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
auto
2024. 11. 24. vasárnap

Kedves TSLAQ, beszélnünk kell…

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

Ha van valami, amit megtanultam az elmúlt 7 évben a Tesla kapcsán, akkor az az, hogy bármi is történjen az amerikai autógyártó háza táján, biztos hogy markáns pro és kontra véleményeket fog generálni. Azt nem állítom, hogy legalább annyi ellendrukkere, kritikusa van Elon Musk cégének, mint amennyi rajongóval rendelkezik, de az biztos, hogy a feltétel nélkül lelkendező fanboyok mellett, mindig lesz pár csalást, átverést, csődöt kiáltó, vagy legalábbis azt kívánó hang.

Egészséges kritikára mindig és minden témában szükség van, de a Tesla kapcsán egy olyan ellendrukker tábor nőtte ki magát, amely mindenhol átverést, csalást és egy pocsék terméket lát – életcélja pedig, hogy mindezt leleplezze és ezért ádáz keresztesháborút vív a kommentekben és az erre fogékony médiumok felületén. Az alábbiakban erről mondom el a véleményemet.

Amiről most nem lesz szó

Valószínűleg az is megérne egy külön misét, hogy ez miért van így, és szinte biztos, hogy nem egyetlen oka van. Biztosan szerepet játszik benne társadalmunk általános mentális állapota. Merthogy a Tesla esete nem egyedi, gyakorlatilag nincs manapság olyan téma amiben ne tudna kirobbanni késhegyre menő vita. Elég sokszor látjuk azt is, hogy nem is ész érvek mennek szembe egymással, hanem vallásos meggyőződéssel áll valaki bele egy témába és a legkevésbé a tények zavarják. Ebben a post-truth világban eljutottunk már oda, hogy nem igazán lehet dolgokról vitatkozni, mivel ha az egyik oldal tényekkel jön, a másik rövidesen bedobja, hogy azok egyszerűen hamisak. A Holdraszállás egy hamisított hollywoodi produkció, a koronavírus-kamu a Soros terv része, ha nem én nyertem akkor a szavazatokat biztosan elcsalták –  mondjon bármit is a saját államapparátusom -, ha pedig végképp úgy tűnik, hogy az Istenért nem akar csődbe menni a Tesla, akkor az adatok hamisítottak, a PriceWaterhouseCoopers segít a cégnek a kamu könyvelést leplezni.

És akkor erre mit lehet mondani, ezt hogyan lehet megcáfolni? Sehogy. Ezek bibliai erejű igazságok. Nincs, de nem is kell rá bizonyíték.

Az is biztos, hogy a Tesla elleni hangulatkeltésben szerepet játszik, hogy mint az elektromos autózás szimbolikus megtestesítője és a környezetvédelmet küldetésének tekintő egyik legnagyobb vállalat, az amerikai cég szinte invitálja a bajt, célkeresztet fest a saját hátára. Természetesen jönnek burkolt és nyílt támadások azoktól akik üzleti érdekeit sérti egy zöldebb jövő, vagy olyan médiumoktól, ahol futószalagon gyártják a clickbait botrányokat és akiknek Musk különc milliárdos imázsa a tökéletes táptalaj ehhez. De szép számmal akad kritikus a „saját” oldalon is, ahol  felmerül a gyanú, hogy a marketing maszlag mögött egy cinikus és kegyetlen kapitalista gépezet áll. Olvasóink között is akad, aki maga is villanyautós, és elkötelezett híve a zöld forradalomnak, de heveny kiütése van a pozitív Tesla hírektől, mert az ő világában mi mindannyian egy mesteri szélhámos évtizedes csalásának áldozatai, megtévesztett naivák vagyunk. Mindegy mennyi forgalmat, nyereséget, cashflowt termel a cég, mennyit nyertek a befektetők eddig az árfolyamon, vagy hány millió elektromos autót gyárt és ad el a Tesla – az igazság hamarosan úgyis kiderül.

Forrás: CC BY-SA 4.0, Splendora93

A Teslával kritikus hangadók között gyakran találjuk a hagyományos autók szerelmeseit, a benzingőz rajongóit is, akik – egyre fogyó érvekkel – folyamatosan próbálják megmagyarázni miért alacsonyabb rendű, zsákutca és lélektelen egy elektromos autó. Szerintük felesleges libsi sipánkozás a villanyautók szekerét tolni, mert igazából nem is az autók szennyezik a környezetet, sőt, a villanyosok egyenesen jobban károsítják azt. Ennek a csoportnak egy alfaja, aki személyes kedvenc márkája támadását látja abban, hogy az amerikai villanyautós cég sikeres, népszerű modelleket gyárt és aranyárban tudja eladni azokat. Ez nem prémium, egy fillért nem ér, mégis, hogyan képzelik?! Ki az a sok idióta aki ezt ennyiért megveszi?! Az autó akkor autó, ha 328 extrát lehet hozzá rendelni, alpesi tehenek kézzel varrott bőréből van az ülés és vérpezsdítően dübörög a V8-as! Most erre mit lehet mondani (ami nem sértő)?

