bizonyos akkuméret fölött nem igazán számít, hogy milyen az előttünk álló útszakasz domborzata. Ha nem teljesen lemerülve vágunk neki a hegyeknek, akkor nem kell a töltöttség miatt aggódni, hiszen nincs annyira magas hegy, hogy az akku teljesen lemerüljön felfelé menet. Lejtmenetben pedig vagy visszatölt az autó, vagy sokkal kevesebbet fogyaszt, így nagyobb hegyeken átkelve sem csökken drasztikusan a hatótáv. Az utak mentén pedig már bőven vannak olyan sűrűséggel töltők, hogy ha nem teletöltött akkuval indulnánk, akkor se kerülnénk bajba.

Az út teljes költségét sajnos nem tudom, de a 2573 km-en 17,8 kWh/100 km volt a BMW fogyasztása, ami a sok autópályás és hegyi szakaszt is figyelembe véve nagyon jó értéknek számít.

Tesla Model 3 LR – Róma

(3654 km)

A következő utunk 2023 nyarán ismét Olaszországba vezetett. Ezúttal Rómában volt fix szállásunk, ahonnan csillagtúra jelleggel akartunk eljutni néhány érdekesebb helyre, illetve visszafelé megnézni néhány kiszemelt látványosságot. Az úton az egyetlen kihívást a Veresegyház és Róma közötti közel 1300 km-es út leküzdése jelentette, mivel ezt egyben (reggeli indulással és aznapi érkezéssel) kellett abszolválnunk. A töltések helyének megválasztásában a Tesla navi volt a segítségünkre. Négyszer álltunk meg, ebből három alkalommal töltöttünk összesen 112 percet. A Sormás és az olaszországi Mogliano közötti 353 km-es szakaszon közel 4 órán keresztül ültünk az autóban. Aki ennyi ülés után nem akar felállni, az az igazi Superman.

Róma mellett megnéztük Pompeit, a festői Amalfi-partot, hazafelé pedig beugrottunk San Marinoba is. Ezúttal nem volt töltési koncepciónk, elsősorban a kényelemre mentünk rá. Ahol észszerűen lehetett, ott töltöttünk, ha állt az autó, így nem minden töltésünk a Supercharger hálózaton történt. Az autó tervezője viszont nagyon jó szolgálatot tett.

A 8 napos és 3654 km-es úton az autó átlagfogyasztása 15,4 kWh/100 km volt.

Kia EV6 – Prága

(~1100 km)

Eredendően nem terveztem beválogatni ezt az utat ebbe a cikkbe, mivel irányonként alig 550 km-t mentünk egy-egy Kia EV6-tal, de ami miatt mégis érdekes lehet, az az összehasonlítás. Egy kis illetve egy nagy akkus EV6-tal mentünk, egyben azt is megnézve, hogy mekkora különbség van menetidőben a két autó között egy ekkora távon. A teszt alapján a nagy akkunak sokkal kisebb a jelentősége, mint azt sokan gondolnák.

A számokat nézve nagyon jó órabérrel kell valaki dolgozzon, hogy évente néhány perc nyereségért megérje kifizetni egy nagyobb akkupakk milliós felárát. Persze, ahogy az a cikkben is szerepel, természetesen vannak olyan felhasználási modellek, ahol teljesen indokolt a nagyobb kapacitású akkumulátor választása.

Kis akkus a nagy akkus ellen – élesben teszteltük őket

BMW iX3 – München

(~1400 km)

A következő nagyobb utunk Münchenbe a BMW gyárba vezetett. A 700 km-es útra nagyjából időre mentünk, de egyben tanulmányi kirándulásnak is szántuk, ahol megnézhetünk, kipróbálhatunk olyan töltőállomásokat és töltési módokat, amikre itthon nincs lehetőség. Tapasztalatokat és későbbi cikkek illusztrálásához képeket terveztünk gyűjteni. A 700 km-es Veresegyház-München táv a korábbiak fényében akkor sem számít kihívásnak, ha szinte teljes egészében autópályán halad az útvonalunk. Természetesen, ahogy a többi úton sem, úgy ezúttal sem spóroltunk az energiával. Annyival mentünk, amennyivel szabadott, sőt a német autópálya egy korlátozások nélküli szakaszán ameddig lehetett kimaxoltuk az autó 180 km/h-s végsebességét is.

