Villanyautó teszt: Opel Mokka-e

Az Opel épp csak beilleszkedett a francia PSA csoportba a GM-től való leválás után, máris egy új helyzetben találta magát azzal, hogy a Stellantis csoport rengeteg márkája közül lett az egyik. Kétségtelen, hogy így már nem annyira éles a kontraszt a német autógyártó és a francia tulajdonos között, de az új felállással a németeknek még a korábbiaknál is jobban kell alkalmazkodniuk a csoport többi tagjának az igényeihez. Az Opel Mokka-e viszont még nem ennek a kornak, hanem a PSA közösködésnek az eredménye.

Ráadásul egyben egy új korszak kezdete is. Legalábbis, ha a dizájnnyelv megújulását nézzük. Az eddig sokak szemében konzervatívabb Opel dizájnt egy merészebb vonalakkal rajzolt formavilág váltja, aminek az egyik meghatározó eleme az autó orrán végigfutó plexi panel, amit a gyártó Vizor néven emleget. Ennek alapját az Opel 70-es években népszerű Manta modelljének orra adta, de a dizájnerek szerencsére ennél nem mentek messzebb a retrosítás útján.

Felépítését és méretét tekintve az Opel Mokka-e egy B szegmensű crossover. Bár a CMP padlólemezben osztozik a már kapható Corsa-e modellel, így technikai részletei is nagyon hasonlóak, a megjelenés illetve a kínált térérzet teljesen más. Míg a Corsa-e egy városi kisautó, addig a Mokka-e akár egy kis családi autóként is megállja a helyét.

Az Opel Mokka-e már többször is volt téma itt az oldalon, láttam élőben a statikus hazai bemutatóján is, de mégis alaposan megbámultam, amikor néhány hete láttam az M5-ös autópályán. Egyértelműen egy feltűnő jelenség. Pláne az almazöld kivitelben. Piszok jól eltalálták az arányokat, amik némileg a Citroën ë-C4-et juttatják az eszembe. Na nem a részletek, mert azon a téren nagyon eltérő a két modell, de az összhatás (nyilván nem véletlenül) hasonló.

A megjelenést az Opel nem csak a formával, de a színek kombinálásával is igyekezett feldobni. A kéttónusú fényezés eredményeként nem csak az utastér teteje, de a motorháztető is fekete, ami elsőre szokatlan lehet, de jól mutat. A kiemelések az elektromos változaton króm színűek, de más hajtásnál egyes felszereltségi szinteknél piros csíkok törik meg az alapszínt.

Az autó orrán a fényszórók egyszerre idézik a múltat és a kor dizájndivatjait. Az Opel Mokka az összes felszereltségi szinten LED-es fényszórókat kap, így hagyományos izzók már nem terhelik a fogyasztást. Felár ellenében LED mátrix is kérhető, amit én csak ajánlani tudok, hiszen a 14 LED külön-külön kapcsolgatásával úgy világítható meg az előttünk lévő útfelület, hogy nem vakítjuk el a többi közlekedőt.

Klasszikus hűtőrács természetesen nem került az autóra, a helyére hajlították be a Vizort, ami ha minden igaz, akkor a jövő Opeljeinek ismertetőjegye is lesz. Persze egy keskeny légbeömlő nyílás került az autóra, de az diszkréten húzódik meg a hangsúlyos Vizor alatt.

Villanyautós szemmel az orr rész egy kicsit nagynak érződik, amit az elektromos hajtás valószínűleg nem indokol. Viszont ugyanebbe a karosszériába még be kell építsék a hagyományos erőforrásokat is, így nagyon nem lehetett csökkenteni a méretet. Sajnos az orr részbe csomagtartó rekesz nem került, pedig jó lenne, ha a töltőkábelek nem a csomagtartóból foglalnák a helyet.

Bár alapvetően egyre unalmasabbnak találom a fekete műanyaggal „optikai tuningolt” kerékjárati íveket, el kell ismerjem, hogy jó munkát végeztek a dizájnerek. Pont annyira veri át az agyat, amennyire kell, hogy nagyobbnak érezzük a kerekeket. (Amik persze eleve nem kicsik.) Persze fekete műanyag panelből a küszöbre is jutott, és ha már ott jártak, akkor rajzoltak egy csíkot az ajtó aljára is. Lehet, hogy anélkül béna lenne, de nekem ez már kicsit túlzásnak tűnik.