Forrás: @TeslaHistorian, @BertelSchmitt, Tesla

Legalább ennyire hibáztatható a helyzetben maga Elon Musk és a Tesla rajongótáborának egy része is. Véleményem szerint a Tesla vezetője a szó szoros érelmében egy zseni – annak minden pozitív és negatív hozadékával. Az ilyen emberek alapvetően nem arról híresek, hogy túlzottan fejlett szociális készséggel rendelkeznének, és sokszor arrogánsnak, vagy furcsának tűnnek számunkra. Arról már nem is beszélve, hogy attól mert egy bizonyos területen zseniálisak, még közel sincs mindig igazuk, de ezt általában nem látják be. Valószínűleg nem segítette a Tesla vagy Musk megítélését, hogy utóbbi egy 6 éves stílusával oltotta le a thai gyerekek mentésekor őt betámadó búvárt, majd beleállt a pedofil vád bizonyításába, hogy aztán pofára essen. Az sem túl bíztató, hogy egy 300-400 milliárd dolláros cég vezetője az amerikai tőzsdefelügyeletet trollkodja Twitteren – akár igaza van, akár nem. És végül már-már Mark Zuckerberg szerűen hidegen kalkuláló szocipatának tűnhet akkor, amikor a cég túlélése és az azzal elérhető globális hatású pozitívumok (úgy is mint a villanyautózás visszafordíthatatlan elterjesztése és a bolygó átállítása a fenntartható energiagazdálkodásra), illetve a gyár leállítása és a munkavállalók koronavírus elleni védelme egy egyszerű matematikai kalkulációnak tűnik a fejében. Még, ha technikailag igaza is van, mi többiek, nem így gondolkodunk. (Mondjuk részben ezért is küld ő embereket a világűrbe és állítja fejére a globális autóipart, míg mi az irodában tologatjuk a papírt egy arctalan multi alkalmazottjaként).

Ami pedig a rajongókat illeti, bár nem hiszem, hogy engem bárki is a cég legnagyobb kritikusai között tartana számon, de amit pár prominens Tesla celeb művel az már nekem is sok. Elon Musk bármit is rak ki Twitterre azonnal ömlengenek róla, válasz tweetben dicsérik, egy lájkot remélve, ha pedig a cég jövőjét elemzik, akkor megdöntik az egy másodpercre eső ohmygod világcsúcsót a videóikban. Tinik nem rajonganak így az aktuális szívtipróért.

És bár vagy fél oldalnyit írtam a fentiekről, most mégsem erről lesz szó. Valószínűleg könyveket lehetne írni a témában, de nem vagyok sem filozófus, sem pszichológus. Ezt inkább csak bevezetőnek szántam mert fontos kontextusa a lenti teóriáknak. A továbbiakban végig vesszük azokat a népszerű elméleteket, „bizonyítékokat” és következtetéseket, amelyek a Tesla összeomlásáról, értéktelenségéről és Musk szemfényvesztéséről szólnak. Ezeket manapság leginkább a csak TSLAQ néven emlegetett laza Twitter szövetség generálja és terjeszti, ezért a cikk illusztrációjául túlnyomó részt az ő postjaikból szemezgettem. (Köszönet az @TeslaHistorian Twitter fióknak, amely gyűjti ezeket az aranyköpéseket).

A Tesla esete a mozgó gólvonallal

A Tesla elleni vádakkal, a nagy leleplezésekkel kapcsolatos egyik visszatérő motívum a gólvonal mozgatása. Ez nagyjából azt jelenti, hogy amikor a vállalat elér egy olyan mérföldkövet, amelyet kritikusai korábban lehetetlennek tituláltak, akkor gyorsan módosítanak a siker kritériumain. Ezt nagyjából úgy foglalnám össze, hogy ez a „jó, de…” érv.

Anno, 2012-13 környékén, amikor elkezdtem követni a cég ügyeit, a leggyakoribb kritika a Tesla eladási tervszámait illette. Ez azóta is állandó, visszatérő elem, bár meg kell vallani, akkoriban talán még érthető is volt. Bár Musk az első évre 5000, 2013-ra pedig 20 ezer Model S eladást jósolt, a legtöbb szalagcím és elemző ezeken a számokon csak mosolygott. Végül 2012-ben 2650, 2013-ban pedig 22.442 autót adtak át, tehát, ha picit csúszva is, de az autó első másfél évében, összességében hozták a vállalt számokat. (A Model S-t 2012 június végén kezdték kiszállítani).

Forrás: @TeslaHistorian, @markbspiegel, Cleantechnica, Benchmark Mineral Intelligence

Azt gondolhatnánk, hogy ezek után már komolyabban vették cég előrejelzését, de nem, módosult az elmélet: OK, eladtak ennyit, de ezek mind csak kaliforniai geekek voltak, nem lesz fenntartható a kereslet, évi 10 ezer ha fogy majd belőle. Hasonlóan gúnyolták a Model X eladási terveit, mondván, az extravagáns ajtók inkább eltántorítják majd a vásárlókat. Hogy, hogy nem, a két típusból eddig nagyjából 500.000 talált gazdára, és még manapság is 60 ezer fogy belőlük évente, pedig az S dizájnja már 8 éves, ami egy örökkévalóság az autóiparban.