A szállásunk közelében ugyan nem volt töltő, de a BMW gyár parkolói már 2023-ban is bőven fel voltak szerelve töltőkkel. Az út legkellemetlenebb meglepetése azonban az volt, hogy ezeket a töltőket a BMW Charging kártya nem indította. Valahol érthető, hiszen ezek a hétköznapokban dolgozói, belsős töltők. Megpróbáltuk megérdeklődni telefonon, hogy hogyan tudnánk mégis használni a töltőket, mire a szolgáltató távolról elindította az egyiket. Igazán gáláns! Ahogy az a munkahelyi töltőknél teljesen normális, ez sem nagy teljesítményű, így a látogatásunk végéig nem töltött tele, de ez a töltöttség is több, mint a semmi.

Hazafelé jövet megpróbáltunk kizárólag a Tesla Supercharger hálózatot használva utazni, ami egészen Bécsig ment is. Persze a mi esetünkben ez sem ideális, sem racionális nem volt, hiszen akkor még a Supercharger hálózatnak csak bizonyos állomásai voltak más márkák számára nyitva, így nem tudtunk megfelelően alacsony töltöttséggel a töltőkhöz érni. Ha nem tanulmányi kirándulásként csináltuk volna, akkor valószínűleg hazafelé is az Ionity hálózatát használjuk. További részletek az útról az alábbi cikkben:

BMW iX3 töltése Tesla Supercharger hálózaton

Tesla Model 3 LR – Dél-Olaszország

(3302 km, teljesen ingyen)

Idén tavasszal ismét megcéloztuk Olaszország déli részét, de ezúttal előre tervezett szállások nélkül. Csak úgy elindultunk. Mivel mindössze 5 napunk volt az útra, az első nap meg akartunk érkezni a kiszemelt környékre, ezért Pompei-t írtuk be az első napi célpontnak az autó navigációjába. Az első napon (igaz már éjfél utáni érkezéssel) 1527 km-t tettünk meg. Ez nagyjából olyan, mintha az Adriára megérkezve valaki azonnal vissza is indulna Magyarországra. A Tesla rendszere tette a dolgát, így nekünk a töltés tervezésével nem kellett foglalkoznunk, csak a töltések közötti 2,5-3 órás időszakokat kellett elütni valamivel.

Az úton nagy segítség volt az Autopilot, ami olyankor is tudta követni a sávot az autópályán – akár kanyarban is –, amikor a felfestések újraaszfaltozás miatt több száz méteren hiányoztak. Azt viszont negatívumként kell felírni a rendszer számlájára, hogy az élesebb ívekben kanyarodó dél-olasz autópályákon simán belemegy 130-cal olyan kanyarokba, amiket annyival nem lehet biztonságosan bevenni.

Positanoban nem csak azon döbbent le a parkoló üzemeltető, hogy Magyarországról odáig eljutottunk villanyautóval, de azt is meglepetéssel fogadta, hogy nem tudunk neki kulcsot hagyni az autóhoz, mert a telefonunk a kulcs. (Olaszországban gyakoriak az olyan szűk parkolók, ahol ott kell hagyni a kulcsot, hogy ha útban van az autó, akkor arrébb tudjanak vele állni.)

Az út során végig a Supercharger hálózatot használtuk, mert az ajánlói rendszerből volt még bőven felhasználatlan kredit abban a fiókban, amihez az autó van rendelve. Bár ideálisabb lett volna, ha éjszaka tele töltjük az autót, amíg az áll, erre mindössze két esetben lett volna lehetőség, így igazán sokat nem veszítettünk. Dél-Olaszország még nincs olyan sűrűn ellátva célállomás töltőkkel, mint  Európa északabbi részei.

A 3302 km-es úton a Tesla 15,2 kWh energiát kért 100 km-enként, ami lényegében azonos a legutóbbi ilyen utunk fogyasztásával.

Tesla Model 3 – Európai körút

(6330 km, teljesen ingyen)

Idén nyáron nem tudtunk dönteni, hogy északra vagy délre menjünk nyaralni, így mivel két hetünk is volt rá, elmentünk mindenhova. Akadt célpontunk Ausztriában, Németországban, Dániában, Franciaországban és Olaszországban is, így volt olyan nap, amikor több mint 1000 km-t kellett megtennünk két szállás között. A rendkívül sűrű nyugat-európai Supercharger hálózat mellett nem az volt a kérdés, hogy eljutunk-e oda, ahova akarunk, hanem inkább az, hogy az autó által javasolt töltőnél milyen éttermek vannak. Ha nem tetszett, akkor bőven hatótávon belül mindig találtunk olyan helyet, ahol szívesebben ettünk volna. Nem az autó töltési igénye, hanem a saját igényeink diktálták a tempót.