Az autó inkább klasszikus ferdehátú, mint kupé formájú, a hátsó ajtót mégis nagyon lecsapták, ami egy picit szűkíti a nyílást. Persze amíg a hátsó sorba főként gyerekek akarnak bejutni (és nem mi kell betegyük őket az ülésbe), addig ez nem igazán gond. A feketére festett C oszlop így erősítheti a sportosabb megjelenést.

Az Opel Mokka-e hátsó lámpája is az első fényszórók dizájnját követi, ami kimondottan jót tesz a megjelenésnek. A szinte függőleges csomagtér ajtó ellenére a csomagtér nem óriási. Én azt mondom, hogy mindennapi családi használatra elegendő, de persze tudom, hogy aki kombihoz van szokva az nem is érti, hogy ez a zug mi. Mindenesetre az álpadló lentebb tehető vagy teljesen ki is vehető, így kicsit bővül a raktér, de úgy sem lesz több 350 liternél.

A csomagtérajtó viszont megér egy komoly elemzést. Az ajtó alsó éle és a lökhárító között van ugyan kialakítva egy rés, ahol be lehet nyúlni a nyitáshoz, de a nyitó gombot nem oda tették, hanem a lökhárítóra a rendszámtábla fölé. Igen, oda ahol télen garantáltan dzsuvás lesz. Tehát nem elég, hogy mélyre kell hajolni minden nyitáshoz, de még koszosak is leszünk minden alkalommal. (Persze a távirányítóval is nyitható, de azért ne kelljen már minden alkalommal előkotorni, ha már kulcs nélküli nyitás és indítás is van az autóban.)

És ha ez nem lenne elég baj, akkor itt van a csukódás problematikája, amivel az ë-C4-nél is megküzdöttem. Ha csak úgy engedem saját tömegénél fogva becsukódni, akkor nem záródik le. Erőből kell lecsapni, hogy biztosan bekattanjon. Egyébként szállhatunk ki az autóból, hogy újra becsukjuk.

Beülve egyből feltűnhetnek a szériaként érkező kagyló alakú ülések, amik többféle divatos kárpittal is elérhetők. Az Ultimate felszereltségű tesztautóba fekete bőr ülés jutott, ami nagyon pazar, és valószínűleg ritka lesz ennél a típusnál is. A vezetőülés nagyon kényelmes, a deréktámasz ezen a felszereltségi szinten elektromosan állítható, és még egy alap masszázsfunkció is elérhető a vezető oldalon. A beltér elegáns, de a képernyőket körbevevő matt szürke keretet leszámítva alig töri meg valami a feketeséget.

A műszerfal az új Pure design jegyében szintén megújult, és bár itt-ott felfedezhetők a cégcsoport többi autójában is előforduló kezelőszervek (irányváltó, meghajtási mód billenőkapcsoló, elektronikus kézifék, stb.), a műszerfal egésze egyedi. A Mokka-e minden változatából száműzték az analóg műszereket, így alapból két darab 7“-os képernyő mutatja az adatokat, de a jobban felszerelt változatokba a vezető elé egy 12“-os, középre pedig egy 10“-os kijelző kerül. Ez utóbbi természetesen érintésérzékeny, de az Opel nem követte el azt a hibát, mint más gyártók, és nem tüntetett el minden gombot az utastérből. A legfontosabb kezelőelemek továbbra is valódi nyomógombot és tekerőt kaptak az egyszerűbb használhatóság érdekében. Amíg ezek nem tudnak értelmesen egy jó digitális kezelőfelületen a képernyőre költözni, addig ez a tökéletes megoldás.

A vezető előtti 12“-os kijelző döbbenetesen nagy. Hogy ez mennyire nagy, azt talán jól érzékelteti, hogy a Tesla Model S kormány mögötti kijelzője (amit a dizájn miatt részben kitakar a kerete) 12,3″-os. Az Opel Mokka-e kijelzőjének látható felülete tehát legalább akkora, vagy talán nagyobb is a Model S kijelzőjénél. Így nem kell  egy tenyérnyi képernyőn bogarászni, hogy mit is akartak kiírni, hanem (majdnem) minden elfér egyszerre a képernyőn megfelelő méretben. Lehetne még persze optimalizálni és alakítani, de hosszú idő óta az első olyan képernyő, ami jól használható.

A funkcionalitás végre felül tudott kerekedni az öncélú dizájnon, így a kijelzőre olyan alapadat is felkerülhetett végre, mint az akkumulátor százalékos töltöttsége. Igen, az az adat, amivel eddig egyetlen PSA autóban sem találkoztunk a kijelzőn. Ráadásul ez az adat egyszerre látszik a becsült hatótávval. Ez pedig olyan óriási eredmény, amit még a Tesla sem tud a 12,3“-os kijelzőjén (ott vagy egyik vagy másik jeleníthető meg, a kettő együtt nem).