A történet aztán megismétlődött a Model 3 kapcsán is. OK, OK, a 400 ezer feletti előrendelés tényleg hihetetlenül sok volt, és biztos, hogy a várakozás alatt jó páran törölték is a foglalást, de az autóból mostanra közel 700 ezer fogyott, és várhatóan jövőre ez lesz az első villanyautó ami átlépi a milliós küszöböt.

Forrás: @TeslaHistorian, @WPipperger, villanyautosok.hu, ev-sales.blogspot.com

Mégis, folyamatos a kétkedés még ma is, és amikor mégis teljesülnek a tervszámok, finoman tologatják tovább a gólvonalat.

Lám-lám, csak elkezdték gyártani az egy motoros, meg a kis akkus verziót is! Na ugye, hogy összeomlott a kereslet! Persze, mert Musk nyilván azt prognosztizálta, hogy a legdrágább Performance modellből adnak el majd évi 300 ezret. Feltételezem, hogy a BMW fórumra is beírsz, hogy mekkora egy lúzer cég ez hogy nem az M3-ból adnak el évente félmilliót. Meg egyébként is, nem azt mondtad, hogy 100 ezer sem fogy belőle majd évente?!

Na tessék! Beindult az európai meg kínai export! Ennyi, kész vége, NULLA az amerikai piac. Én megmondtam! Van az a pár hippi aki berendeli aztán ott a vége! Persze. Mert nyilván a Tesla előrejelzésében eddig nem szerepelt a többi piacuk, tehát mindenképpen a vég jele, ha Amerikán kívül is elkezdik szállítani az autót.

Meg Kína is: látszik a sanghaji gyár elkezdett Európába meg Ázsiába szállítani. Kifújt a helyi piac! Így van. Én hasonlóan aggódok a Hyundaiért is! Múltkor olvastam, hogy már egész Európába szállítanak Konát a szlovák üzemből! Biztos azért mert már betelt a helyi piac, hiszen, mint tudjuk, minden autógyárnak minden országban van gyára, ami csak oda termel.

Csak, hogy az ironizálás mellett azért tiszta legyen: amíg a Tesla évről évre 30-60% növekedést produkál, addig engem olyan nagyon nem érdekel melyik gyárból látják el melyik piacot. Ezzel úgy sakkoznak ahogy az szerintük jó. És persze technikailag igaz, hogy eközben a gyárak száma is növekedett, de ezek a gyártókapacitások nem statikusak. Tehát a Model 3 kínai gyártása nem azt jelenti, hogy míg tavaly egy gyárral értek el 300 ezer példányt, addig idén kettővel, ergo, fele olyan hatékonyak. Mivel a fremonti Model 3 és Y gyártósor több pontja közös, a Kína által felszabadított kapacitáson idő közben elkészült 50.000+ Model Y, és még vagy 40 ezer gurul ki onnan az év végéig.

Kincs ami nincs

Hasonló a helyzet a vállalat pénzügyi teljesítménye kapcsán is, de ez talán mégis megér egy külön fejezetet.

Nagyon sokáig az volt a TSLAQ mantrája, hogy a Teslának még soha nem volt nyereséges negyedéve. Lett. Utána azt mondták, hogy rendben, de még soha nem volt több egymás után. Most már van öt zsinórban és jön a hatodik. Utána arra módosult a kritérium, hogy nem volt nyereséges naptári év. Most lesz. Közben az is kedvelt téma lett, hogy, OK, de ez csak a kreditek, az állami támogatás miatt van, szóval az egész szemfényvesztés. Látszik is, mondták, az S&P is azért nem vette fel az 500-as indexre a céget mert ilyen kamu profitot ők nem kajálnak be.  Jaja, teljesen így is lett.

De beszéljük át kicsit ezt a kredit témát. Kezdjük a nulladik ponttal: a kredit bevétel „nem ér” mert nem igazi bevétel – nem a termékek értékéből fakad. Ja. Nice Try. Először is, a kreditek nem valami Tesla specifikus állami támogatás, hanem országonként, vagy régiónként eltérő rendszerben, de minden autógyártónak elérhetőek. A többség viszont inkább szennyező autókat gyárt és büntit fizet, vagy a versenytársaitól vásárol kreditet. Arról már nem is beszélve, hogy ha a Tesla termékei nem népszerűek és nem ad el sok autót, akkor nem tud sok kreditet sem értékesíteni. Minél több autója fogy, annál több kreditje van amit eladhat – legalábbis az USA-ban és az EU-ban.

Azt is mondják, hogy ez egy bizonytalan bevételi forrás, és hosszú távon csökkenni fog, ahogy a több autógyárnak már nem lesz rá szüksége. Nos hosszú távon, ez biztosan így lesz, de egyelőre folyamatosan szigorodnak a kibocsátási normák, az EU a napokban arról tárgyal, hogy minden eddiginél szigorúbb előírásokat tervez 2025-re, Amerikában pedig Joe Biden kormánya, a tervek szerint egyik, fő programjának a klímavédelmet, és azon belül is a villanyautózást tervezi. A Teslának eddig minden évben több százmillió dollár bevétele volt ezekből a kreditekből, és ez folyamatosan növekszik. Pár éve 100-300 millió között mozgott ez a tétel, tavaly már 600 millió volt idén pedig a duplája lesz. Legutóbb az FCA elnökét kérdezték róla befolyásolja-e a Teslával kötött szerződésüket a PSA házasság, és a válasz nemleges volt: több évre elkötelezték magukat a deal mellett, amihez nemrég egyébként a Honda is csatlakozott. A Teslának nemhogy kevesebb, hanem egyre több ilyen bevétele lesz, legalábbis a következő pár évben.