Sokak szerint a sebességkorlátozás nélküli német autópályákon még a legjobb villanyautók is elvéreznek, mert 200 feletti tempónál pillanatok alatt lemerülnek. Ha lehetne folyamatosan ilyen gyorsan menni, akkor ez igaz is lenne, de a valóságban nagyon kevés helyen és csak rövid ideig lehet száguldozni. Az ország tele van útépítésekkel, sebességkorlátozásokkal és ezekkel összefüggő vagy ezektől teljesen független dugókkal. Ráadásul a korlátlan sebességű szakaszon sem tiltja semmi, hogy a 90-nel száguldozó teherautók előzgessék egymást, perceken keresztül teljesen megakasztva a forgalmat.

Dániában a Tesla szinte népautó lett. Érzésre nagyjából annyi van belőlük, mint minden más villanyautóból együtt. Egyik este a szálláson néhány percenként csendült fel a Teslák tolatáskor hallható jellegzetes hangja a parkoló felől. Ráadásul az északi népek nem átallanak gigantikus lakókocsikat akasztani a villanyautók mögé, amikor nyaralni indulnak.

Megtehetik, hiszen a töltőhálózat Nyugat-Európában döbbenetesen jó. Nem csak arról van szó, hogy sűrű, de a legtöbb parkolóban egynél több szolgáltató töltői közül is válogathatunk. Mi a legkevésbé jó helyen lévő, de a számunkra a tervezés és töltésindítás szempontjából a legkényelmesebbet, a Supercharger hálózatot választottuk, mert ahhoz volt ingyenes töltést biztosító kreditünk. De nem csak az utak mellett jó a töltőhálózat, hanem a városokban és a szállások közelében is. Annak ellenére, hogy egyetlen szállás lefoglalásánál sem volt szempont a töltő, majdnem minden esetben rendelkezésre állt valami megoldás.

Ezer kilométereket autózó magyarokkal viszont alig találkoztunk. Nem úgy mint villanyautóval a Földközi-tengerhez utazó norvégokkal, svédekkel, dánokkal és finnekkel. Ők tényleg bevállalják a hosszabb utakat, és nagyon úgy tűnik, hogy az elektromos hajtás sem gátolja meg őket ebben. De voltak sokan a csehektől, a románoktól, a bolgároktól és még Ukrajnából is.

A 6630 km-es úton a Tesla Model 3 LR fogyasztása 16,7 kWh/100 km-re jött ki, így valamivel több mint 1 MWh, teljesen ingyen vételezett energiából abszolváltuk a nyaralást.

Két hét őrület – 6300 km-es európai körút villanyautóval

Veresegyház-Aarhus oda-vissza

(Kiegészítés: 2024-08-22)

A nyár végén újra mennünk kellett a dániai Aarhusba, de ezúttal nem az utazás, hanem a szállítás volt a cél. Telepakoltuk a Model 3-mat, majd kicsivel hajnali 1 után útnak indultunk (3 felnőtt és egy német vizsla), hogy egyetlen nap alatt letudjuk a közel 1600 km-es utat. A részletekkel nem terhelnék senkit, a Teslafi adataiból csak azt gyűjtöttem ki, hogy mennyit ültünk az autóban két töltés között:

• Veresegyház-(Göd)-Brno: 4 óra 30 perc*
• Brno-Lovosice: 2 óra 38 perc
• Lovosice-Berlin: 3 óra 8 perc
• Berlin-Neumünster: 3 óra 48 perc
• Neumünster-Vejle: 1 óra 52 perc**
• Vejle-Aarhus: 1 óra 8 perc

Jól látható, hogy a megállók között 3-4 óra telt el. Ennyi idő után akkor is feláll az ember, ha otthon van. Sőt, mivel az utazás egy teljes napot lefed – a nettó menetidő 17 óra-, ebben akkor is lenne 3 étkezés meg egy vagy két kávézás, ha itthon lennénk és nem mennénk sehova. Végül este 9 óra után néhány perccel értünk célba. (Két apró kiegészítés: 1. Az első szakaszon a biztonság kedvéért Győrnél töltöttünk kereken 5 percet, 11%-ot, ami végül teljesen feleslegesnek bizonyult, illetve a szlovák és a cseh határokon én kiszálltam az autóból útdíjat fizetni, a többiek a teljes szakaszon az autóban aludtak. 2. Az utolsó veljei megállóra csak azért volt szükség, mert nem akartunk a célállomáson tölteni, és már a hazaútra töltöttünk a kreditek miatt még  mindig ingyenes Superchargeren.) Az 1594 km-es szakasz átlagfogyasztása 15,8 kWh/100 km lett, és a teljes úton 251 kWh energiát használtunk el.