A térérzet nem annyira nagy, mint a Citroën ë-C4 esetén, de elfogadható. Ahol nekem gondom volt, az a hátsó sor térkínálata. Az autó méretéhez képest nagyjából rendben van, de a hátra való beszállás inkább csak gyerekeknek kényelmes. A küszöb magas, az ajtónyílás hosszában rövid, a kupészerű hatás miatt az ajtó hátsó éle meredeken zuhan, így a nyílás nem kimondottan nagy. Be lehet szállni, de erősen kisautós.

Meghajtás

Rendszeres olvasóink már nem lepődnek meg azon, hogy ez a PSA családba tartozó modell is 50 kWh-s lítium-ion akkuval és 100 kW-os (136 LE) motorral érkezik. Az akkupakk természetesen folyadékhűtéses, így sem autópálya-tempónál, sem pedig a töltés közben nem melegszik túl, ami nagyon jól jön, ha egy hosszabb úton egymás után többször is kell villámtöltőt használjunk. Mivel a motortér a hagyományos erőforrás miatt adott, a villanymotor is az első kerekeket hajtja.

Az akkupakk 18 modulból lett felépítve, amik mindegyike 12 cellát tartalmaz (így jön ki a 216 cella; egy Nissan Leafben pl. csak 192 cella van, ez a 24 cellányi különbség az egyik titka a gyorsabb töltésnek). A modern kor elvárásainak megfelelően a pakkot folyadék keringetésével tudja a rendszer ideális hőmérsékleten tartani, így nem csak a töltés lesz minden alkalommal ugyanolyan gyors, de ezzel az akku elkerülhetetlen degradációja is jelentősen lassítható. Ennek ellenére az Opel is a szokásos 70%-os akkuállapotra vállal garanciát 8 éves és 160 ezer km-es távon. A más folyadékhűtéses autók alapján úgy vélem, hogy ezzel nem vállaltak túl nagy kockázatot. 8 év múlva vagy 160 ezer km után ennél valószínűleg sokkal jobb állapotúak lesznek ezek az akkumulátorok.

Vezetés

Nagyon vártam az Opel Mokka-e tesztjét, mert kívülről is tetszett a típus, és már a Corsa-e is nagyon szimpatikus volt. A magasabb felépítés miatt voltak azonban fenntartásaim. Azt kell mondjam, hogy kellemesen csalódtam. Bár nem versenyautó, a magasabb építés nem igazán érződik a hétköznapokban, és a 100 kW-os állandómágneses szinkronmotor kellően agilis gyorsulást biztosít az autónak. Ha az embernek olyan hangulata van, akkor lehet vele nagyon lendületesen is vezetni. Országúton is rendben van még, de autópályán elfogy a lendület. A végsebességet (állítólag) 150 km/h-nál korlátozza a rendszer, de 120 fölött sem gyorsul már olyan határozottan. Lehet vele tartani a normál autópályás tempót, de nagy csatákba nem kell belemenni.

Az utastér, pláne az e-Expert után kimondottan csendes, csak alacsony tempónál hallatszik be egy kicsit a hajtás. De egyébként nagyon jól kizárták a külvilágot. Viszont autópályán többször is előjött valami fütyülő hang, mintha kint a karosszérián valami kilógó elem megkavarná a levegőt a kocsi körül. Nem tudtam rájönni ennyi idő alatt, hogy mi az.

A LED-es fényszórók bámulatosan jól működnek. Én végig teljesen automata módban használtam, és a rendszer végig ügyesen kikapcsolgatta a többi közlekedő felé irányuló fénycsóvákat, miközben az út többi részét tökéletesen láthatóvá tette. Ezt szívesen kötelezővé tenném, mert balesetmegelőzés szempontjából ez az utóbbi évtized talán legolcsóbban megvalósítható és legtöbb pozitívumot hozó újítása.

Fogyasztás

Ugyan az autó még három egész napot sem volt nálam, de a szokásos fogyasztás tesztet megcsináltam vele. Kíváncsi voltam, hogy hogy szerepel a többi PSA autóhoz képest ez a forma. Ránézésre nem tűnik nagyon vészesnek a forma, de a puding próbája az evés.