Forrás: Business Insider 2014

Ennek kapcsán egy másik gyakori érv, hogy a Tesla a saját termékei okán nem nyereséges, csak az ilyen extra pénzekkel téveszti meg a befektetőit. Mondjuk attól eltekintve hogy a pénzügyi beszámolókban a szöveges részben is leírják és a táblázatokban is külön sorban szerepel ez a kredit tétel, illetve a haszonkulcs ezzel és enélkül is fel van tüntetve (mekkora megtévesztés!), van itt még egy alapvető probléma ezzel az érvvel. Képzeljük el, hogy van egy másodállásunk (ez a kredit) ami lehetővé teszi, hogy a család kicsit nagyobb lábon éljen, mint egyébként. Az extra pénzből el tudunk menni nyaralni, fejlesztjük új gépekkel a műhelyünket, kertészt fogadunk. Most képzeljük el, hogy megszűnik a másodállásunk. A kétkedők szerint ezek után kenyérre sem lenne pénzünk! Ugyan már! Nem erőltetném tovább a hasonlatot, nézzük mit jelent ez a Teslánál. Konkrét példával élve, az előző negyedévben közel 397 milliós kreditbevétel egészítette ki a 2,1 milliárdos bruttó autóipari hasznot. Emiatt a cég nyeresége 27,7% volt az autókon a 23,5% helyett.

Mi lett volna, ha kiesik ez a 400 millió? Lehúzzák a rolót? Esetleg a 331 milliós GAAP profit helyett 66 milliós veszteséget könyvelnek el? Nos ez – részben – a cég saját döntése lenne. Mit értek ez alatt? A Teslának az előző negyedévben 366 millió dollárnyi K+F (kutatás-fejlesztés) kiadása és 888 milliós az autógyártástól független bérköltsége volt. Ez utóbbiban olyan dolgok vannak, mint például a backoffice kollégák bére, illetve a Tesla boltok értékesítőinek jövedelme. Ha nincs a kredit bevétel, a cég dönthet úgy, hogy lassabban növekszik, kevesebb boltot tart fenn, lassítja az Autopilot fejlesztést és elküldi a fél csapatot, vagy előre veszi a Semi és Cybertruck fejlesztését és pár évvel eltolja a Roadster vagy az új, kisebb (Model 2?) autó premierjét, esetleg visszavesz a Supercharger telepítésekből, és így nullás, vagy gyengén nyereséges lesz. Nyilván ezek az eszközök korlátozottak, mert ezek a költségek nem lehetnek nullák, ráadásul egy növekedő, piachódító cégnél ezt a befektetők keményen meg is büntetnék. (Jobban, mint egy pár tíz vagy százmilliós veszteséget – ezért engedte meg magának az utóbbit a Tesla sok-sok negyedéven át). Ezeknek a krediteknek pont az a célja, hogy segítse a környezetbarát technológiába invesztáló cégek fejlődését – és mint látszik be is töltik ezt a szerepet.

Forrás: Forbes 2019

És végül, van itt még egy turpisság: a GAAP kontra non-GAAP profit kérdése. Ugyanis a Tesla kritikusai nagyon szeretik azt játszani, hogy kiveszik a nekik nem tetsző bevételi tételt az egyenletből – „nem ér”  a kredit -, ugyanakkor a kiadásoknál mindent érintetlenül hagynak. Kicsit hasonló ez Donald Trump mostani magánszámához, miszerint ha nem vesszük figyelembe a Demokratákra leadott szavazatokat, akkor ő nyert volna. Igen. Ha a nagymamám sárga lenne és csilingelne akkor pedig ő villamos lenne. Ez nem így működik. Ha kiveszel egy hivatalos GAAP szerinti bevételi sort, akkor az már non-GAAP szám – akkor viszont tessék a non-GAAP adatokkal dolgozni végig. Ja, hogy így már nem jön ki a Tesla-csőd matek. So sorry.

De mi is ez a GAAP meg non-GAAP? A GAAP, azaz Generally Accepted Accounting Principles a hivatalos amerikai „szabálykönyv” ami szerint a tőzsdei cégeknek jelenteniük kell a pénzügyi eredményüket. Ebben van egy-két érdekes, könyveléstechnikai előírás, mint például, hogy a munkatársaknak juttatott részvények értékét el kell számolni bérköltségként – noha ez technikailag egy fillérjébe nem került a cégnek, nem úgy bérkiadás. Miért is van ez? Nos először is 2005-ig ez nem így volt. Csakhogy annyira elszemtelenedett néhány vállalat, és főleg a Szilícium-völgy tech cégei, hogy a jogalkotóknak lépniük kellett. Hadd szemléltessem egy egyszerű példával. Tegyük fel csinálok egy új idióta kis applikációt és a kis startupomban alkalmazok ehhez 10 szoftverfejlesztőt.  Ha mindegyiknek évi 1 millió dollárt fizetnék az bizony évi 10 milliós fix kiadás lenne és elég sok bevételt kellene termelnie annak az éneklő kutyás appnak mire az éves pénzügyi beszámolóban profitot jelenthetnék. De van egy másik módszer is. Meggyőzöm a fejlesztőket, vállalják el a melót rongyos százezerért, ellenben ha elérjük az 5 millió letöltést, mindenki kap 2-2% részvényt a cégből. Ez tök jó, mert mindössze 1 millió bérköltséget kell kitermelnem, az alkalmazott meg még jól is járhat, mert, ha a Facebook megvesz minket 1 milliárd dollárért, 20 milliót ér a részesedése.