Hazaindulás előtt este megterveztem az utat néhány útvonaltervezővel, mert kíváncsi voltam, hogy melyik adja a legpontosabb érkezést. Hajnali 4-es indulással terveztünk, amit szintén megadtam, hogy amelyik tervező képes erre, az tervezhessen a forgalommal is.

1. A Goole Maps szerint az út 14 óra 20 perc és 20 óra 10 perc között bármennyi lehet a Berlint-Drezda-Brno érintésével tervezett legideálisabb úton. Ez jelzi talán a legjobban, hogy egy ilyen hosszú utazáson mennyire ki vagyunk szolgáltatva a körülményeknek. (várható érkezés: 18:20 és 00:10 között bármikor)
2. A Tesla weboldalának útvonaltervezője erre az útra 19 órás menetidőt jósolt a Hamburg-Magdeburg-Drezda-Brno útvonalra. Egyértelmű, hogy nem tervezett a forgalommal, egyszerűen csak hozzáadta az ideális esetben elérhető legjobb menetidőhöz a viszonylag konzervatívan számolt töltési időket (közel 3 óra összesen). (várható érkezés: 23:00)
3. Az A Better Route Planner a Tesla tervezőhöz nagyon hasonló útvonalat választott, de végtelenül optimistán számolta a menetidőket, így a töltési időkkel együtt 14 óra 54 perces menetidőt prognosztizált. A töltésre is kevesebb mint 2 órát írt, ami szintén csak nagyon ideális esetben jöhet össze. (várható érkezés: 18:54)
4. A Tesla applikáció az autó aktuális töltöttségének (36%) ismeretében 19 óra 1 perces menetidőt jósolt 2 óra 10 percnyi töltéssel (ehhez képest az előző terv nem is annyira irreális), így hajnali 4-es indulással az app szerint 23 óra 1 perckor értünk volna haza.
5. Reggel az autóval is megterveztettem az utat. A töltöttség ekkor már csak 33% volt, és 4 óra 29 perckor – a valós induláskor – azt jósolta, hogy csak éjfél után 50 perccel fogunk hazaérni.

Persze egyik útvonaltervezőnél sem néztem meg, hogy merre tervezi pontosan az utat, így csak Berlinnél vettem észre, hogy az autó a várost keletről akarja velünk megkerültetni, így közvetlenül a Tesla Gigafactory előtt megyünk el. Egyértelmű volt, hogy ennyire kevés energia és időbefektetéssel sosem jutnék el oda, úgyhogy nem tervezett megállóként beiktattam az itinerbe a Giga Berlint. Természetesen ha már állunk, akkor töltöttünk is a gyár parkolójában lévő V4-es oszlopokon. Nem volt rá szükségünk, nem is volt ideális, de addig is töltődött az autó, amíg nézelődtem. Az extra töltés miatt a következő, ebédhez megállónk sem lehetett már ideális, de a valóság már csak ilyen. Ha nem a Giga Berlin mellett vitt volna a tervező, akkor Wittenburgból egyenesen Schwarzheidebe mentünk volna.

Végül a megállók között ennyi időt ültünk az autóban:

• Aarhus-Vejle: 1 óra 5 perc
• Vejle-Wittenburg: 3 óra 13 perc
• Wittenburg-Giga Berlin: 2 óra 16 perc*
• Giga Berlin-Schwarzheide: 1 óra 27 perc
• Schwarzheide-Brno: 4 óra 19 perc
• Brno-Veresegyház: 3 óra 23 perc

Az odaúthoz hasonlóan az első rövid szakaszt és a berlini megállót leszámítva 3-4 órákat ültünk az autóban két megállás között, sőt a 410 km-es Schwarzheide-Brno szakaszt a forgalom miatt 4 óra 19 perc alatt tudtuk csak megtenni.

Végül 23:44 perckor értünk haza, ami 19 óra 14 perces menetidőt jelent. Ha figyelembe vesszük, hogy az extra berlini megállót, akkor a Tesla weboldalának és applikációjának 19 órás menetidő jóslata nagyon megbízhatónak bizonyult. Ehhez képest az autó saját navigációja több mint 1 órát tévedett. A 3186 km-es teljes úton 499 kWh energiát használtunk el, a fogyasztás pedig 15,7 kWh/100 km-re jött ki.