Sajnos ez a modell sem a takarékosság mintapéldája. A márkatestvéréhez és unokatestvéreihez hasonlóan torkos, ami valószínűleg két részből adódik össze. Az egyik a hajtásrendszer, ami valamiért még kisebb tempónál is néhány kWh-val többet kér 100 km-en, mint sok más autó. A másik a nem túl áramvonalas forma, ami nagyobb tempónál tovább emeli a fogyasztást. Én úgy érzem, hogy városban, ha bármikor van lehetőség (otthon vagy munkahelyen) tölteni, akkor ennek az égvilágon semmi jelentősége nincs, mert a különbség elenyésző. Hosszú utakon ugyanolyan tempó mellett azonban eggyel több töltést kell beiktatni ezzel a modellel, mint egy takarékosabb változattal. Ha naponta kell olyan távot menni, amit nem tud egy töltéssel megtenni, akkor lehet, hogy nem ez a legjobb választás, de évente akár 5-10 alkalommal sem hiszem, hogy vállalhatatlan lenne egy 200-250 km-es úton egy néhány perces extra töltés, vagy ennél hosszabb utakon 10 perc töltés helyett 15-20 perc. Pláne hogy a nagyobb fogyasztást egészen jó töltéssel kompenzálja.

Töltés

A többi PSA autóhoz hasonlóan alapból 7,4 kW-os fedélzeti töltővel szerelik, de kérhető bele 11 kW-os változat is. Ezeknél mindig fontos tudni, hogy ez egy olyan részegység, amit utólag általában nem, vagy csak nagyon drágán lehet megnövelni, mert nagyon mélyen integrált részegységről van szó (nem csak a töltőt, de a töltőcsatlakozót és a kettő közötti kábelt is ki kellene cserélni). Szóval érdemes már a vásárlásnál eldönteni, illetve később használtként való vásárlásnál is olyat választani, ami a megfelelő töltővel van szerelve. (Ez nem PSA specifikus, minden villanyautóra igaz.)

A tesztautóban 11 kW-os változat volt, ami három fázison fázisonként 16 A-rel tud tölteni, így a teljesen lemerült akkut bő 4 óra alatt tudja teletölteni. Természetesen egyetlen fázis megléte esetén akár 32 A-rel is meg lehet táplálni, ilyenkor 7,4 kW-ot tud felvenni. Ilyenkor bő 6 óra a töltési idő, ha teljesen lemerülve érünk haza. Otthoni töltésnél mindkettő megfelelő arra, hogy reggelre feltöltse az autót.

Egyenáramú (DC) töltésnél a maximális töltési teljesítmény 100 kW, amit 17%-os töltöttség alatt tud csak hozni. Jó hír, hogy ezt már nem olyan nehéz elérni, mint a többi CMP platformos autónál, hiszen itt már a műszerfalon is látjuk a százalékos értéket. Ha 17% fölött van a töltöttség, akkor nem érdemes már kifizetni a nagy teljesítményű (jellemzően Ionity) töltők felárát, mert egy 75 kW-os vagy egy 50 kW-os töltőről is piszok gyorsan tölt. A teszt alatt egyszer 9%-kal értem egy MOL Plugee Efacec töltőhöz, ahol 19 perc 41 mp alatt 9-ről 45%-ra tudtam tölteni az akkumulátort. Ez csak akkor lehetséges, ha ezalatt a közel 20 perc alatt a töltési teljesítmény átlaga 49,3 kW volt (45 kW hasznos kapacitású akkut feltételezve; ha az akku nagyobb, akkor a töltési teljesítmény is nagyobb).

Az Opel Corsa-e akkumulátora

Miért olyan gyors a töltés?

A nagyon jó tölthetőség titka egyébként a magas akkufeszültség. A villanyautók többségének akkucsomagja teljesen lemerülve inkább 300 V körüli feszültségű, így a töltés is ilyen feszültséggel indul. Ezek az autók teljesen teletöltve érik el a 400 V-os feszültséget. Ezzel szemben a PSA több cellát kötött sorosan össze, így már a teljesen lemerült pakk is 390 V körüli feszültségű. Teljesen teletöltve pedig bőven 440 V fölé megy ez az érték. Így ugyanakkora áramerősség mellett adott idő alatt több energia tölthető ezekbe az akkukba, mint a kisebb feszültségű társaikba. Ennek azért van jelentősége, mert a DC töltők általában rendelkeznek egy áramerősség maximummal (50 kW-os töltőknél ez jellemzően 125 A). 300 V-tól akár 500 V-ig (a gyakorlatban nem biztos, hogy sok töltő tud 450 V-nál nagyobb feszültséget, lévén nincs olyan nem autó, ami ezt igényelné) bármilyen feszültség mellett tudják biztosítani ezt, de míg 300 V-on ez csak 37,5 kW-os teljesítményt jelent, addig 400 V-on ez 50, 500 V-on pedig 62,5 kW töltési teljesítményt eredményez. Ezért is lenne jó, ha minél több gyártó állna rá, hogy magasabb akkufeszültségű pakkokat szerel az autókba.