Forrás: @BradMunchen / Twitter; Ev-sales.blogspot.com

Csakhogy van egy kis bibi. Ugyanis ingyen pénz nincs. Ha én adok 2-2, azaz összesen 20% részesedést a fejlesztőimnek, akkor ki kell bocsátanom ennyi új részvényt – a meglévő részvényesek vagyona pedig ennyivel kevesebbet is ér majd. Tehát bizonyos szempontból ők fizetik ki ennek az árát (mondjuk áttételesen a bérköltséget is), miközben a könyvelésben szuper nyereséget mutatok fel. És mivel ez elharapódzott, így bezárták a kiskaput.

Miért releváns ez nekünk? Nos azért, mert a Teslánál a GAAP és non-GAAP nyereség között mindössze egyetlen tétel, konkrétan ez a részvény-kompenzációs csomag a különbség. És természetesen a fentiek miatt helyénvaló is, hogy beleszámoljuk ezt a hivatalos matekba, de kérdem én: ha befektetőként nézek a Teslára és azt látom, hogy a cég (és saját befektetésem) értéke a nyolcszorosára nőtt, ennek fejében pedig a CEO Elon Musk kapott 290 milliónyi részvényt, azaz a cég érétke 0,075%-kal „hígult”, akkor ez hol a fenébe érdekel engem? (Persze nem csak Musk kap ilyen kompenzációt, de övé a legnagyobb szelet, és emiatt ilyen kis vékonyka a GAAP profit.)

És akkor itt érnek össze a szálak. A Teslának az ide évben eddig összesen 451 millió dollár GAAP nyeresége volt. Erre mondják a kritikusok, hogy, aha, vonjuk csak le szépen az 1,179 milliárdnyi kredit bevételt és mindjárt 728 milliárdos veszteségünk van! Erre mondom én azt, hogy:

1, nem lehet automatikusan úgy számolni, hogy a kiadási oldal változatlan maradt volna, hiszen akkor nem költöttek volna idén közel 1 milliárdot kutatás fejlesztésre, vagy 2 milliárdot bérekre – ha ezen költségek negyedét megspórolják, akkor nyereségesek a kreditek nélkül is, illetve

2, ha a részvény kompenzáció nélküli, több mint 1,55 milliárd (!) dollárnyi non-GAAP profitot nézem, akkor még a kreditek nélkül is majd 400 milliós pluszban vagyok, változatlan K+F és backoffice bérköltségek mellett is. Márpedig a GAAP és non-GAAP közötti különbség nem valami játékpénz, az konkrétan a cég számláján van.

Nem is növekszik

Most pedig nézzük a mostani egyik legnépszerűbb kritikát: a Tesla nem is növekszik.

Jó jó, növekszik az, de a hagyományos gyártók villanyautó eladásai jobban növekednek. Egyébként is a Tesla csak Kína miatt növekszik, ott pedig már több másik gyártó is leelőzte (ha az összes modelljük eladásait nézzük együttesen)! Minek építik ezt a Patyomkin gyárat, a kutyának nem kell majd ennyi autó, megint mehet mind a Mariana-árokba!

Az ember azt gondolná, hogy a publikus eladási adatokkal nehéz vitatkozni, de a TSLAQ talál rá kreatív megoldást. Minden évben van valami aktuális kifogás, hogy most miért adtak el több autó mégis, de ez miért nem fenntartható mégsem. Én ezt 7 éve hallgatom.

A cikk elején már említettem, hogyan változtak a reakciók a Tesla különböző értékesítési céljaira – idén pedig ennek a szokásos toposznak kaptuk meg a következő variációját. Egy olyan évben járunk, amikor az eddigi egyik legnagyobb gazdasági válság ellenére is karnyújtásnyira van a cég attól, hogy beváltsa Elon Musk majd 7 éve tett vállalását és 2020-ban félmillió autót gyártson le. Mindeközben a Tesla versenytársai két számjegyű visszaesést produkálnak. Mégis, született több olyan teória is ami azt hivatott bizonyítani, hogy az újabb 36%-os növekedés elégtelen és egyébként is, fenntarthatatlan.