Hatótávpara? Az meg mi?

A villanyautók kapcsán szinte kivétel nélkül mindenkinek a hatótáv a legfontosabb, illetve sokszor az egyetlen kérdés. Ha nem megy el egy töltéssel ennyit vagy annyit, akkor nem jó. Egyetértek, hogy fontos a hatótáv, de a töltési sebesség talán még a hatótávnál is fontosabb. Legalábbis ha adott egy minimum 300 km-es valós, bármikor teljesíthető hatótáv. 20-25 kWh/100 km-es fogyasztás esetén ez 60-75 kWh-s nettó akkukapacitást jelent. Ebből 70-90%-ot kihasználva 210-270 km-es etapokat lehet menni két töltés között még autópályán is. Ha ennél kevesebbet fogyaszt az autó, akkor pedig akár jóval többet is. Már ilyen hatótávnál is előfordulhat, hogy két töltés között 3-4 órát kell folyamatosan az autóban ülni, ami már önmagában is fárasztó dolog.

Az is érdekes kérdés, hogy miként viszonyulunk a távolságokhoz. Szeretjük ezt km-ben megadni, pedig sokkal inkább a menetidő a fontos. Ha a 2 órás Veresegyház-Hódmezővásárhely távon meg kell állni tölteni, az tényleg fájdalmas. De ha már túl van az ember 1000 km-en, akkor újabb 200 km után akkor is szívesen megáll kicsit mozogni, ha egyébként az autó miatt nem kellene.

A villanyautókkal való tötymörgés már a múlté. A 60 kWh-nál nagyobb akkumulátorokkal és a jelenlegi töltőhálózattal már nem kell lassabban menni, hogy eljussunk a következő töltőig. Ha valaki ilyen autóval lassabban megy, annak a legtöbb esetben ugyanúgy elvi (anyagi?) okai lehetnek, mint a belső égésű motorral szerelt autók esetén: kisebb sebességhez alacsonyabb fogyasztás, így alacsonyabb üzemanyagköltség és környezetterhelés társul.

De kinek van erre ideje?

Jól megfigyelhető volt a saját útjainkon az is, hogy az ilyen utazásokat nem lehet a menetidőre optimalizálni. 1000-1500 km-en számtalan helyen lehet útépítés, baleset, körülményeket jelentősen befolyásoló időjárási jelenség vagy nagy forgalom miatti torlódás, lassulás, ami gyakran órákkal növeli meg a menetidőt az elméleti adathoz képest. De azt is látni kell, hogy ha egy négytagú család vagy baráti társaság kiszáll az autóból, akkor nagyon nehéz őket 20-25 percnél rövidebb időn belül visszaültetni. Pláne ha már 6-8 órája úton vagyunk. Egy gyorséttermi ebédet sem lehet megúszni 40-50 perc alatt, így óhatatlan, hogy minden megállónál többet töltünk, mint amennyi az ideális menetidőhöz szükséges lenne. Az autó vár ránk, nem pedig mi az autóra. Ez a nagyobb akkus autóknál könnyen eredményezheti azt, hogy az ideálisnál eggyel kevesebbszer kell megállni, mert a pihenők után magasabb töltöttséggel indulunk tovább.

Persze, 20 milliós autókkal könnyű…

Gyakran kritika az is, hogy ezeket az utakat mi 20 millió forintnál drágább autókkal tesszük meg. Kétségtelen, hogy a 2-3 millió forintért kapható, 8-10 éves, kisakkus villanyautókkal ez nem lenne lehetséges, de több ezer km-es utakra a leharcolt, olcsó dízelekkel is csak akkor érdemes elindulni, ha lelkileg fel vagyunk készülve a műszaki problémákból adódó szívásra. Ha viszont van 8-9 millió forintunk egy autóra, akkor azért az összegért ma már lehet olyan használt Tesla Model 3 Long Range példányt kapni, amilyennel mi is utaztunk. Lehet, hogy idősebb és többet futott már, mint a miénk, de fizikailag kevésbé kizsigerelt hajtáslánc miatt sokkal kisebb az esélye a váratlan meghibásodásnak, mint egy hasonló korú és futásteljesítményű hagyományos autó esetén.

Ezek voltak a mi útjaink. Ha villanyautót használsz, akkor hozzászólásban írd meg egy hosszabb utad történetét! Ha pedig még hagyományos autóval jársz, akkor írd meg, hogy melyik (rendszeres vagy egyszeri) utazásotok miatt nem mertél még eddig elektromosra váltani!

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.