Önvezetés

Önvezetés terén az autó nagyjából ugyanazt kínálja, mint a többi PSA autó. Ez egy kettes szintű rendszer, ami adaptív tempomat mellett aktív sávtartást valósít meg folyamatos emberi felügyelet mellett. Elsősorban autópályán kényelmes a használata, de ha a sáv széle tisztán látható, akkor országúton vagy akár városban is használható. Mivel azonban a táblákat és közlekedési lámpákat nem ismeri, illetve nem veszi figyelembe, autópályán kívül sok beavatkozást igényel. De ez ma még szinte minden rendszerrel így van. Ami nagy előnye, hogy nagyon gyakran olyankor is működik a sávtartása, amikor a sáv széle nincs felfestve és alig látszik, hátránya, hogy a kormányzás megszűnését hanggal nem jelzi, így az váratlanul érheti a sofőrt. Képességeket és magabiztosságot tekintve a Teslán kívüli mezőnyben egy picit átlagon felüli. Pozitívum, hogy a sebességhatárokat nem csak térkép, hanem táblák alapján is figyeli, és a MEM gomb dupla megnyomásával azonnal be is tudja állítani a felismert értéket a tempomatnak. Önállóan sávot váltani nem tud, pedig a holttérfigyelő rendszert és a sofőr felügyeletét felhasználva akár tudhatna is. Megálló majd újrainduló forgalomban is használható, de az újraindulást minden alkalommal jóvá kell hagyni. Ilyenkor a féket én egy kicsit darabosnak éreztem. Reméljük hangolnak majd még rajta.

Távoli elérés

Legutóbb a Citroën ë-C4 kapcsán nagyon belevertem a csúfot az applikációba annak nehézkes regisztrációs folyamata miatt. Nyilván nem a cikkem az oka, de valószínűleg nem én lehettem az egyetlen, aki ezt szóvátette, de ezúttal sokkal pozitívabb volt az élmény. Tudni kell, hogy bár más logóval és más feliratokkal megy az app, de az alapja ugyanaz, mint amit a Peugeot, DS és a Citroën márkák is kínálnak. A regisztrációs folyamat és az autó felvitele azonos, de itt minden sokkal gördülékenyebben ment. Pedig nagyon gondolkodtam rajta, hogy 2 napért van-e értelme belekezdeni. Legutóbb bő 3 nap volt, mire megjelent az autó az alkalmazásban. Ezúttal a telefon, telefonszám, e-mail cím és a kulcs párosítása is sokkal gyorsabban ment (nem dobott vissza semmit hibával), és az autó is 24 órán belül megjelent a MyOpel applikációban. Van remény, hátha a többi márka is megkapja ezt a frissítést. (Nagyon remélem, hogy ennél a konkrét autónál nem azért ment gyorsabban az egész, mert német regisztrációjú, és ott valamiért több humán és digitális erőforrás van a folyamatokra allokálva.)

Az Opel Connect egyébként 3G hálózaton kommunikál, amin keresztül ezek a szolgáltatások elvileg korlátlan ideig ingyen lesznek elérhetők, de a 3G hálózatok fokozatos lekapcsolása miatt egyes országokban idővel megszűnhet a szolgáltatás.

Kéne?

Egyértelmű, hogy igen! Annak ellenére, hogy nem egy versenyautó, nagyon élvezetes volt vezetni. Csendes, nagyon simán gurul és kellemes a beltér is, amiben ülünk. A relatíve nagy fogyasztás városban, ahol jellemzően nem kell 150-200 km-nél többet menni egy nap, abszolút nem zavarna, hosszabb utakon a nagyobb fogyasztást pedig részben kompenzálja a szemtelenül gyors töltés.

Az Opel Mokka-e a cikk írása idején még nem rendelkezik hazai árral, de ha a hamarosan megjelenő állami támogatás értékhatárát 12 milliónál húzzák meg, akkor abba valószínűleg egy jobban felszerelt Elegance (egy szinttel az alapot jelentő Edition feletti felszereltség) verzió is befér majd. Ezen túl némi optikai tuningot jelentő GS Line, illetve a cikkben is szereplő Ultimate felszereltség lesz még elérhető. Hagyományos meghajtással a Mokka-e alapára 6.199.000 Ft.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.