Az egyik ilyen érvelés azzal magyarázza a negatív hangvételt, hogy bár a Model 3 valóban a legnépszerűbb elektromos modell a világon (immár harmadik éve, növekvő eladásokkal, a második helyezett számainak majd négyszeresével…), de ez csak a kínai piacnak köszönhető, anélkül csökkentek az adatok. Ez részben igaz, de azért tegyük gyorsan hozzá, hogy a cég elsősorban a COVID lezárások miatt produkált elég gyenge Q2-es számokat Európában és Amerikában, de még így is jóval jobban szerepelt idén mint a versenytársai. Másrészt ne felejtsük el, hogy a Model 3 már a harmadik éve tömeggyártásban van, azok a régi előrendelések mind kifutottak, amit pedig most látunk az a típus stabil, organikus éves kereslete ezeken a piacokon. Hogy egy példával szemléltessem, most karácsonykor a Sony és a Microsoft is temérdek mennyiséget fog eladni vadonatúj, következő generációs konzoljaiból, de ugye senki nem gondolja komolyan, hogy 3 év múlva is ugyanilyen számokat mutatnak majd fel ezekkel a gépekkel? Ez minden termék teljesen természetes életciklusa.

Aha! – hangzik az elégedett replika. Akkor ezek szerint te is elismered, hogy nem lesz tartható a folyamatos növekedés?! Nos én a korlátlan mennyiségű keresletben egy termék kapcsán sem hiszek, de nem tudom elfogadni azt a fals narratívát, miszerint a Teslának valami miatt csak és kizárólag a jelenlegi modellpalettával és a jelenlegi árszinten kellene teljesítenie a növekedési prognózisait. Miért is?! Talán a BMW-től azt várjuk el, hogy a 3-as sorozatból adjon el évi 2 milliót? Hát a Mercinél, talán a vég jele, ha a teljes évi volument nem kizárólag az E osztály adja ki? A Tesla a következő években folyamatosan fogja bemutatni az új modelleket. Jön a kínai és európai Model Y, és a típust jövőre egy második amerikai gyárban is elkezdik majd gyártani. (Biztos azért mert nincs rá kereslet!) Érkezik a Cybertruck ami Amerikán kívül kuriózum lesz, de hazájában egy jó zsíros bálnának ígérkezik a profit szempontjából. Aztán jön majd a kínai és európai kis(ebb) autó, 30 ezer euró alatt. Ezek a típusok nyilván részben egymást is kannibalizálják majd, nem lepődnék meg például, ha a Model 3 jócskán megérezné a Model Y sikerét, de összességében egyre nagyobb piaci szegmenst fognak lefedni, masszív vásárlói rétegekkel.

Ja és a jelenlegi modellek olcsóbbak is lesznek. Persze a Model 3 ára nem fog lemenni VW Polo szintjére, de Kínában már láttuk, hogy ahogy beindul a helyi gyártás, megszűnik a vám és csökken a szállítási költség, a Tesla árat csökkent. Azután ahogy fut fel a termelés, és olcsóbb az autó gyártása, ismét árat csökkent. Természetesen ezt is sokan a kereslet hanyatlásának tudják be, de… Egyrészt a Tesla vállalt küldetése a fenntartható közlekedés elterjesztése és ezért minél olcsóbbá akarják tenni a termékeiket – tehát ebben nincs semmi meglepő, ez nyílt vállalásuk. Másrészt az autó árának csökkenése önmagában a cég profitabilitása szempontjából lényegtelen. Ami érdekes az a haszon mértéke a termékeken. Márpedig, ha az ár csökkenése ellenére a haszon marad, vagy még növekszik is (pl. olcsóbb a gyártási költség, utólagosan eladott szoftveres upgrade-ek), akkor ettől nem lesz szegényebb a cég. Persze mondhatjuk erre, hogy extra profitról mond le, de lásd. a cég küldetését – előző pont – illetve ne felejtsük el, hogy minden ezer dollár amivel olcsóbb az autó újabb és egyre szélesebb vásárlói rétegeket nyit meg, ami növeli az árbevételt, és ismét olcsóbbá teszi a gyártást. Harmadrészt – igen, van harmadrész is -, ha egy pillanatra eltekintünk az akkumulátortól, akkor egy villanyautó előállítási költségének elméletben jóval alacsonyabbnak kellene lennie egy belsőégésű motorosénál. A Tesla a világ legnagyobb villanyautó gyártója, amely emiatt a legtöbb kWh aksit építi be évente, így náluk reálisan várható, hogy az előállítási költségek a méretgazdaságosság elve alapján jelentősen csökkennek. És akkor még az új 4680-as cellákról, vagy a présöntvény vázról nem is beszéltünk.

Szóval igen, a Tesla jelenlegi modelljei is egyre olcsóbbak lesznek, ami újabb vásárlói réteget nyit meg, miközben szélesedik a modellpaletta, és piaconként még népszerűbb (Amerika – Cybertruck) és olcsóbb (Európa és Kína – Model 2) modellek jelennek meg. Így fogják elérni az egymilliós és még nagyobb darabszámokat és a még nagyobb profitot.

Végül van még egy mostanában népszerű argumentum az eladási számok kapcsán. Tudniillik, hogy a bár a versenytársak eladási adatai idén a földbe álltak, míg a Tesla növekedett, de ne a teljes portfóliójukat, csak az elektromos autóikat nézzük. Kétség kívül – és hála Istennek – a villanyautók rendkívül jó évet fognak zárni, és némelyik márka elektromos modelljei rendkívül impresszív növekedést fognak mutatni idén. De azért ugye abban egyetérthetünk, hogy nem ugyanaz évi 20 ezer darabról duplázni, mint 300 ezerről 36 százalékot növekedni. És igen, nagyon szép és jó, hogy a Zoéból mondjuk 80%-kal több fogyott idén, és második a világranglistán, de az az autó majd fele annyiba kerül mint egy Model 3 – miközben méretben, teljesítményben és imázsban egy teljesen más kategória. Normális esetben többször annyinak kellene belőle fogyni, mint a Teslából, de még Európában is alig 10% az előnye és ha nem lett volna a fremonti gyárbezárás, lehet nem is tud előzni a kis francia. Ehhez képest a kontinensen mondjuk Clióból majd 2,5-szer annyi fogy mint 3-as BMW-ből.

Simán lehet, hogy egyes modellek be fogják előzni a Teslát eladott darabszámban. De utóbbi szempontjából ez csak akkor gond, ha azonos kategóriájú a versenytárs. Az Audit sem temetjük azért, mert a Renault háromszor annyi Cliót ad el Európában mint amennyi A4 fogy. Egyelőre azonban az látszik, hogy ahol a Tesla piacra lép, ott a szegmensben az élre tör – és nem csak a villanyautók között. Amerikában a Model 3 immár harmadik éve első a közepes méretű prémium szedánok között, és ha így haladunk tovább, idén a Model Y is megnyeri a kategóriáját. Európában tavaly nagyjából 7%-kal maradt el a 3-as a dobogótól, idén pedig jelenleg nagyjából 5 ezer darabra van az ezüstéremtől. Nem a Model 3-nak kell tartania az ID.3-tól, az ID.3-nak kell tartania a majdani Model 2-től, és az ID.4-nek kell tartania a német gyártású Model Y-tól.

A zseni Musk és a tökéletes Tesla

Tehát akkor minden kétkedő idióta, a Tesla tökéletes, Musk tévedhetetlen, a határ a csillagos ég. Dehogy. Engem nem az zavar, hogy vannak kritikus hangok a Tesla kapcsán – ha más nem, a Nikola sztori megmutatta, hogy mennyire vigyázni kell a messiásokkal, még akkor is, ha arról azért kilométerekről látszott, hogy kamu. (Ehhez képest a TSLAQ társaság egy jelentős része a Teslával szembeni pozitív példaként emlegette és hype-olta…).

Engem az zavar, hogy hülyeségeken pörögnek. Merthogy lenne elég dolog, amin összehúzhatjuk a szemöldökünket. A teljesség igénye nélkül íme pár.

A Tesla kívülről egy one man show – és ez nem jó. Egyelőre meglepően higgadtan reagált a tőzsde arra a hírre, hogy úgy tűnik Elon Musk koronavírusos. Persze a Tesla első embere jól van, nincs kórházban, enyhék a tünetei, de mi lenne, ha súlyosabbra fordulna a betegsége? Hogy reagálna rá a tőzsde, ha Musk esetleg, khm, kikerülne a képből?

És ami ennél is fontosabb, mi a valós helyzet a cégnél? Van e kidolgozott utódlási terv, van-e egy erős közép és felsővezetői gárda. Nem is csak a COVID miatt, hanem úgy egyáltalán. A Tesla már egy 50 ezer fős nagyvállalat – nem lehet 100 fős startupként üzemeltetni, ahol mindenről egy személyben Elon dönt.

Jó példa erre a legendásan pocsék ügyfélszolgálat. Az egy dolog, ha a kevés az alkatrész, mert mindent Amerikából kell áthajózni és egyébként is minden legyártott alkatrész új autóba kell, hogy növekedni tudjon a cég. Ezen majd a helyi gyárak segítenek.  De miért nem lehet normálisan tájékoztatni az ügyfelet hol áll az ügye, mikorra lesz meg a kocsi, merre jár az alkatrész, stb? Miért kell Elon Musknak azt mondania, hogy most, ha már lesz ideje, akkor majd figyel erre is és megnézi mi a gond? Egy 400 milliárd dolláros cég vezetőjének miért kell személyesen az ügyfélszolgálattal foglalkoznia? OK, OK, a gyártást, meg a technológiát megértem – ő egy zseniális mérnök és vezeti a csapatot. De az ügyfélszoli egy kommersz történet, nem agysebészet, vannak rá ezer számra szakemberek a piacon, igazából a jó szervezésen múlik minden. (Voltam ilyen munkakörben, még vezető pozícióban is…). Hány ilyen akna van még csak azért, mert mindenről személyesen csak Elon dönthet?

Forrás: NHTSA

Pörgünk itt olyan visszahívásokon, amikből tucat van minden gyártónál. Nem kifogás, csak tény. De miért nem foglalkozik azzal senki, hogy miközben millió mérföldes hajtásláncról beszélünk, évek óta visszatérő banális elektronikai és mechanikai gondokkal küzdenek a vásárlók, amik ráadásul túlterhelik a szervizeket is? És miért ilyen csillagászatiak a Tesla szerviz költségei, ha egyszer nekik ez nem profitcenter? (És a számokból látjuk, hogy tényleg nem az, mert mindig mínuszos). Ha pedig valamit elszúrnak – van ilyen, lásd eMMC ügy -, akkor tessék benyelni a költségét és kicserélni. 14 milliárd dollár pénz van a cég számláján.

És értem én, hogy a Model S/X nem a cél, hanem csak egy eszköz volt a Model 3 felé vezető úton. Elon elmondta, hogy nem nagy prioritás, hogy 60 helyett újra 100 ezret adjanak el belőle évente. Az is tiszta sor, hogy a felszín alatt folyamatosan fejlődnek ezek a modellek is, lenyűgözően nőtt a hatótáv, a töltési teljesítmény, az Autopilot/FSD tudás, stb. stb. De van egy jól kiépített, jómódú vásárlói kör amelynek már igencsak öregszik a Model S-e, és csak úgy dobálná a képernyőre a tízezer dollárokat, ha végre lenne egy optikai, külső-belső frissítés, hogy úgy érezze új autót vett. Tényleg olyan sokba kerülne egy kis ráncfelvarrás, hogy ne Audit, vagy Mercit, hanem újra Teslát vásároljanak? Ezeken az autókon ráadásul vastag a marzs is, tehát jó sok könnyen besöpörhető profit lenne a frissítés eredménye.

És miért vannak még mindig cella ellátási gondok amik visszafogják az energia üzletágat és alacsonyan tartják itt a profitot? Miért nem bővült Nevada 1-2 dedikált cellasorral csak ennek, ha tényleg határtalan a kereslet? Miért tartott 3 évig a Solar Glass gyártás felpörgetése, miért attól függött ez is, hogy a Model 3 gyártásának kipucolása után végre legyen Elonnak ideje ezzel is foglalkozni? Nincsenek ott alatta jó képességű, önálló vezetők, vagy csak senki nem mer nélküle dönteni?

Vannak a Tesla sztoriban is problémás területek bőven. Egyesek szerint ezeket messze felülírják a pozitívumok, a cég brandjének értéke, az innovatív termékek, amikért sorban állnak a vevők és az autóiparban egyedülálló fejlesztési tempó. Mások szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy valaha is rászolgál-e a vállalat a megelőlegezett bizalomra és piaci értékre. Ez a sok milliárd dolláros kérdés, nincs is azzal baj, hogy ebben nem értünk mind egyet. Minden Apple-re és Amazonra jut 1000 Nikola. A kérdés csak az, intelligens emberek miért adnak hitelt azoknak az közösségi médiás összeesküvés-elmélet gyáraknak, amelyek Tesla jóslatai évek óta mindig bedőlnek? Miért ezek előre megírt propaganda paneljeit terjesztik a saját véleményükként? Vajon lesz-e valaha olyan éves értékesítési szám, forgalom, profit, vagy bármi más paraméter, ami után felülvizsgálják álláspontjukat, vagy ez már másról szól?

Én 7 éve, évi 20, 100 meg 500 ezer autónál, milliárdos veszteség és milliárdos nyereség mellett is ugyanazokat a kétkedő sorokat olvasom. Nincs is kereslet, nem is fog növekedni, nem is lesz nyereséges. Valami miatt az az érzésem évi 2 millió Teslánál is ezekkel az érvekkel találkozom majd.

EV + PHEV értékesítési adatok, 2020 I-IX – balra globális eladások, jobbra kínai eladások. Középen a TSLAQ két ismert alakjának 2018-as jóslatai. Forrás: ev-sales.blogspot.com, @Tesla Historian, @fly4dat, @librab103.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Balázs, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

PGEgaHJlZj0iaHR0cHM6Ly93d3cudm9sdGllLmV1Lz91dG1fc291cmNlPXZpbGxhbnlhdXRvc29rJnV0bV9tZWRpdW09ZWxla3Ryb21vc2F1dG8mdXRtX2NhbXBhaWduPXJvdmF0IiBvbmNsaWNrPSJqYXZhc2NyaXB0OndpbmRvdy5vcGVuKCdodHRwczovL3d3dy52b2x0aWUuZXUvP3V0bV9zb3VyY2U9dmlsbGFueWF1dG9zb2smdXRtX21lZGl1bT1lbGVrdHJvbW9zYXV0byZ1dG1fY2FtcGFpZ249cm92YXQnLCAnX2JsYW5rJywgJ25vb3BlbmVyJyk7IHJldHVybiBmYWxzZTsiPjxwaWN0dXJlPjxzb3VyY2Ugc3Jjc2V0PSJodHRwczovL3ZpbGxhbnlhdXRvc29rLmh1L3dwLWNvbnRlbnQvdXBsb2Fkcy8yMDI0LzA1L3ZpbGxhbnlhdG9zb2todS1ub3YtMTMwMHg2MDAtMy12ZXIyLWF1dG9tb2Rvc2l0b3R0LTIwMjQtMTEtMDguanBnIiBtZWRpYT0iKG1pbi13aWR0aDogNzAwcHgpIj48aW1nIHNyYz0iaHR0cHM6Ly92aWxsYW55YXV0b3Nvay5odS93cC1jb250ZW50L3VwbG9hZHMvMjAyNC8wNS92aWxsYW55YXRvc29raHUtbm92LTEzMDB4NjAwLTMtdmVyMi1hdXRvbW9kb3NpdG90dC0yMDI0LTExLTA4LmpwZyIgYWx0PSIiPjwvcGljdHVyZT48L2E+

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.